Добавить в избранное


Рекомендую:
энергосберегающие светодиодные светильники L-street

Анонсы
  • Погружаясь >>>
  • На день 7 августа 2013 >>>
  • МИГ >>>
  • Записки машиниста (со стихами автора Эрнеста Стефановича и ссылками) >>>
  • Устав Литовского отделения СП России - ПРОЕКТ >>>


Новости
Издана СТЕПЕННАЯ КНИГА родовых сословий России. На с.... >>>
30 марта 2013 года Княжеский совет всея Руси... >>>
Буклет о друге -- Светлане Савицкой >>>
читать все новости


Произведения и отзывы


Случайный выбор
  • Огненный машинист  >>>
  • Ноосферная философия (ЖЖ)  >>>
  • КАК НЕ ЛЮБИТЬ...  >>>

Рекомендуем:

Анонсы
  • Во славу дома твоего >>>
  • ШАМБАЛА >>>
  • Сидячая работа >>>
  • Список авторских изданий >>>
  • Международный конкурс социальной рекламы «Будущее, которого мы хотим» >>>




Банерная сеть
"Гуманитарного фонда"

Во славу дома твоего

 


Слова истории и людских судеб
 
 
 
                                                                                  В начале было Слово…
                                                                                                        От Иоанна 1:1
                                                                                   
                                                                                      И слова одного довольно,
                                                                             чтоб все земное объяснить…
                                                                                                               В. Набоков
 
 
 
 
 
 
 Славянск "Печатный двор" 2003
 
ББК 84.4 Лит.
УДК 882 – 1/7
С79 Стефанович Эрнест Александрович. Во славу дома твоего. Очерки истории и людских судеб. Славянск: Печатный двор, 2003.– 268 с. + 42 с. иллюстраций (1–130).
 
 
 
Литературно-художественное
 документальное издание
 
 
 
Ответственный за выпуск
Романенко Игорь Иванович
 
 
 
Кроме авторских слов в прозе и поэзии, воспевающих героику труда железнодорожников, в книге использованы архивные очерки о людях депо:
Б. Аксельрада, Д. Алдакимова, А. Бурлака, К. Клименко, В. Мартыненко, – которые интересны не только содержанием, но незабываемой манерой, дополнительно характеризующейвсе более забываемое время.
 
 
 
 
 
 
ISBN – 966–8241–15-3                                                                             
 
 
 
 
 
 
 
 
 
© Стефанович Эрнест Александрович, 2003
 
 
 
 
 
 

 

     "Замечательные люди исчезают у нас, не оставляя следов. Мы ленивы и нелюбопытны…" – писал А. С. Пушкин. В локомотивном ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск не согласны с классиком.
     Настоящее должно обращаться к прошлому во имя будущего. Воплощением новаторских традиций, у истоков которых стоял великий земляк славянцев Петр Кривонос, стал ежегодный праздник деповчан "Эстафета поколений".
     В этой книге – неравнодушные слова о замечательных людях, продолжающих неустанно трудиться во славу своего дома – передового на Донецкой магистрали предприятия, возникшего более 133 лет назад на главном стратегическом направлении грузовых и пассажирских перевозок индустриального востока Украины. Верю, что у коллектива великая будущность, как у всего, что имело великое прошлое.
      
 
 Начальник Донецкой ордена Ленина железной дороги:                                                                   
 
