Что железная дорога немыслима без сигналов, стало ясно давно. 15 сентября 1830 года в Англии открылась первая железная дорога общего пользования между Ливерпулем и Манчестером. Радостное событие было омрачено несчастным случаем. Паровоз, тронувшись в путь, наехал на члена парламента. После этого и появился первый сигнал – духовой рожок, в который трубил едущий впереди поезда всадник, извещая о его приближении. Кроме того, к моменту прихода поезда вдоль пути на расстоянии видимости располагались сторожа, которые подавали приближающемуся поезду сигналы: днем – цветными флажками, а ночью – фонарями.
Потом рожок дали машинисту. Потом силу легких человека заменил пар: на паровозе установили свисток. А вместо сигнальных сторожей были поставлены первые постоянные сигналы – столбы с шарами или с красными дощечками наверху. Если машинист видел поднятый шар или торец дощечки, он знал, что путь свободен. При занятом пути шар опускался, а столб с дощечкой поворачивался вокруг своей оси, и машинист видел ее лицевую сторону, выкрашенную в красный цвет.
Шло время. Усложнялись условия движения поездов и маневровой работы. С 1885 года на железных дорогах, расположенных на территории Литвы, был введен единый Устав железных дорог. Однако на разных дорогах пока действовали свои Правила технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации и по движению поездов. В экспозиции начала ХХ века Музея железнодорожников Литвы можно увидеть и Правила сигнализации Александровской железной дороги, и Положение о сигналах Северо-Западной железной дороги, и Правила сигнализации казенной Либаво-Роменской железной дороги, образованной при объединении в 1876 году Либавской и Ландварово-Минск-Роменской линий. Последние передал в дар Музею, основанному еще 35 лет назад, машинист депо дизельных поездов Вильнюс Владимир Ковтун.
А первым их владельцем в год издания – 1912-й стал артельный староста (бригадир) 12-ой дистанции 63-го околотка пути станции Ромны Яков Ковтун. К тому времени, поработав на станциях Гимбогала и Шедува, он, как опытный путеец, был переведен на юг дороги, и поселился с женой и четырьмя детьми в маленьком флигеле барской усадьбы на реке Суле в пяти верстах от городка Ромны. Отсюда стал ходить на работу в паровозное депо и следующий владелец Правил сигнализации старший сын Якова Петр Ковтун. Сначала работал молотобойцем и кузнецом, слесарем, потом – помощником машиниста и машинистом паровоза. В 1921 году родился сын Владимир.
Владимир Ковтун после окончания в 1940 году школы фабрично-заводского обучения стал токарем, но был призван в армию и служил рядовым батальона аэродромного обслуживания на аэродроме под Вареной. Первая немецкая бомбежка вывела из строя авиабазу, через сутки весь личный состав оказался в окружении. В сорок третьем Владимир вышел из окружения и продолжил войну рядовым пехоты. За две недели наступления успел заслужить дорогую солдатскую награду – медаль "За отвагу" и чуть не потерял левую руку. Полгода лечения в госпитале под Горьким – и демобилизация по инвалидности. Когда немного оправился, начал работать в Ромнах поездным кочегаром, помощником машиниста паровоза. Окончив Люботинскую дорожную школу машинистов в 1946 году, работал в паровозном депо Швенченеляй помощником машиниста и машинистом паровоза. В 1949-м окончил курсы машинистов новых видов тяги в Риге, после чего до самой пенсии работал в Вильнюсском депо дизельных поездов – сначала помощником, потом машинистом дизель-поезда и тепловоза. Машинистом дизельных поездов стал и его сын Геннадий. К сожалению, сегодня уже ни отца, ни сына нет в живых.
Лежат сбереженные династией Ковтунов Правила сигнализации в музее, удивляют наших железнодорожников своими формулировками. Они заинтересованно отмечают то неизменное, что живет уже почти сто лет, и то измененное на базе новой техники, которое, тем не менее, волнует, возбуждая чувство преклонения перед историей и уважительный негромкий возглас: "Смотри-ка ты, еще тогда предусмотрели!" Выхватим же из пожелтевших страниц, испещренных чернильными и карандашными пометками, хотя бы самое любопытное о видимых и звуковых сигналах начала прошлого века.
Введение. "Все изложенное в настоящих Правилах имеет обязательное значение для служащих дороги на всей линии с ветвями, кроме участков Ново-Вилейск – Кошедары (Ново Вильня - Кайшядорис). Паровозныя и кондукторския бригады, ездящие с поездами Либаво-Роменской ж. д. на участке Н. Вилейск – Кошедары, должны во время движения поездов по этому участку во всем строго руководствоваться Правилами сигнализации Северо-Западных ж. д., выдаваемыми этим бригадам под расписку... Неграмотным настоящие Правила должны быть прочитаны и разъяснены ближайшими начальниками их до полного усвоения".