РОГОВ Николай Васильевич                      
Честь прошлому
На главном направлении
На рубеже земель славянских
Возник Соленый, или Тор,
Как щит от ханов оттоманских
И атаманов диких орд.
       И двести двадцать лет Славянском
       Известен людям до сих пор...
Славянск, город областного подчинения в 110 км севернее Донецка, – один из древней­ших в Донбассе.
На его территории, начиная с VIII века, кочевали подданные Хазарского каганата болгары и аланы, потом – половцы-кипчаки, татаро-монголы Крымского ханства, печенеги и другое разноэтническое степное население. Именно в этих местах сбирался "вещий Олег отмстить неразумным хазарам", ходил походами другой киевский князь Святослав, а в 1185 году
разыгралась битва, описанная в "Слове о полку Игореве".
В 1645-м в центре мелких, но многочисленных поселений солеваров появился небольшой пост, острожек, защищавший славянских "людишек" от "буйных" набегов степняков. Этот год в постановлении Кабинета министров Украины "Об
утверждении списка исторических мест Украины" № 878 от 26.07.2001-го указан как год основания Славянска.
В 1676 году здесь построили крепость с хорошими укреплениями и постоянным гарнизоном. Крепость носила имя Тор, а город – Соляной (Соленый), и лежал он в двух вер­стах от левого берега реки Казенный Торец между солеными озерами: Слепным, Старомайданным (Вейсовым), Червоным, Кривым и Маяцким (Репным).
Новая страница Соляного началась в 1784 году. Он был определен уездным городом Екатеринославского на­местничества и переименован в Славянск. Новое название свя­зывают с тем, что город, возникший в самой южной точке го­сударства, всегда был славянским. И когда при императрице Екатерине II граница двинулась по Новороссии до Азовского моря, бывший вековой рубеж земли сла­вян закрепился в названии города.
В Славянске, занимающем 37-ое место среди городов Украины, на территории 74,17 км2 проживает 122 500 человек.
Человечество не может существовать, не передвигаясь. "Via – vita", – еще в немыслимо затертом году говорили римляне, что означает "дорога – это жизнь". Жизненно необходимо было связать с рынками сбыта экономику растущего города, обусловленную добычей и производством соли, соды, мела, высококачественных глин. Это совпало с бумом строительства железных дорог крепнущим после отмены крепостного права в России частным капиталом.
     В силу высочайше утвержденных 1 марта 1868 года двух договоров, заключенных Правительством, "сооружение Курско-Харьково-Азовской железной дороги было предоставлено Учредителю акционерного общества Коммерции Советнику
С. С. Полякову". Он, как и либерально меценатствующий Савва Тимофеевич Морозов из рода текстильных капиталистов, финансировал постройку железных дорог в сторону Донбасса, затрачивая на версту[1] в среднем 60 тысяч рублей. Это было почти в два раза меньше, чем у других генподрядчиков, но достигалось нещадной обираловкой строителей, вчерашних бесправных крепостных.
     Например, в контрактах оговаривалось, что "если кто из рабочих заболеет, то подрядчики обязаны использовать его таким образом, чтобы он хотя бы впроголодь прокормил себя, а если вообще работать не может, то следует вычитать с его прежнего заработка на харчи 15 копеек и за медикаменты 5 копеек серебром в сутки. Но если кто из рабочих волей Божьей помрет, не отработав задаточных денег, то таковые вычесть из общей суммы, причитающейся на артель. Вообще во всех случаях, в коих будут следовать с рабочих вычеты, они отвечают друг за друга круговой порукой".
При возведении Харьково-Таганрогской железнодорожной линии возникло рабочее поселение Ново-Славянск. Отсюда к местам путейских работ ходили "трудовые" поезда. Кстати это название закрепилось за пригородными поездами до наших дней. А в поселке, прежде всего, начали строительство вокзала и паровозного депо.
В музее истории локомотивного депо Славянск хранится копия государственного документа позапрошлого века:
Всеподданнейший доклад Исполняющего обязанности Министра Путей Сообщения. В Санкт-Петербурге 23 декабря 1869 года. № 325.
Вашему Императорскому Величеству всеподданнейше доношу, что вчера 22-го числа открыто движение по вновь отстроенной дороге от Козлова до Тамбова протяжением 66,5 верст; а сегодня открывается движение по дороге от Харькова до Таганрога, на протяжении 533 верст.
Подписано: Свиты Вашего Величества Генерал-Майор Граф Бобринский.
На подлинном собственной Императорского Величества рукою написано: "Очень рад".
Верно: Начальник Отделения (подпись).
               Столоначальник (подпись).   
Таким образом, согласно Методическим указаниям № 63 Российского государственного исторического архива (РГИА) началом эксплуатации паровозного депо Славянск, как и всех линейных от Харькова до Таганрога предприятий, считается 23 декабря 1869 года (5 января 1870-го по новому стилю).
Правительственный журнал освидетельствования Харьково-Таганрогской железнодорожной линии указывал, что паровозное здание на 12 паровозов на станции Славянск "выведено вчерне и приспособлено для зимнего помещения паровозов". Депо имело полукруглый без достаточного дневного освещения "паровозный сарай" с тремя сквозными канавами, здание конторы, механиче­ский цех, кузницу, поворотный треугольник, пути отстоя и экипировки паровозов, подъемники для дров и водонаборные колонки.
Паровозы серий Т и П закупили на немецких, бельгийских и французских заводах. Станки, паровые молоты, лебедки, гидроколонки привезли из Англии.
С иконами и хоругвями, Божьим благословением встречали первые поезда на донбасских станциях и разъездах. В Славянске у вокзала соорудили кирпичной кладки обитель – первую железнодорожную святого князя Александра Невского церковь в этих краях. Одни начинали после крещения здесь    жизненный путь, который приводил многих на железную дорогу. Другие (и автор тоже), пройдя многие железные дороги, после крещения здесь начинали путь к Богу.
Но, чего греха таить, случались и казусы. Рассказывают, что в ожидании сдачи в эксплуатацию рельсы на подходе к Славянску покрылись рыжей ржавчиной. И староста околотка пути перед приездом из Харькова комиссии покрасил их в черный цвет. Когда паровозик поезда, в котором ехала комиссия, ступил на этот красивый участок, колеса безудержно разбуксовались. Поезд остановился.
- В чем дело?! – вызвали машиниста.
- Не могу знать, ваши благородия, – вытянулся механик, – скользят колеса, как по маслу.
Пригляделись: по маслу и есть, краска масляная, и высохнуть не успела…
Артериями жизни раззмеились поезда по просторам Харьковщины и Донбасса. Правда, скорости движения еще были небольшими: согласно коммерческому расписанию за 1891 год – 19 верст/час без остановок и 11,5 верст/час с остановками. Расстояние от Славянска до Харькова пассажир­ские поезда одолевали за 12 часов.
Тем не менее, по рукам ходил выпущенный в Мстëре в 1862 году лубок с забавным хвалебным текстом – "Рассказ сбитенщика про железную дорогу:
Здравствуйте, ребятушки, сизые голубятушки! Не пешком прошел, а по железной прискакал, холоду не видал и нужды не слыхал. Вчера по Нижнему со сбитнем ходил, а наутро в Белокаменную прикатил. Чудная лошадка и дорога по ней гладка.
Эх, железная дорога, небывалая краса! Просто диво, чудеса! В два пути железные шины, а по ним летят машины, не на тройках, на парах, посмотреть так даже страх. Деньги отдал лишь на месте, сел, вздремнул и верст за двести очутишься ты как раз через полчаса иль час.
Ну, уж дивная лошадка, богатырская ухватка! Тащит тысяч сто пудов[2], будто как вязанку дров. Конь стоит и все пыхтит, фыркнет, искрами и паром, закипит вдруг             самоваром, плавно мчится, не трясется, быстрей облака несется, скородвижно, самокатно, и полезно, и приятно.
Но вот дивная загадка?! От чего сильна лошадка? От того так здоровá, – не овес ест, а дрова. А воды-то пьет помногу, но зато во всю дорогу никогда уж не слыхать, чтобы стала отдыхать. Не успеешь мигнуть глазом, в Белокаменной уж разом.
Я ль не Антон прожженная сковорода, да и то не беда. Наши в поле не робеют и на печке не дрожат. Истинно – ученье свет, а неученье тьма. И мир Божий хоть не одно селенье, но ум людской – мирское именье. Один выдумал ковать, другой пахать. Один азбуке научил, а другой самовар в ход пустил. Не оказия случилась – как Москва-то просветилась. Не раскачало, не растрясло – будто вихрем принесло. Вот вам и Сивка-бурка вещая Каурка. Бежит – земля дрожит, дым столбом валит и огнем палит. Эти шутки! Из Нижнего в полсутки! Чудо-чудное, диво-дивное! До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!"
Харьково-Таганрогская линия, как планировалось, вошла в Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу, а та в 1896 году объединилась с Лозово-Севастопольской (построена в 1873 году) и Джанкой-Феодосийской (постройки 1892 года) железными дорогами и получила наименование Курско-Харьково-Севастопольской. В 1907 году она была объединена с Харьково-Николаевской дорогой, составив с ней основу вновь сформированных Южных железных дорог.
В 1871 году в России были введены единые для железнодорожной сети империи "Правила движения" и "Правила охранения, содержания и ремонта"; в 1873-м – "Положение о сигналах", явившееся первым официальным документом по сигнализации и безопасности движения. В 1891 году были разработаны первые "Правила содержания и употребления подвижного состава", а в 1898-м – введены общие "Правила технической эксплуатации железных дорог".
Вот выдержки из действовавших на Курско-Харьково-Севастополь­ской "Правил технической эксплоата­ции железных дорог, открытых для общаго пользования" с по­меткой: "На подлинном написано: Настоящия правила утвер­ждаю. 8 февраля 1898 года. Министр Путей Сообщения, Князь М. Хилков".
     Параграф 7: "…Предметы ведения отдельных служб и главная основная их организация определяются нижеследующими общими указаниями:
     …2. По службе подвижнаго состава и тяги:
     а) к предметам ведения этой службы относятся: содержание подвижнаго состава и тяги поездов;
     б) непосредственное ответственное заведывание и распоряжение означенной службой, под руководством и
наблюдением Начальника дороги, возлагается на начальника службы подвижнаго состава и тяги;
     в) все паровозы, как приписанные к дороге, так и чужие, переданные дороге в пользование, – находятся в ведении и распоряжении службы подвижнаго состава и тяги. Приписанные к дороге или переданные ей в пользование вагоны находятся под постоянным наблюдением упомянутой службы, но в ея распоряжении они состоят лишь во время их осмотра в мастерских, а также во время их исправления или перестройки…
     Примечание: По усмотрению центральной администрации, дорога, в отношении содержания ея пути и сооружений, может быть также подразделена на отделения; в отношении же тяги поездов и их движения – на участки и отделения тяги и отделения движения".
 В параграфе 30 излагались "Обязанности начальника службы подвижнаго состава и тяги", в следующем – "Обязан­ности начальника депо". Параграф 32 перечислял "Обязанно­сти дежурнаго в паровозном сарае", а два последующих – "Обязанности паровознаго машиниста" и "Обязанности по­мощника паровознаго машиниста и паровознаго кочегара".
Параграф 65 гласил: "Наибольшая скорость паровозов опре-де­ляется на каждой дороге для каждаго типа паровозов, в зависимости от его конструкции, Началь­ником дороги, причем, без особаго разрешения Министерства Путей Сообщения устанавливаемая наибольшая скорость не должна превосходить предела, при котором число оборотов в одну минуту движущих колес паровоза превышает: а) в пасса­жирских паровозах 260, и б) в товарных паровозах 225".
     Согласно приказу МПС 1899 года "О введении непрерывных автоматических тормозов в товарном парке русских железных дорог нормальной 5-футовой колеи прямого сообщения" все паровозы были оборудованы автотормозами фирмы "Вестингауз Электрик". Однако в нередких случаях разрыва поездов машинисты больше надеялись на сигнальные веревки, чем на автоматические тормоза.
     Что это такое, дают представление Правила сигнализации, утвержденные в установленном МПС порядке:
     Читаем: "Глава VI.Сигналы, подаваемые при отправлении и движении поездов. Машинисту могут быть поданы сигналы остановки или уменьшения скорости хода из вагонов поезда. Сигналы эти следующие: 1. Сигналы остановки – а) свисток паровоза, приведенный в действие сигнальной веревкой…
     Так как при разрыве поезда на той его части, где протянута сигнальная веревка, на паровозах будет приведен в действие свисток, то машинист при всяком таком свистке, прежде чем останавливать поезд, обязан убедиться, не получился ли свисток вследствие разрыва поезда".
     Зачем? Оказывается, при разрыве поезда машинист "должен ускорить ход в дозволенных пределах, а кондуктора задней оторвавшейся части обязаны принимать меры остановки ея".
      Среди железнодорожников машинист (коллеги почтительно называли его механиком) всегда был уважаемым человеком, но мало кто знал все особенности его труда.  Это сегодня машинист локомотива может работать в белых перчатках и располагаться в удобном кресле комфортной кабины. А в эпоху паровозов машинист, не различая ни дня, ни ночи, трудился в грязи и в холоде при постоянно пронизывающем сквозняке.
     Высунувшись из бокового окна лицом к неутихающему встречному ветру, он должен был денно и нощно находиться в напряжении, чтобы не проморгать запрещающий сигнал. И надо иметь в виду, что какие-либо средства связи на паровозе отсутствовали. Все распоряжения об обстановке в пути он получал на остановках от дежурных по станциям. Потом появилась электромеханическая жезловая система связи. И часто при движении "на проход", то есть без остановки на станции, из паровозной будки на полном ходу нужно было суметь перехватить от дрожавшей в страхе девицы в красной фуражке вожделенный жезл, дававший право на занятие перегона.
      Машинист лишь периодически проводил ночь дома. В любой час его могли вызвать в депо для внеочередной поездки, а время возвращения к семье предусмотреть заблаговременно было невозможно. Нередко перед уходом домой паровозная бригада (машинист, помощник, поездной кочегар) специально предупреждалась о необходимости находиться дома безотлучно, на случай экстренного вызова.
      Более или менее стабильный и легкий график работы имелся у маневровых машинистов, но и их труду тоже никто не завидовал. Попробуй двенадцать часов крутить колесом реверса, вертеть головой в противоположные стороны, умело и своевременно тормозить, чтобы не раздавить сцепщика и дать ему возможность успеть в момент соприкосновения буферов набросить тяжелую цепь на крюк винтовой сцепки.
     Как известно, историческая правда состоит из молчания ушедших. Добавлю – и воображения живых.
Депо – дом для движущих поезда локомотивов, дом для людей ведущей профессии, ведущих локомотивами поезда. Находясь на главном направлении перевозок из центральной России на юг через важный экономический район Донецкого угольного бассейна, паровозное депо Славянск согласно негласным туго закрученным "тугаментам" увеличивало и обновляло локомотивный парк, развивало тракционные пути.
Из тугаментов первый гласил: "Все в вашем виду пред-усматривайте самочинно, поелику сами при деле пристрелявши". А второй предусматривал самочинствовать по-Божески: "Не трать много, не трать мало, а средственно". С 1905 года начался перевод паровозного парка с дровяного отопления на угольное. Иноземные "паровые дилижанцы" серий Т и П заменялись отечественными паровозами серий О и Щ, Э и С.
 В то же время в самом доме для них мало что менялось к лучшему. Вот как описывал начало рабочего дня в "паровозном сарае" Леонид Леонов:
     В такой ранний час утра депо представлялось огромными четырехугольными потемками, со всех сторон обложенными черным камнем. Ощутимые даже сквозь кожанку, бродили в нем рассветные сквознячки. Подобно металлическим брусьям под потолком, они связывали воедино разрозненные впечатления об этом сводчатом и нежилом пространстве.
     Депо состояло из секций; каждую из них промывные каналы делили на ряд стойл, и в них, с плотностью поршней вдвинутые в полутьму, покоились недвижные тела машин. Иные стояли без колес, поднятые на домкратах для обточки, другие как бы зевали разверстыми дымовыми коробками, и видны были располосованные светом их черные трубчатые внутренности.
     Оживленье начиналось по мере того, как очередная смена заступала свое место. В прокоптелых воронках на потолке зажигался неверный, чумазый свет, и в сознанье отпечатлевались не целостные предметы, как привык мыслить о них разум, а лишь искромсанные части их, попавшие в тусклые, качающиеся световые конуса…
     …С равным правом запах мог лечь в основу описанья, и тогда краской служили бы даже едкий смрад горелой пакли или ядовитый дымок паровозов, стоящих под заправкой, или щекотная смесь пара и перегретого мазута.
     С не меньшей выразительностью и звук способен был оформить очертания деповского утра. Тогда в звуковой путанице ухо различило бы шумы трудовых процессов – скрежет сверл или вкрадчивый шелест трансмиссий, или визг напилка, наложенного на подшипниковую бронзу…
 
Вперед, славянцы

Еще из древней русской рани
В какие? – ближние – края,
В какое время? – в наше – манит
Людей стальная колея.
 Вперед, славянцы! Нам из многих
 Осталась верною одна
 На век – Донецкая дорога –
 И нами строилась она!

Славянские паровозники как достаточно образованные представители ведущей на железнодорожном транспорте профессии никогда не оста­вались в стороне от борьбы за справедливость, за народную власть. Так в созданном после Октябрьской револю­ции 1917 года революционном комитете узла из 9 человек 7 были работниками Славянского паровозного депо: И. Чуйко, Е. Зигун, М. Андрейченко, П. Мальцев, И. Алексеенко, И. Афонин, С. Божко.
В апреле 1918 года Украинская рада пошла на сговор с немецкими империалистами. Славянск находился под угрозой оккупации, и советские учреждения были эвакуи­рованы. 20 апреля город был занят немецко-петлюровскими войсками. Разгорался пожар партизанской войны против оккупантов.
По инициативе рабочих депо Славянск был создан партизанский отряд железнодорожников, командиром которого стал поездной кочегар Иван Онипко. В ночь на 26 декабря отряд захватил железнодорожную станцию, паровоз­ное депо, электростанцию, телеграф, телефон и другие важные объекты. На другой день была обезоружена петлюровская "варта" и в городе восстановлена советская власть.
Чрезвычайную ко­миссию по борьбе с контрреволюцией возглавил слесарь паро­возного депо Григорий Спивак. А первым председателем соз­данного в январе 1919 года ревкома был машинист паровоза М. А. Елисеев.
По решению ревкома рабочие депо под руководством заместителя начальника и комиссара предприятия Алябьева оборудовали бронепоезд. В течение суток паровоз серии ОВ был одет в броню, у бортов платформ были уложены шпалы, мешки с песком, на тендере и платформах установлены пуле­меты. Бронепоезд вел боевые действия на участке от Барвен­ково до Константиновки. На первом бронебашенном поезде "Советская Россия" ра­ботал машинист депо Славянск Лесничий.
На бронепоезде "Лейтенант Шмидт" воевал старший кочегар депо А. К. Косенко. Позже Евгений Долматовский, как о нем, писал:              Пусть когда-нибудь в славную повесть
Про геройский советский век,
Громыхая, войдет бронепоезд,
Называвшийся, как человек…
Еще продолжалась гражданская война, а в Славянске 18 марта 1919 года состоялся I съезд Советов Донецкой губернии, на котором председателем губернского исполкома был избран Ф. А. Сергеев (Артем). Его имя увековечено в памятниках, названиях завода, нового микрорайона и улицы в городе.
20 февраля 1920-го на Славянском железнодорожном узле был создан райком партии. Первым его секретарем был избран помощник маши­ниста паровоза депо Славянск А. Зубарев. В том же году в здании клуба имени В. И. Ленина выступал      перед железнодорожниками М. И. Калинин. Всесоюзный
староста особо поблагодарил славянских паровозников, доставивших его на одном из пяти агитационно-инструкторских поездов, который назывался "Октябрьская Революция".
В боях гражданской войны отличились работники паро­возного депо: поездной кочегар И. Н. Онипко – командир партизанского отряда; бригадир Е. П. Косенко – начальник пулеметной кома­нды Курской ГубЧК; старший кочегар А. К. Косенко – боец бронепоезда "Лейтенант Шмидт"; машинист
Г. И. Кучеренко – сотрудник ЧК; помощник машиниста
Г. К. Спивак – член рев­кома и заместитель председателя ЧК; машинист К. С. Псарев – сотрудник ЧК; машинист И. П. Шевцов – работник НКВД; ма­шинист В. Е. Сергиенко – подпольщик; слесарь К. А. Вовк – красный казак; машинист А. А. Кононенко – красногвардеец.
Список продолжают: машинист С. А. Зозуля – боец Чапаевской дивизии; Х. Е. Ведь и Д. И. Листровой – погибли, будучи машинистами бронепоездов; машинист Ф. Ф. Андриенко – работал в ЧК; машинист бронепоезда А. Д. Неминущий; слесарь Я. Д. Голуб – командир отряда красногвардейцев; кузнец
В. И. Чайка – боец Красной Армии; машинист Г. Ф. Приступа – командир эскадрона; вызы­вальщик Е. В. Скляров – боец Чапаевской дивизии; котельщик Г. И. Шкрабуля – помощник командира кавалерийского полка; машинист А. Д. Завгородний – боец Чапаевской дивизии; сле­сарь П. П. Тимошев – красногвардеец и многие другие.
Во время гражданской войны поезда не ходили, а ползали не регулярно, с немыслимой перенаселенностью трещавших вагонов, с подножек и крыш которых уголовные бригады "крючников" веревочными петлями и крюками сдергивали сонных мешочников. Паровозы топили, чем придется, воду набирали, чуть ли не из луж. В 1921 году грузооборот железных дорог Украины был в 7 раз меньше, чем в 1913-м.
Время разбрасывать камни, время их собирать. Наступило время восстановления деповского хозяйства. Помогала вся страна. В дополнение к паровозам серий О, Щ, Э и С прибывали более совершенные – серий ЭУ, ЭМ и СУ. При депо Славянск открылась четырехгодичная школа ФЗУ.  
Коллектив, проявляя энтузиазм, великим почином которого был субботник рабочих депо Москва-Сортировочная, успешно повышал производительность труда. В 1931 году одними из первых высоких званий "Лучший машинист СССР" и "Лучший помощник машиниста СССР" были удостоены ма­шинист
М. В. Рубан и его помощник П. Ф. Кривонос.
После постановления Совнаркома СССР "О разукрупнении железных дорог", опубликованного 13 декабря 1933 года,     паровозное депо Славянск в составе Донецкой магистрали выделилось из Южных железных дорог.
В 1934 году в депо впервые на сети дорог была применена горячая промывка паровозов. А мастер промывочного ремонта И. М. Кандыбко и бригадир комплексной бригады Я. Д. Голуб стали инициаторами выпуска паровозов из горячей промывки в одну смену, вместо двух суток, положенных при холодной.
Невзирая на противодействие консерваторов-предельщиков, передовые паровозники депо ломали старые технические нормы, начинали водить поезда на больших скоростях с повышенной форсиров­кой котла.
1 июля 1935 года машинист паровоза серии ЭУ 684–37 депо Славянск Петр Кривонос со своей комсомольско-мо­лодежной бригадой провел из Славянска в Лозовую угольный состав при новой весовой норме 1 750 тонн с техни­ческой скоростью 31,9 км/час при задании 23. Через месяц после этого главного рейса в жизни Петр Федорович Кривонос был на­гражден орденом Ленина.
К сожалению, новаторский почин славянского машиниста, став началом соревнования за лучшее использование техники не только на Донецкой железной дороге, но и на всей сети дорог страны, не получил всесоюзной "путевки" под именем кривоносовского.
     Такое всесоюзное признание получил лишь рекорд забойщика кади­евской шахты "Центральная-Ирмино" Алексея Стаханова, в ночь на 31 августа нарубившего 102 тонны угля, с перевыпол­нением нормы в 14 раз. И движение новаторов промышленно­сти и транспорта за высокую производительность труда стало именоваться стахановско-кривоносов­ским. Несправедливо? Или, может быть: Суд потомков –
                                                                                       Суть в потемках?
В чем же секрет успеха Петра Кривоноса? Может, в том, что укрепил дисциплину в бригаде, научил помощника топить, не снижая давления пара в котле, или содержал паровоз в отличном теплотехническом состоянии, немедленно устраняя неисправности? Это очень важно, но ведь многие машинисты делали то же самое. Главное заключалось в другом.
Считалось, что на больших подъемах паровая машина     "задохнется" из-за недостатка пара в котле и поезд остановится. Подъезжая к таким участкам, машинисты-предельщики, "ползуны", старались сберечь пар и поэтому опасались развивать большую скорость. А Петр Федорович, открывая большой клапан регулятора, стал разгонять поезд перед подъемом.
 При этом обнаружилось, что с ростом скорости количество пара в котле убавляется незначительно. Потому что, чем больше пара потребляет паровая машина, тем больше она выбрасывает его в атмосферу через форсовый конус и тем большее разряжение создается в топке. Это усиливает приток свежего воздуха через колосниковую решетку, горение угля в топке становится интенсивнее, и за то же время удается сжечь его больше. Больше выделяется тепла, и котел производит больше пара, автоматически пополняя увеличившийся расход.
Значительно усилив парообразование (форсировку) котла, П. Ф. Кривонос резко повысил скорость поезда. При подходе к подъему с высокой скоростью поезд накапливал дополнительный запас кинетической энергии ("живую силу") и мог быстрее одолеть подъем. Именно в повышении форсировки котла заключался секрет новаторства инициативного машиниста.  
Дальнейшему повышению производительности труда в локомотивном хозяйстве способствовали мощные паровозы советской постройки. В 1935–36 гг. депо Славянск, обслуживавшее ранее грузовые поезда паровозами серии ЭВ/И, а пассажирские – паровозами серии СУ, подверглось реконст­рукции. Было построено дополнительно два цеха на 6 и 3 стойла, а локомотивный парк обновлен паровозами серий ФД20 и ИС20.
На топливном складе появились паровые краны, что уменьшило время экипировки паровозов. Депо обслуживало грузовые поезда на участках Славянск–Никитовка–Дебальцево и Славянск–Лозовая, а пассажирские – от Славянска до Рос­това, производило промывочный и подъемочный ремонт приписных паровозов.