Глава 1. Общие положения. "Во всякое время дня и ночи на железных дорогах в отношении сигналов должны быть соблюдены все меры предосторожности, как бы в ожидании поезда... За неисполнение требований, заявленных сигналами, за неправильное действие ими или за неупотребление их в случае надобности виновные подвергаются дисциплинарным взысканиям, а в более важных случаях судебной ответственности. Незнанием сигналов никто из служащих, получивших Правила сигнализации, не может отговариваться"!
Глава II. Сигналы путевые постоянные (семафоры, красные и зеленые диски). Очень интересная глава. Сегодня на железных дорогах Литвы семафоров нет, применяются только светофоры.
Глава III. Сигналы путевые переносные. Для подачи с пути сигналов уменьшения скорости... служат переносные зеленые диски, развернутые зеленые флаги, зеленые фонари..." Сегодня это выглядит парадоксально: зеленый – и для уменьшения скорости! Но в то время желтый цвет на железных дорогах еще вообще не применялся, не имел сигнального значения.
Глава 1V. Сигналы на стрелках, сигналы при маневрах, предельные столбики и сигналы на водоналивных кранах. "Для указания паровозной бригаде и станционным служащим положения, в котором установлена стрелка, служит фонарь Бендера". Конечно, никакого отношения к великому комбинатору такой фонарь не имел, хотя и был комбинированным, а назван был по имени своего создателя-инженера. В отличие от нынешних стрелочных указателей он извещал о приготовлении стрелок не только по прямому пути или на боковой, но и об их положении "по шерсти" или "против шерсти".
Глава V. Поездные указательные сигналы. Вот как здесь сказано о прожекторе: "Если паровоз ведет товарный поезд, то верхний американский фонарь не зажигается"! И еще целый набор анахронизмов...
Глава V1. Сигналы, подаваемые при отправлении и движении поездов. "Машинисту могут быть поданы сигналы остановки или уменьшения скорости хода из вагонов поезда. Сигналы эти следующие: 1. Сигналы остановки – а) свисток паровоза, приведенный в действие сигнальной веревкой...
2. Сигналы уменьшения скорости – зеленый флаг днем и фонарь с зеленым огнем ночью, показываемый с поезда... Так как при разрыве поезда на той его части, где протянута сигнальная веревка, на паровозе будет приведен в действие свисток, то машинист при всяком таком свистке, прежде чем останавливать поезд, обязан убедиться, не получился ли свисток вследствие разрыва поезда". Зачем? А оказывается, при разрыве поезда машинист наоборот "должен ускорить ход в дозволенных пределах, а кондуктора задней оторвавшейся части обязаны принимать меры остановки ея"!
"Сигналы при пробе автоматических тормозов подаются следующие:
1. а) машинист дает два коротких негромких свистка и затормаживает поезд; б) после осмотра всех тормозных колодок осмотрщиком вагонов или поездной прислугой машинист дает один короткий негромкий свисток и оттормаживает поезд...
2. Лицо, производящее осмотр тормозов у вагонов подает машинисту следующие сигналы: а) тормозить - "нажать колодки" - днем маханием со сведением рук над головой; в темное время маханием над головой фонарем с белым огнем; б) оттормаживать - "отпустить колодки" – днем маханием с разведением рук над головой; в темное время маханием фонарем с белым огнем вверх вниз".
Нетрудно заметить, что в наше время эти сигналы поменялись местами, то есть при затормаживании сегодня подаются такие сигналы, которые раньше подавались при оттормаживании, и наоборот.
Глава V11. Сигналы тревоги. По существу в этой главе говорится лишь об одном сигнале: "Сигнал сбора на вспомогательный поезд подается одним длинным и тремя короткими звуками свистка паровоза или мастерских". Сегодня это сигнал общей тревоги, еще появились новые: "Пожарная тревога", "Воздушная тревога", "Радиационная опасность", "Химическая тревога". А сбор на восстановительные и пожарные поезда производится по телефону.
Кроме того, современная Инструкция по сигнализации на железных дорогах Литвы, отражая технический прогресс и новые формы организации движения поездов, устанавливает использование целых одиннадцати разновидностей светофоров, применение желтого сигнального цвета, указателей перегрева букс, указателей и знаков электрифицированных участков, другие новые сигналы. Впрочем, ее знают и ежегодно на экзаменах это подтверждают все железнодорожники.
Однако, мало только знаний. Чтобы обеспечить безопасность передвижения по железным дорогам, надо еще и уметь действовать так, как предусматривает Инструкция. А если работник забыл? Или не умеет? Или ошибся? Вот поэтому-то нужны еще дополнительные устройства, обеспечивающие безусловную безопасность движения несмотря ни на какие случаи. Что это за устройства?
В далекие времена бывало, что с двух соседних станций отправляли поезда навстречу друг другу, и они сталкивались. Как добиться того, чтобы на перегоне находился только один поезд, как узнавать о прибытии поезда на соседнюю станцию? Необходима была путевая блокировка, "запирающая" перегон на время пока на нем находиться поезд и не позволяющая отправить туда второй. Создать первую такую систему помогло изобретение телеграфа. С 1852 года дежурные по соседним станциям телеграммами сообщали друг другу о прибытии поезда и разрешали отправить следующий. Спустя 36 лет для переговоров стал использоваться телефон.