Комсомольцы Луганского паровозостроительного за­вода в честь Х съезда ВЛКСМ сделали подарок – паровоз серии ФД20–835 "Голубая птица" соответствующей окраски –делегату этого съезда машини­сту Петру Кривоносу.
И снова рекорды. Кривоно­совские методы работы           восприняли и совершенствовали из месяца в месяц, из года в год не только его напарники В. А. Моисеев и А. В. Волошко, но также П. С. Лавриков, И. Н. Про­хватило, А. Д. Неминущий, А. М. Нежурин, а потом и весь коллектив.
Росла скорость вождения тяжеловесных поездов. В 1938 году машинист-кривоносовец Ф. Ф. Михеев на паро­возе серии ФД20–1207 на участке Славянск–Никитовка вы­полнил техническую скорость 53,3 км/час при задании 33,4. Этому способствовало широкое внедрение достижений технического прогресса: автосцепки вместо винтовой упряжи; новых автоматических тормозов, созданных и усовершенствованных машинистами паровозов депо Челкар Ф. П. Казанцевым и депо Рыбинск И. К. Матросовым; точечного автостопа инженера
А. А. Танцюры и других новшеств. 
В газете "Гудок" 10 июля 1939 года сообщалось: "Машинисты депо Славянск – передовые машинисты на Южно-Донецкой дороге. Они хранят традиции первого стахановца транспорта, вышедшего из их депо, П. Ф. Кривоноса, работают строго по кольцевому графику… Сейчас коллектив передового депо решил добиться чести быть в числе самых лучших депо на транспорте". И деповчане этого добились. Еще до сороковых роковых.
     …С первых дней Великой Отечественной войны вся работа была перестроена на военный лад. Теперь все чаще составы сдваивались, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с "живой" блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Когда освобождался впереди лежащий участок, машинисту подавался сигнал: "Можно следовать".
     Сводки о продвижении маршрутов передавались в Москву четыре раза в сутки. Управлению воинскими перевозками способствовала и новая система нумерации поездов. Наиболее важным из них присваивались серии 100, К–200, литеры Г и К.
     Паровозным бригадам приходилось управляться и с "червяком". Путевой разрушитель – огромная петля из гнутых    швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к     паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути на оставляемых врагу участках.
     Самоотверженно, без смены несколько суток работали машинисты С. Н. Останкович, И. Я. Бессонный, М. Н. Наумов. Не раз подвергались налетам вражеской авиации эшелоны, ведомые машинистом С. А. Харчевниковым, удостоенным в декабре 1943-го звания Героя Социалистического Труда.
     В одном из первых прифронтовых рейсов, заметив сзади самолет с крестами, Харчевников предупредил поездную бригаду, подал звуковой сигнал "Воздушная тревога". Когда фашист решил снижаться и обстрелял хвост поезда, Семен Харчевников применил полное служебное торможение и сбил скорость так, что самолет проскочил мимо. Двинулись дальше, но стало ясно, что немец готовится к новому заходу.
     Семен Андреевич крикнул помощнику: "Закрой инжектор, пару!" – отвалил регулятор в окно и разогнался. Как только самолет стал подлетать к хвосту, машинист рванул кран машиниста в экстренное. Немец, не ожидавший такого, не успел дать пулеметную очередь по вагонам, а когда начал стрельбу, все пули легли впереди паровоза. Новой атаки не было, потому что около станции начали работать наши зенитки.
     Паровозники просились в действующую армию, но им говорили: "Железнодорожное дело – дело военное. Даем броню". Но многие все же ушли на фронты Великой Отечественной. Заменили их у регулятора и топки женщины. Самой знаменитой стала помощник машиниста Надежда Списова.
     В январе 1942 года советские войска освободили участок от Лозовой до Шидловской. Сюда прибыла группа работников Южно-Донецкой во главе с заместителем начальника железной дороги В. Ф. Мирошниченко, наладила работу на семи станциях. Были отремонтированы четыре паровоза, которые в течение двух месяцев перевозили воинские грузы.
     Когда немцы на этом участке фронта перешли в наступление, и части Красной Армии вынуждены были отходить, многие паровозники были зачислены в специальные формирования-колонны.
     На прифронтовых железных дорогах ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, контроль оборота      паровозов должны были осуществляться в полевых условиях. И Государственный Комитет Обороны осенью 1941-го решил создать колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП).
     Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой. С 1943 года будку машиниста обшивали броневыми плитами. Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, который возглавлял старший машинист. В него входили две паровозных и две кондукторских бригады, два поездных вагонных мастера и проводник.
     Всем присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. К паровозу прицепляли крытый четырехосный вагон-общежитие на колесах. Таким образом, команда находилась всегда рядом с паровозом, что способствовало улучшению технического состояния подвижного состава, увеличению межремонтных пробегов.
     Отважно работали бригады колонны паровозов особого резерва НКПС № 14, где одним из руководителей был славянский машинист В. Ф. Тучков. Колонна прошла боевой путь от Сталинграда до Кенигсберга и обслуживала шесть фронтов.
     Огненными машинистами называли тех, кто, подвергая себя смертельному риску, водил бронепоезда. Их использовали на советско-германском фронте обе воюющие стороны. С советской стороны в годы войны действовало 200 бронепоездов.
     В боевое формирование крепости на колесах обычно входили бронепаровоз, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы.
     На крытой бронеплощадке устанавливались две пушки и четыре бортовых станковых пулемета в шаровых гнездах. На открытой бронеплощадке стояли полуавтоматические зенитные пушки, а в середине – реактивные установки. На контрольных платформах был аварийный комплект материалов и противопожарного инвентаря: рельсы, шпалы, скрепления, ящики с песком, лопаты, инструмент, подъемные башмаки.
     Условия службы солдат на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: "Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хорошо развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера". И это не случайно. Во время боя в броневой орудийной башне солдат находился в условиях духоты от паровозного дыма и пороховых газов, летом было жарко, зимой – холодно, теснота, звон ударов пуль и осколков, а нередко – рядом убитые и раненые. Таково "поле боя" солдат бронепоездов.
     На бронепоезде № 8, который находился в распоряжении 239-й стрелковой дивизии, воевал потомственный славянский железнодорожник Александр Иванов. Когда в первую военную зиму шли бои в Донбассе, бронепоезд держал оборону в районе Алмазной, делая вылазки на Сентяновку и Дебальцево. Здесь А. Н. Иванов был ранен. Когда подлечился, стал водить поезда к Сталинграду.
В период войны около 800 работ­ников паровозного депо Славянск прославили себя подвигами в боях с немецко-фашистскими захватчиками и японскими им­периалистами. Многие отмечены правительственными наградами, а помощник машиниста Н. Ф. Солодилов удостоен высшей из них: ему присвоено звание Героя Совет­ского Союза.
На фронтах Великой Отечественной сражались: машинист Я. М. Бабенко – лейтенант, командир стрелковой роты; бригадир И. И. Белоус – капитан-лейтенант; подводник, машинист А. С. Борщ – гвардии капитан; слесарь А. К. Гавриш – сержант разведроты; помощник машиниста Н. И. Непочатов – капитан, командир стрелковой роты; токарь И. Р. Василенко – разведчик минометного полка; дежурный по депо Н. П. Федоренко – гвардии старший лейтенант, командир танкового взвода; обтирщица Н. А. Терешкина-Ефимова – ря­довая подвижной авиабазы; прачка П. С. Агапова – старший сержант, санинструктор артполка; статист Е. А. Иванова – са­нитарка военно-полевого госпиталя.
Список продолжают: слесарь Н. Г. Олейников – партизан; слесарь А. Д. Завгородний – партизан; слесарь И. М. Добижа – партизан; помощник машиниста П. Н. Семыкин – партизан;
А. Д. Коваленко – командир партизанского отряда в Чехословакии; машинист В. Ф. Тучков – начальник паровозной колонны № 14; машинист колонны особого резерва НКПС № 11
К. А. Вовк; дежурный по депо М. И. Доценко – машинист бронепоезда "Во славу Родины"; машинист А. М. Диденко – начальник ко­лонны № 11; начальник восстановительного поезда А. В. Арефьев – старшина отдельной подъемно-крановой роты; ма­шинист колонны особого резерва НКПС Ф. М. Григоренко…
Многие не дожили до победы. В сквере у депо уста­новлен памятник тем, кто завоевал для потомков право на жизнь и труд. Ты застыл в усталой позе,
         Будто вышел на момент
         Из ревущей гущи боя
         Отдохнуть на постамент…
На гранитной плите всегда лежат цветы. Стоят нерукотворным памятником богатырские деревья. Сколько их в округе?

У края старой рытвины, окопа ль,
На три сторонки головы клоня,
Растут боярышник, дубок и тополь
Из одного обугленного пня.
Стоят, смыкая в бурю ветки-плечи,
Зеленой тенью трех богатырей.
Растущий памятник боям и сечам
Не на одном из многих пустырей!

 
Созидание
                                                                                                                                                                  Думалось раньше, что чаша терпенья –
Невероятно огромный сосуд.
Но, вероятно (что понял теперь я), –
Это всего созидательный труд…                       
6 сентября 1943 года воины 61-й гвардейской и 297-й стрелковой дивизий освободили город Славянск от захватчиков. Им было присвоено звание "Славянских". Восстановлением паровозного депо с технической помощью подразделений Управления военно-восстановительных работ УВВР Красной Армии занимались работники всех профессий. Машинисты, их помощники, слесари, счетоводы становились каменщиками, плотниками, штукатурами.
Много творческой смекалки проявили мастера М. П. Шарун и В. Н. Орлянский, бригадиры комплексных ремонтных бригад Я. М. Смоляр и А. К. Мороз. Токарь С. Г. Олейников, слесарь А. П. Скляров. Рационализатор В. В. Левченко внес десятки ценных предложений. Токарь И. Е. Геращенко положил начало движению многостаночников.
В первый восстановительный период в Донбассе нельзя было использовать работавшие до войны паровозы серий ФД20 и ИС20. Поэтому с других железных дорог сети в депо Славянск направлялись паровозы с меньшей нагрузкой от оси на рельсы, в основном, серий ЭР и СО17. По мере усиления путевого хозяйства переходили на обслуживание поездов прежними паровозами серий ФД20, ИС20 и новыми – серий ФД21, ИС21.
      С первых дней мирной жизни в бывшей школе мастеров социалистического труда в Красном Лимане была организована дорожная школа машинистов.
     Министерством путей сообщения, которое после А. В. Бакулина, А. В. Хрулева и И. В. Ковалева, возглавил с июня 1948 года Б. П. Бещев, принимались специальные меры для          повышения роли паровозных бригад. Для закрепления машинистов и их помощников на работе заключались трудовые договоры:
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
______________железная дорога
             _____________________________________________
ТРУДОВОЙ ДОГОВОР
для машинистов и помощников машинистов
     Мы, нижеподписавшиеся, начальник____________________
_____________________________________________________, в дальнейшем именуемый "администрация депо", и _____________________________________________________, заключили настоящий договор на следующих условиях:
     1. Я, ________________________, обязуюсь работать в депо _______________________на ______________не менее ___лет.
     2. Администрация депо обязуется выплачивать гражданину__________________за непрерывную работу_____________. в депо____________________процентную надбавку к месячной ставке зарплаты в следующих размерах по истечении срока работы по настоящему договору:
одного года…………..15%                           пяти лет………...5%
двух лет………………10%                           шести лет………5%
трех лет………………...5%                          семи лет………...5%
четырех лет……………5%                           восьми лет……...5%
     3. Стаж для исчисления процентной надбавки по настоящему трудовому договору устанавливается с __________ зачетом дополнительно   ______ лет ________ месяцев стажа непрерывной работы на локомотиве по ранее заключенному договору _________ 19__ г. с администрацией ________________.
     4. В случаях перемещения по распоряжению вышестоящей администрации гражданина­____________________для работы на локомотиве в другое депо дорог сети действие настоящего трудового договора остается в полной силе.
     5. Процентная надбавка за второй и последующие годы работы на локомотивах начисляется на основную месячную ставку заработной платы, действующую к моменту                возникновения права на надбавку, без учета доплат по         прогрессивным расценкам, премиальных и за сверхурочную работу, но с учетом процентной надбавки по данному договору за предыдущий год.
     6. При повышении или понижении ставки заработной платы, а также при изменении должности соответственно изменяется размер выплачиваемой надбавки.
     7. Трудовой договор с гражданином _________расторгается:
а) при самовольном оставлении работы на локомотиве;
б) при переходе или смещении на другую работу, не связанную с работой на локомотиве;
в) при переходе на инвалидность.
     8. Договор составлен в 2-х экземплярах:
     один выдан на руки гражданину _______________________,
     второй хранится в отделе приема и увольнения___________.
№___           _____________194_ г.  
                  Подписали:
Начальник депо_________________
Машинист, помощник машиниста _________________
 
     Строились и продавались машинистам паровозов в рассрочку на 10 лет индивидуальные дома. В первую очередь устанавливались телефоны.
     За безаварийную в течение года работу машинистам локомотивов, но не их помощникам, выплачивалась установленная еще довоенным Наркоматом путей сообщения премия. Конечно, многие машинисты паровозов широко "обмывали" наркомовскую с помощником и поездным кочегаром, ибо безопасность движения поездов обеспечивали и они.
     Вся работа паровозных бригад строго регламентировалась не только теми правилами и инструкциями, которые с изменениями действуют до сих пор, но и обширным руководством, которое пришло на смену довоенному "Катехизису паровозного машиниста". Катехизис (504 страницы) состоял из вопросов и ответов на них, которые должен был знать машинист.
     На 760-ти страницах "Руководства паровозному машинисту" в 15-ти разделах были еще более подробно изложены основные темы:
-      обязанности и ответственность паровозного машиниста;
-      паровозный парк железных дорог;
-      отопление паровоза;
-      питание паровозных котлов водой;
-      смазка частей паровоза;
-      обслуживание конденсационных и модернизированных паровозов;
-      обслуживание автотормозов и автосцепки;
-      обслуживание вспомогательного оборудования паровоза;
-      содержание паровоза в чистоте;
-      ремонт паровоза;
-      технический контроль состояния паровоза;
-      работа паровоза в поездах и на маневрах;
-      обслуживание паровоза в зимних условиях;
-      работа паровозных бригад в условиях воздушного нападения и химической опасности;
-      обеспечение безопасности движения поездов и бесперебойной работы паровозов.
     Инженерно-техническому и руководящему составу железных дорог присваивались согласованные с военным ведомством звания. Члены локомотивных бригад могли иметь звания от техника тяги 3-его, 2-го или 1-го ранга до техник-лейтенанта, инженер-лейтенанта или инженер-капитана тяги.
В 1948 году паровозное депо Славянск было полностью восстановлено и выглядело лучше, чем до войны. Кроме того, был построен новый цех подъе­мочного ремонта и мастерские. Предприятие снова стало лабораторией передового опыта.
 Грузовое движение на участ­ках Славянск–Лозовая–Дебаль­цево–Красный Лиман обеспечи­валось паровозами серии ФД20, пассажирское на участке Сла­вянск–Ростов паровозами серии ИС20, пригородное движение – паровозами серии СУ, манев­ровая работа – паровозами серии ЭВ/И.
Среди паровозников вновь стал популярным лозунг ростовского машиниста Ф. Ф. Яблонского: "Паровоз не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Паровоз боится только невнимательного обращения, плохого ремонта и ухода". Нашел широкую поддержку опыт знатного новосибир-
ского машиниста Н. А. Лунина по расширению объема служебного ремонта локомотивов силами самих бригад.
Ценный опыт повышения межремонтных пробегов паро-возов накопили бригады старших машинистов Г. П. Постоенко и А. К. Россошенко. При вождении пассажирских поездов весом 1 000 тонн бригады Постоенко довели пробег паровоза серии ИС20–206 без обточки бандажей колесных пар до 163 070 километров, а бригады Россошенко (паровоз серии ИС20–600) – до 180 759 километров. Эти достижения в два с половиной раза превышали установленную норму.
Свой опыт машинисты Г. П. Постоенко и А. К. Россошенко охотно передавали товарищам по работе, выступая с лекциями и докладами и обучая практически, как надо ухаживать за паровозом. В результате в целом по депо значительно был увеличен пробег между подъемочными ремонтами. Он превысил установленную норму по сериям ФД20 в среднем более чем на 3 тысячи и по сериям ИС20 более чем на 36 тысяч километров.
Лучшие машинисты депо включились в борьбу за повышение и участ­ковой скорости, за уменьшение и ликвидацию стоянок для на­бора воды и чистки топки. Машинисты
С. И. Хаблак и А. Н. Иванов первыми стали водить тяжеловесные поезда без набора воды сначала на одном, а потом и на сдвоенном участке Ники­товка–Славянск–Лозовая, проследуя станцию основного депо без остановки.
Их последователями стали машинисты И. Литвиненко,
С. Ла­дыгин, С. Петров, И. Бессонный, И. Прохватило. Увеличивая среднесуточный пробег паровоза, работая с опережением гра­фика движения во взаимодействии с диспетчерским аппаратом, машинисты-пятисотники, возглавляемые Александром Ива­новым, добились пробега 545 км при норме 415.
     Живо отозвались славянцы на призыв рабочих ленинградских предприятий выполнить пятилетку в 4 года, на инициативу А. Чутких, начавшего борьбу за высокое качество продукции, на обращение тульского машиниста Д. А. Коробкова об использовании на паровозах низкосортных видов топлива.
Пример бережливого расходования топлива показали бригады машинистов И. И. Кициненко, Ф. Г. Гайворонского, М. Т. Пахомова, А. И. Ракитянского. Чаще других в соревновании под девизом "Кто больше сэкономит" выходила победителем паровозная колонна машиниста-инструктора И. С. Журбы.
По семилетнему плану 1959–65 гг. осуществлялась ре­конструкция тяги на железнодорожном транспорте. Паровоз­ное депо Славянск, находясь на главной линии электрифика­ции Москва–Донбасс–Кавказ, первое на Донецкой железной дороге перешло с паровой тяги на электрическую, стало локо­мотивным.
31 декабря 1958 года электровозом ВЛ23–041 под управлением машиниста Виталия Недогонова был успешно проведен первый грузовой поезд на участке Сла­вянск–Лозовая протяженностью 105 км. 17 паровозов серии ФД20 и 5 подталкивающих паровозов ЭВ/И, обслуживавших тяговое плечо Славянск–Лозовая при весовой норме 3 000 тонн с толкачами на участке Барвенково–Дубово, были заменены восемью электровозами серии ВЛ23. Говоря образно:

            Пред ним была страна
С привычными дорогами.
            Однако, старина
            Электровоз не трогала.
Он парой ловких дуг,
Слегка похожих нá руки,
Захватывая дух,
Срывал на землю радуги!