Именно в позапрошлом веке и появились первые связисты, то есть работники, обеспечивающие работоспособность телеграфа, телефона, позже и других систем путевой блокировки: электрожезловой, полуавтоматической, автоматической. А также: устройств диспетчерского контроля, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов, автоматической переездной сигнализации и шлагбаумов, устройств автоматического выявления перегретых букс и путевого заграждения.
Когда станции имели всего два-три пути со стрелками и столько же сигналов, управление ими затруднений не вызывало. Но современные станции имеют сотни стрелочных переводов, десятки различных сигналов. Как добиться того, чтобы стрелки своевременно и быстро переводились, а сигналы меняли свои показания? Необходима была централизация управления. И сегодня есть механическая и электрическая централизация, а последняя уже достигла такого совершенства, что нажмешь две кнопки, и через несколько секунд станут в нужное положение все стрелки, входящие в будущий маршрут следования поезда, сменят свой цвет огни светофоров. Поэтому и называется маршрутно-релейной централизацией (МРЦ). Посты МРЦ имеются сегодня на наших самых крупных станциях: Вильнюс, Вайдотай, Радвилишкис. Их тоже обслуживают связисты. Кроме того, эти специалисты обеспечивают работу и других видов централизаций: ключевой зависимости стрелок и сигналов, станционной блокировки и диспетчерской централизации.
И это еще не все. Чтобы перечисленные устройства, а также все занятые на железных дорогах службы нормально функционировали, нужна связь. Да, да, хотя бы те самые телеграф и телефон, с которых и начиналась вся описанная система СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки). И она осуществляется технологически по кабельным, воздушным проводным, радио- и радиорелейным линиям. По назначению на литовских железных дорогах существует связь: поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная, энергодиспетчерская и поездная радиосвязь. Кроме того, есть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, пассажирская, информационная, для передачи данных в вычислительный центр, местная, перегонная и служебная связь электромехаников СБЦ и связи.
Для обслуживания устройств СЦБ и связи на литовских железных дорогах созданы четыре дистанции автоматики и связи: Каунасская, Клайпедская, Шяуляйская и Вильнюсская. Дистанция включают в себя линейные и производственно-ремонтные околотки, состоящие из цехов и станций. В Вильнюсскую дистанцию автоматики и связи, возглавляемую Арвидасом Шимкусом, входят семь околотков: Панеряй-Друскининкайский, Вильнюс-Стасилай-Кенский, Бездонис-Турмантасский, Вайдотской механизированной горки и МРЦ, производственный околоток связи, технологического ремонта, производственный радиосвязи. Производственный околоток связи составляют 6 цехов: линейной аппаратуры, высокочастотной связи, телеграфной связи, местной связи, кабельно-измерительный, станционной маршрутно-релейной централизации, - и 2 станции: телеграфная и автоматическая телефонная.
На телеграфной станции сегодня работают 25 человек: это телеграфисты 1-ой и 2-ой категории, разбитые на пять круглосуточных смен, два их бригадира из числа самых опытных и квалифицированных телеграфистов - Антонина Ромель и Валентина Генкал, это их начальник Римантас Юркявичюс, прошедший прежде большой трудовой путь от дежурного до старшего электромеханика.
- Конечно, - говорит В. Генкал, - нам не надо было учиться азбуке Морзе на одноименных аппаратах или системы Бодо, работали мы уже на буквопечатающих телетайпах, а в последние пять лет начали постепенно осваивать компьютеры, и вот месяц назад, наконец, расстались и с последним телетайпом.
Другая станция – автоматической телефонной связи (АТС) обслуживается девятнадцатью электромеханиками во главе со старшим электромехаником, дипломированным инженером-электронщиком Сергеем Савельевым. Ему идет двадцать четвертый год, из которых он 12 лет учился в 53-й средней школе г. Вильнюса и пять – на факультете электроники Вильнюсского технического университета Гедиминаса. Но уже на четвертом курсе, был принят на АТС дежурным электромехаником, участвовал в монтажных работах по замене старой, работавшей с 1986 года, электромеханической координатной станции на электронную цифровую, после освоения которой, получив в прошлом году университетский диплом, возглавил этот коллектив. Активно помогали ему опытнейшие коллеги-связисты: бывший тогда старшим электромехаником Римантас Юркявичюс, электромеханики Борис Носарев, Ярослава Бондарева.
Вот такое необходимое для безопасности движения поездов и для слаженной работы всех служб дороги, обширное высокоточное и капризное хозяйство электропроводов, реле и аппаратуры с дежурящими около них и периодически обслуживающими квалифицированными специалистами-электромеханиками, называемое - дистанция автоматики и связи. Самой прогрессивной автоматики, которая начиналась – трудно поверить! - с духового рожка, семафоров, фонарей Бендера, сигнальной веревки...
30.01.2001