В 1960 году был элек­трифицирован участок Славянск–Иловайское, в 1961-м – уча­сток Дебальцево–Красный Лиман и в 1963 году – участок Кон­стантиновка–Ясиноватая через станцию Фенольная. Пригородное движение перевели на электрическую тягу в 1960–61 гг., укомплектовав электропоезда из секций серии СР3, которые работали раньше на Московской, Куйбышевской и Южной дорогах.
С завершением электрификации главных направлений на Донецкой железной дороге и введением единой серии локомотивов с унификацией весовых норм поездов на целых направлениях, электровозы серий ВЛ23 были за­менены в 1962 году на более мощные – серии Н8 (ВЛ8). В 1963–64 гг. была освоена рекуперация электроэнергии при тяге поездов на участках Константиновка–Никитовка–Зовный. Для вождения пассажирских поездов поступили электровозы серии ЧС2.
Собственными силами деповчан были сделаны проекты технологического комплекса мастерских, при­способления цехов и оснащения их специальным оборудова­нием. Цех подъемочного ремонта паровозов в 1959–60 гг. был переоборудован для большого периодического ремонта электро­возов, а позже и для подъемочного ремонта секций электропоездов.
В нем установлены:Aспециализированный подъемник для смены колесно-моторных блоков электровозов,Aколесно-фрезерный станок КЖ20 для обработки бандажей колесных пар без вы­катки из-под электровоза,Aобдувочная камера,Aстенд испыта­ний вспомогательных машин и компрессоров высоким напря­жением и другое оборудование.
Цехи промывки паровозов были приспособлены для периодического ремонта электропоездов и электровозов. Соз­даны новые специализированные отделения: столярное, аппаратное, гальваническое, аккумуля­торное, роликовое и другие, – а также механизированная обмывка вагонов электропоездов и кузовов электровозов.
Ремонтники депо Славянск одними из первых внедрили у себя бригадный подряд – новую форму низового хозрасчета. Этому способствовала реорганизация ремонтных участков. Был создан заготовительный цех для восстановления узлов и деталей локомотивов, заготовке новых, который обеспечивал технологический запас оборудования и материалов, их транспортировку на ремонтные позиции. Было разработано положение о бригадном подряде.
Шесть сквозных комплексных бригад и одна специализированная, в которых было занято 42% от общего количества сдельщиков, заключили договор с начальником депо о хозрасчете и оплате работы по конечному результату с применением коэффициента трудового участия.
В результате производительность труда возросла на 32 %, заработная плата на 16,2 %, сократился штат слесарей, значительно улучшилась трудовая и технологическая дисциплина. Отремонтированные локомотивы и электропоезда шли в эксплуатацию с первого предъявления. Опыт был обобщен и распространен в 1989 году Дорожным центром научно-техни-ческой информации и пропаганды Донецкой магистрали.
Осуществление первого плана научной организации труда, разработанного на период 1965–66 гг., позволило усовершенствовать технологию, соз­дать комфортные условия работы. Внедрение совместного с ло­комотивным депо Красный Лиман обслуживания электровозов на общих участках сменными бригадами позволило уменьшить простой электровозов в пунктах оборота Де­бальцево, Ясиноватая, Иловайское, увеличить среднесуточный пробег, улучшить организацию технического осмотра, сокра­тить эксплуатационный парк, повысить производительность электровозов.
Была внедрена безвызывная система явки ло­комотивных бригад грузового движения на работу, что позволило сокра­тить штат вызывальщиков и ввести строгий учет рабочего времени, отдыха и выходных дней локомотивных бригад.
Созданный в 1957 году коллектив общественных инспек­торов по безопасности движения поездов к 1965 году увеличился с 18 человек до 96-ти в цехе эксплуатации и до 65 человек – в ремонтных цехах. Это начинание повысило безопасность движения поездов и маневровой работы, полу­чило распространение на сети железных дорог.
Осенью 1971 года в Донбассе проходила первая Всесоюз­ная встреча трудовых династий. Начальник Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривонос пе­редал факел, зажженный в топке его бывшего паровоза молодому ма­шинисту электровоза Г. П. Агатьеву и его помощнику Г. И. Кучеренко. В 1982-м машинист Г. И. Кучеренко передал трудовую эс­тафету машинисту электровоза В. И. Бибе и его помощнику Н. М. Ампилогову.
Стал улучшаться быт трудящихся. Были построены пра­чечная, химчистка, профилакторий, душевые. А опыт строительства деповчанами жилья хозяйственным способом с участием будущих жильцов стал достоянием всех предприятий Донецкой магистрали. С 1970-го по 1980 год построены и сданы в эксплуата­цию 7 домов на 220 квартир, турбаза "Огонек", клуб, в котором расположился музей истории предприятия.
Коллектив локомотивного депо Славянск 17 января 1984 года обратился через газету "Гудок" ко всем железнодорожникам с призывом ознаменовать полувековой юбилей стахановско-кривоносовского движения 50-ю декадами ударного труда.
Труженики депо во встречном плане обязались повысить производительность труда на 1 % и снизить себестоимость перевозок на 0,6 %, увеличить средний вес поезда на 100 тонн, каждый сотый состав водить на сэкономленной энергии. Отсчет ударных декад начался 11 апреля 1984-го.
В I квартале четвертого года пятилетки славянским тяговикам вручили переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза отрасли. Вес поездов возрос на 120 тонн. Все бригады стали водить тяжеловесы, ежемесячно дополнительно к нормам перевозить более 800 тысяч тонн грузов. Среднесуточный пробег увеличился на 30 км.
Первым на Донецкой железной дороге выполнил личную пятилетку 9 апреля 1984 года славянский машинист В. Г. Перетятько. Его бригада вышла победителем в I квартале того же года, производительность локомотива составила 173 %. Ей первой вручили переходящий приз знатного земляка
П. Ф. Кривоноса, учрежденный на предприятии. Вторым на магистрали выполнил пятилетнее задание машинист депо Сла-вянск В. А. Костин. Дорожным центром научно-технической информации и пропаганды Донецкой дороги его обобщенный опыт был распространен на железных дорогах страны.
В 1984 году объем перевозок в депо возрос на 4,3 %, их себестоимость снижена на 5,4 %, производительность труда увеличилась на 7,9 %. Проведено 15,4 тысячи тяжеловесов, которыми дополнительно перевезено 9,6 миллиона тонн грузов. Четырежды за пятилетку вручали коллективу переходящие Красные знамена МПС и ЦК профсоюза железнодорожников.
В 1985-м коллективу присвоено почетное звание – "Локомотивное депо имени П. Ф. Кривоноса". За активный трудовой вклад в развитие железнодорожного транспорта в год 50-летия стахановско-кривоносовского движения депо было награж­дено орденом "Знак Почета".
В 1988 году в локомотивное депо Славянск поступил первый электропоезд серии ЭР2Т. Электропоезда такой же схемы составов серии ЭД2Т начали приходить в депо с 1997 года. В 2002-м парк пополнился за счет передаваемых из депо Ясиноватая-Запад электропоездов серии ЭР2.  
В настоящее время депо обслуживает электровозами серии ВЛ8: грузовые перевозки на участках Лозовая–Славянск–Де­бальцево, Славянск–Ясино­ватая–Иловайское, Славянск–Крас­ный Лиман и пассажирские пе­ревозки – на участках Лозовая–Славянск–Дебальцево, Лозовая–Славянск–Красный Лиман, Красный Лиман–Дебальцево–Крас­ная Могила.
Пригородное движение на участках Лозовая–Славянск–До-ля, Славянск–Дебальцево–Чернухино, Славянск–Красный Лиман–Славяно­горск, Красный Лиман–Никитовка–Иловайское осуществляется элек­тропоездами серий ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т. Маневровая работа выполняется тепловозами серии ЧМЭ3.
Приписной локомотивный парк: электровозов серии ВЛ8 – 39; тепловозов серии ЧМЭ3 – 26; тепловозов серии 2ТЭ116 – 5 единиц; секций электропоездов серий ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т – 67.
Годовой пробег локомотивов в 2002 году составил 11052,1 тысяч локомотиво-км, в том числе: тепловозов в грузовом движении – 689,1; электровозов в грузовом движении – 1841,7; электровозов в пассажирском движении – 936,5; секций электропоездов – 7584,8. Штатный контингент депо в середине 2003 года – 1348 чело­век, в том числе членов локомотивных бригад – 509.
Локомотивное депо Славянск является базой текущего ре­монта ТР3 тепловозов ЧМЭ3 для Донецкой железной до­роги и текущего ремонта ТР3 электропоездов своей приписки. Площадь тракционной территории депо 85480 м2, общая пло­щадь цехов – 20745,6 м2.
Основных цехов 7: ðремонта колесных пар и электрических машин; ðтекущего ремонта ТР3 электропоездов серий СР3, ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т; ðтекущего ремонта ТР3 тепло­возов серии ЧМЭ3; ðтекущего ремонта и осмотра электропоездов серий СР3, ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т; ðтекущего ремонта и осмотра тепловозов серии ЧМЭ3; ðвосстановительного ремонта электропоездов серии СР3 (на станции Краматорск); ðпункт тех­нического осмотра локомотивов.
В последние годы для улучшения быта трудящихся сданы в эксплуатацию 3 общежития для малосемейных на 75 квартир. Создавая комфортные условия работы и отдыха, коллектив хозяйственного участка трудится под девизом: обслуживать нетерпеливых – терпеливо, стеснительных – заботливо, раздражительных – предупредительно, обидчивых – тактично, грубых – выдержанно, щепетильных – деликатно.
 Существенно улучшены условия труда с расширением участков ремонта электрических машин и колесного. Произведен капитальный ремонт деповской котельной с заменой двух     па­ровозных котлов на котлы типа ДЭ 10/14 и расширен теп­ловой пункт для перевода на водяное отопление основных и вспомогательных производственных помещений.
Модернизи­рованы трудоемкие процессы с изготовлением поточных линий ремонта аккумуляторных батарей и ремонта ко­лесных пар с буксовыми узлами, а также механизированной позиции ре­монта шатунно-поршневой группы дизеля тепловоза серии ЧMЭ3 и многие другие ремонтные операции.
Все это создавалось трудами деповских умельцев, людей творческой мысли. Лучшими рационализаторами локомотивного депо Славянск, вошедшими в "Клуб 100" Донецкой железной дороги, являются: Алексей Григорьевич Марютин, под руководством которого разработаны проекты всех сооружений депо; Заслуженный рационализатор республики Д. Д. Чумак; Станислав Станиславович Пясецкий; Заслуженный рационализатор МПС Леонид Митрофанович Слепченко; Владимир Иванович Сосник; Николай Павлович Духин.
В 2001 году во многом стараниями творческих бригад во главе с главным технологом предприятия В. И. Сосником в депо организовали сетевую школу передачи опыта по передовым технологиям ремонта подвижного состава.
Еще раньше по инициативе бывшего заместителя начальника депо по эксплуатации В. Ф. Шевченко был построен учебный комплекс для техни­ческих занятий среди локомотивных и ремонтных бригад. В него вошли кабинеты: электровозный, тепловозный, электропоездов, автотормозной, ТРА станций, охраны труда, тренажер, – каждый площадью от 70 до 200 м2.
В этих аудиториях работники депо могут:Aосвоить наиболее эффективные приемы вождения поездов и управления автотормозами;Aизучить конструкцию локомотивов и электропоездов;Aнаучиться быстро находить неисправности; Aизу-чить техническо-распорядительные акты станций, особенности маневровой работы на них и расположение сигналов;Aосвоить безопасные приемы труда.
Тренажеры и схемы настолько имитируют натуру, что на них можно изучать весь комплекс работы локомотивной бригады с максимальным приближением к реальным условиям.
Перспективным планом развития предприятия наме­чено и новое строительство – цеха технического осмотра ТО3 и текущих ремонтов ТР1–2 электропоездов.
     По итогам отраслевого соревнования за I полугодие 2001 года Государственной администрацией железнодорож­ного транспорта Украины коллектив локомотивного депо Сла­вянск награжден переходящим знаменем и первой пре­мией.
     История предприятия продолжается. И сегодня, бе­режно храня и развивая добрые традиции, старейший коллек­тив Донецкой ордена Ленина магистрали настроен на преодо­ление трудностей особого периода в жизни страны и устрем­лен в будущее. Будущее, которое после объявления независимости Украины, наряду с членством в ОСЖД[3] и МСЖД[4], видится в тесном сотрудничестве с транспортными системами и Единого экономического пространства, и Европейского союза.
     Под долгую речь думать хорошо, короткую речь – слушать. В заключение этого длинного исторического обзора – краткий:
 
Марш Донецкой магистрали
Желтый, зеленый и красный –
Наших сигналов цвета.
Труд поездной – ежечасный,
Встреч и разлук суета.
Желтый, зеленый и красный –
Мчатся привычно цвета.
Здравствуйте: путь безопасный,
Скорость, комфорт, красота!
Желтый, зеленый и красный –
Древнего края цвета.
Здравствуй, Донбасс вечно разный,
Милые сердцу места.
"Жевто-блакытный", не красный –
Стяга державы цвета.
Курс на содружество ясный,
И перспектива чиста!
Слово слово родит, третье само бежит. Сказано ясно, черным по белому. "Рубите марш, – сказал великий жизнесмен Остап Бендер, правда, по другому поводу, и продолжил: – Парадом буду командовать я!" Автор: Исторический бытописатель –
Из реки забвения спасатель –
продолжает по-другому: "Продолжайте читать дальше".
 
Двигающие по рельсам
                                      Судьбу не сам я выбрал гуловую:
                                      Мою мальчишью кротость укротив,                                                                   
                                      Простукал в сердце, в жизнь и в книжку трудовую
                                      Он – паровоз, электровоз и тепловоз – локомотив!
                                                     А впрочем, в жизнь мою одну ли?
                                                     Друзья мои познали то же – наравне...
                                                     Тружусь я в гуле и гуляю в гуле
                                                     Стального сердца, познанного в гуле,
                                                     Единственного преданного мне!
Рассмотрев территориальную историю локомотивного депо Славянск как дома с почтовым адресом: 84109, улица Гагарина, 1, – обратимся к отраслевой и уясним понятие дома для локомотивов. Что это – локомотивное, локомотив?
Великий однофамилец автора Джордж Стефенсон[5] в 1825 году лично провел первый поезд по первой в мире железной дороге общественного пользования одним из паровозов своей постройки, которому присвоил имя – "Локомотив". Слово это происходит от двух латинских: loko и moveo – сдвигаю с места, – и переводится, как двигающий (тянущий) по определенному месту (рельсам). И слово, и понятие живы до сих пор.
Говоря современным техническим языком, локомотив – самоходная подвижная единица с силовой установкой для преобразования электрической или тепловой энергии в механическую и получения силы тяги, направленной на передвижение по рельсовому пути вагонов.
"Думаю, это неплохое определение, поскольку оно абсолютно точно и ровным счетом ничего не объясняет", – очень уместно пошутил Карел Чапек. Чтобы объяснить, начну с того, что по типу силовой установки локомотивы делятся на паровозы, тепловозы, электровозы и газотурбовозы.
 

Первенцу – два века

И что хорошего в нем было,
В том паровозном далеке:
Бесцветно-режущая сила
Струи, скользнувшей по руке?
Шипенье с визгом поросячьим
Под перевалистый разгон?
Серозно-серый моросящий
Налет на каждый перегон?
Перед подъемкой – громыханье
На стыках старческих костей?
Шуровки жгучее дыханье
Иль копоть факельных огней?..

Принцип работы паровоза: тепло, полученное при сжигании топлива в топке, превращает котловую воду в пар, попеременно поступающий в цилиндры по обе стороны поршней, возвратно-поступательное движение которых через кривошипно-шатунный механизм преобразуется во вращение движущих колесных пар.
Первая в мире паровая машина была построена в России. В середине XVIII века работал гиттеншрайбером (плавильным писарем) Барнаульского завода на Алтае Иван Ползунов. Толковому юноше поручили разведку местности, и он мастерски выполнил карту будущих рудников и математические расчеты. Позже не одна техническая проблема предлагалась для решения Ивану: раскрытие причин брака при изготовлении стеклянной посуды, доставка "драгоценного" каравана с серебром и золотом по неосвоенным землям в столицу империи…
В Санкт-Петербурге встретил молодую солдатскую вдову Пелагею Поволяеву, которая, в одночасье бросив столичные радости, отправилась за возлюбленным в дикие горные края.
Детей Ивану с Пелагеей Бог не дал. Все свободное время горняк проводил за книгами. За ученость нередко страдал, потому что соглядатаи доносили, будто Ползунов может вызвать дождь или, наоборот, прогнать тучи, словно стадо овец. Описывался случай "бесовщины и колдовства лютого", когда механик-самоучка изготовил "летающего змея и запустил в небеса, а оный зацепился хвостом за крест на Петропавловском соборе". За это "вероломное" деяние Ползунова чуть не отлучили от церкви. А "магия" объяснялась его интересом к воздушным явлениям и собственноручным изготовлением барометров.
Но особенно увлекся Ползунов книгой Шлаттера о рудокопном деле, десятая глава которой называлась "О водоливной огнем действующей машине". Оставшуюся часть жизни Иван посвятил созданию такого механизма. Свой "прожект" Ползунов направил в Санкт-Петербург и через год после некоторого "сумнительства" получил милость императрицы: "Людей давать столько, сколько у него работы случится".
В августе 1764 года без толковых помощников ценою неимоверных усилий и сотен бессонных ночей уже больной, измученный Ползунов показал миру свое творение. Но до пуска машины не дожил: 18 апреля 1766 года, как свидетельствует рапорт лекаря Якова Кизинга, у Ползунова "сделалось… из гортани с жестоким стремлением кровотечение, и продолжалось оно немалое время, которое было и унято, а после того великое колотье приключилось и от такого также получил свободу". 16 мая изобретатель умер от скоротечной чахотки.
Через неделю после кончины Ивана Ивановича Ползунова окончательный вариант паровой машины был пущен в эксплуатацию. Успех превзошел все ожидания. Но постепенно появилась течь между стенками цилиндров, а чем латать "дыры", никто не знал. Попытались берестой, да непрочна оказалась. В конце сентября машина "работою закончилась". Общее время ее полезной работы составило 1023 часа. За это время было выплавлено серебра 14 пудов, золота 14 фунтов[6]. Чистая прибыль – более 11 тысяч рублей.
 Шотландец Джеймс Уатт получил патент на свою первую паровую машину в 1769 году, а на паровой двигатель двойного действия, как у Ползунова, – лишь в 1782-м.
     Между тем, попытки использовать силу пара для транспортных целей делались уже давно. В 1763 году француз
Н. Ж. Кюньо построил паровую повозку для артиллерийских снарядов. Позже паромобили соорудили также англичанин    У. Мердок и американец О. Эванс. Но развитию новых громоздких машин мешало ужасающее состояние грунтовых дорог.
Но еще в Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", то есть "бревенчатая дорога".
Примерно в 1738 году быстро изнашивавшиеся деревянные дороги были заменены металлическими. Это были чугунные плиты с желобами для тележечных колес, которые тоже стали отливать из чугуна. В 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.
Долго решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Решение оказалось удачным. Сходы с рельсов прекратились. А у изобретателей возникла мысль поставить на рельсовую колею и паровые повозки.
В 1803 году английский горный инже­нер Ричард Тревитик построил первый в мире паровоз "Нью Касл". Он смело пустил свою машину с гладкими колесами по гладким же рельсам, что считалось до него невозможным из-за недостаточного будто бы трения. На четырехколесном паровозе была установлена одноцилиндровая паровая машина высокого давления с маховым колесом. Движение поршня передавалось ведущим колесам при помощи шатуна, кривошипа и зубчатых колес.
Машина везла десять тонн железа или 70 пассажиров в повозке со скоростью около 10 км/час. Повозка по-английски waggon, отсюда пошло – вагон. Как, по-видимому, и нынешняя идиома – "вагон и маленькая тележка": паровоз рядом со своей повозкой выглядел малышом.
     Через год в Лондоне построили первое "испытательное кольцо", где Р. Тревитик показывал свой паровоз, окрещенный очевидцами "Лови меня, кто сможет", на котором было можно прокатиться уже со скоростью около 30 км/час.
Так двести лет назад гигантская туша мировых событий сначала неуверенно повернулась к паровой тележке, потом грузно ввалилась в прицепку, и только стыки запели стаккато под колесами удивленной истории.
Как раз в это время в вечерней платной школе на одной из шахт около Ньюкасла учился читать и писать молодой кочегар по имени Джордж Стефенсон. Вскоре он стал признанным машинным мастером, заинтересовался паровым транспортом. А в 1813 году обратился к владельцам Клингвортских копей с предложением заменить лошадей "ходячими машинами" и просьбой покрыть расходы на их строительство.
Стефенсон получил согласие, и спустя год паровоз "Блю-хер" был готов. Он имел котел длиной 2,4 м и четыре колеса диаметром 90 см. Движение к ним от двухцилиндровой машины передавалось через зубчатые колеса. 25 июля 1815 года на испытаниях паровоз мог "тащить восемь груженых вагонов весом около 30 тонн со скоростью 4 мили[7] в час".
Как говорится, первый блин комом, но средств больше не было. Помог случай: Джордж получил конкурсную премию за лучшую конструкцию безопасной шахтной лампы и вложил ее в создание второго и третьего, более совершенных, паровозов. После открытия в 1822 году Геттонской железной дороги длиной 12,8 км, построенной по проекту Стефенсона, он добился сооружения в Ньюкасле первого в мире паровозостроительного завода.       
Было построено уже 16 паровозов, когда из ворот предприятия вышел "Локомотив № 1" для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью уже 43,5 км. Вот как описывает ее открытие один из помощников Стефенсона:
"Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 года, не поддается никакому описанию. Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица одних, изумление и испуг других разнообразили эту картину.
В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда находился паровоз "Локомотив", управляемый создателем его – Стефенсоном; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними – вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем – двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими, и, наконец, шесть вагонов, нагруженных углем. Впереди паровоза ехал верховой с флагом.
По обеим сторонам дороги стояла огромная толпа народа, многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним. Путь имел небольшой уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость хода до пятнадцати миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров, а вес поезда составлял 90 тонн".
Вот откуда, оказывается, пришли наши железнодорожные выражения: "Бежать впереди паровоза" и "Уважаемые пассажиры, выгружайтесь живо, если живы!" 
Следующим крупным контрактом, который выполнил Джордж Стефенсон уже вместе с сыном Робертом, было строительство железной дороги Манчестер–Ливерпуль. Но им опять пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение – использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора лучшей конструкции был назначен конкурс.
Джордж Стефенсон заявил: "Я построю машину, которая будет развивать скорость не менее 32 км/час". На эту "дерзость" один из журналов ответил: "Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же мало вероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете". Прочитав эти строки, Стефенсоны назвали свой новый паровоз именно "Ракетой".
В октябре 1929 года в местечке Рейнхилл под Ливерпулем и состоялась "гонка паровозов". Было заявлено пять паровозов, но один из них бдительные судьи сразу же дисквалифицировали, обнаружив спрятанную внутри обшивки лошадь, которая приводила колеса в движение через хитроумные педали. Осталось четыре: "Новинка" Брайтвайта и Эриксона, "Бесподобный" Гаксворта, "Упорство" Бурштеля и "Ракета" Стефенсонов. Победила "Ракета", одолевшая три километра гоночной дистанции со скоростью 44 км/час. Через 11 месяцев она и более совершенный "Нортумбриан" повели первые пассажирские поезда по новой дороге.
В том же 1830 году в США был построен первый паровоз, названный "Самый лучший друг", на котором был использован стоячий котел, что позволило увеличить кпд, и открылась первая железная дорога длиной 10 км около города Чарлстон. Паровозы для нее были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали европейские страны:
 1832–1833 гг. – Франция, Сен-Этьен–Лион, 58 км;
      1835 г. – Германия, Фюрт – Нюрнберг, 7 км;
      1835 г. – Бельгия, Брюссель–Мехелен[8], 21 км;
      1837 г. – Россия, Санкт-Петербург–Царское Село, 26,7 км.
Россия стала третьей в мире страной, в которой создавались собственные паровозы. В 1821 году в Англию прибыл плотинный мастер, крепостной владельца Нижнетагильских заводов на Урале Н. Н. Демидова, Ефим Алексеевич Черепанов. Монополисты мировой торговли паровыми машинами были недалеки от истины, инициировав газетную заметку, обвиняющую русского механика в шпионских замыслах, которые обосновывали даже тем, что у него… "подозрительная борода"!
Несмотря на невозможность делать чертежи, Е. А. Черепанов составил настолько ясное представление о конструкции и технологии производства "огненных машин", что уже через три года построил дома паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы. В 1825 году он с сыном Мироном и другими мастерами едет в Швецию, а по возвращении назначается "приказчиком" с наказом "заниматься по одной только части – устройства заводских машин". Мирон Ефимович становится плотинным мастером Выйского завода, помогает отцу.
В 1929 году Черепановы построили тридцатисильную паровую машину, а еще через два года – машину в сорок лошадиных сил. За это Главный начальник хребта Уральского прислал Ефиму Черепанову правительственную медаль, а владелец подписал "отпускную". Мирон, оставшийся крепостным, в 1833 году был поощрен поездкой в Англию.
Черепановы уже с начала 1830-го пытались применить паровые машины для замены лошадей не только у насосов, но и на перевозках. А в переписке столичной и уральской контор Демидовых отмечалось, что Мирон Черепанов – "по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей".
Мирон, познакомившись с паровозами Стефенсона, убедился в правильности своих расчетов и первых опытных конструкций и поспешил домой, где у отца уже значительно продвинулась работа по заготовке основных узлов "парового дилижанца". К новому, 1834 году, паровоз был собран, и началось его испытание на отрезках чугунных рельсов с шириной колеи 1645 мм. Оказалось, что на разогревание уходило слишком много времени. Котел переклепали заново. Но при испытании предельной выносливости в апреле 1834-го "оного парохода паровой котел лопнул".
После усиления котла 29 июня (12 июля по н. ст.) 1834 года Черепановы пустили свой "пароход" между Выйским заводом и месторождением медных руд у подошвы горы Высокая. Улицу, по которой прошла дорога, так и назвали – Пароходной. А издававшийся в Санкт-Петербурге "Горный журнал" в № 17 1835 года написал:
"Сухопутный пароход, ими, Черепановыми, устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине четырехсот саженей[9] чугунным колесопроводам. Пароход их был неоднократно в действии и показал на деле, что может возить более двухсот пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати верст в час.
Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною пять с половиной футов[10], диаметром три фута, и из двух паровых лежащих цилиндров длиною девять дюймов[11], в диаметре семь дюймов. После первых опытов для усиления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80.
Обратное движение машины без поворота производится ныне переменой впуска паров в другую сторону действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля, и потребной на действие воды следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе сорока человек".
В 80 гг. прошлого столетия в архиве Свердловской области обнаружен и чертеж "железного чуда", выполненный племянником Ефима Аммосом. Размеры в футах были сняты с натуры, а узлы машины, сделанные из разных металлов, выполнены серой, желтой, голубой и зеленоватой красками.  
В марте 1835-го был "совершенно отстройкою кончен" второй "ходун-самовар" Черепановых, который мог возить составы до 16 тонн. Но и в 1837 году для первой в России железной дороги Санкт-Петербург–Царское Село, и для многих последующих еще многие годы паровозы закупались за границей. Следуя британской традиции, первым паровозам царско-сельской линии присвоили имена собственные: Проворный, Стрела, Лев, Орел, Слон, Богатырь и Вадим…
Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 года было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. – в Великобритании, 11,6 тыс. – в Германии и 9,5 тыс. км – во Франции. В России в 1851 году было завершено строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва длиной 650 км. С ее строительством связан самый распространенный железнодорожный анекдот.
    Император Николай I, стоя у окна во дворце, смотрел на развод караула. Вошел инженер, проектирующий эту важнейшую в России железную дорогу, и спросил:
     – Ваше Величество! Дорогу делать шире, чем в Европе?
    Император, наблюдающий за солдатами, машинально сказал: "Шире!" – подразумевая "шире шаг". Инженер переспросил: "Шире?" Николай I сдержанно подтвердил: "Шире".
    Когда же последовал робкий вопрос: "На сколько, Ваше Величество?" – Николай I, возмущенный плохой строевой подготовкой, громко вскричал: "На хрен! На хрен!!"
    Так и построили – на величину царского детородного органа шире, чем в Европе...
 
    Между тем, вопрос о ширине железнодорожной колеи был гораздо сложнее и многоплановее.
Казалось бы, первые строители железных дорог имели большие возможности для выбора. Между тем они остановились на ширине колеи, равной примерно 5 футам (1,5 метра). Почему? Эта ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейного транспорта. Еще первые колейные дороги древней Греции и Рима, представлявшие собой углубления до 50 мм в каменном основании, имели ширину 1,5 – 1,6 м. Это соответствовало ширине уличных экипажей.
Железным дорогам, в частности, предшествовали, если можно так сказать, городские "деревянные конные дороги" XVI и XVII веков, колея которых составляла также примерно 5 футов. На первых железных дорогах с конной тягой в рудниках и на угольных копях использовали разную ширину колеи – от 2 до 5 футов. Наиболее удачно была спроектирована железная дорога Мертир – Тайэфайль в Англии шириной 5 футов, соответствующая колее обыкновенных экипажей. Удачной эксплуатации этой железной дороги способствовало использование рельсов и колес с ребордами.
Полагают, что именно эта дорога послужила для Джорджа Стефенсона прообразом при постройке в 1825 году первой железной дороги с паровой тягой Стоктон – Дарлингтон. Стефенсон сначала принял ширину колеи, равную 4'6" (4 фута 6 дюймов – 1372 мм), соответствующую ширине колеи обыкновенных дорог, распространенной на севере Великобритании. Однако при конструировании своего паровоза ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр и пришлось расширить колею на два с половиной дюйма. Получилась ширина колеи: 4'6" + 21/2" = 4'81/2"    (1435 мм).
На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют "стефенсоновской", или "нормальной широкой железнодорожной колеей".
В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране или тем более на целых континентах. Казалось, что это вопрос далекого будущего. В Великобритании с самого начала строительства принималась разная ширина колеи. В 1833 году инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм). Он считал, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такая железная дорога была построена. Кроме нее, еще три крупные железные дороги имели ширину колеи, отличную от стефенсоновской, а именно – 1676 и 1600 мм. Таким образом, только на родине железных дорог было принято в начале строительства четыре разных ширины колеи! Несколько позже были приняты и другие значения ширины колеи.
Пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства – в середине 40-х годов XIX века – вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны. Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.
Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 года на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий. К моменту принятия билля в Великобритании было железных дорог с шириной колеи:
4'81/2" (1435 мм) – 3228 км;
5'3" (1600 мм) – 55 км;
5'6" (1676 мм) – 55 км;
6'2" (1880 мм) – 43 км;            
7' (2135 мм) – 469 км.
Все-таки большинство дорог имели стефенсоновскую колею. Да и перешивка широкой колеи на узкую обходится дешевле, чем узкой на широкую. Это также было важным доводом в пользу принятия более узкой колеи.
Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на ширину 4'81/2" (1435 мм). Все будущие дороги также должны были строиться с такой колеей. В случае нарушения закона о ширине колеи "виновная дорога" должна была выплачивать штраф в размере 10 фунтов стерлингов с каждых 10 миль за каждый день существования. Исключение было сделано для Ирландии, где была сохранена ширина колеи 5'3" (1600 мм).
На Европейском континенте с шириной колеи в начале также была настоящая чехарда. В основном была принята стефенсоновская колея – 4'81/2". Но в Германии Баденские железные дороги ввели широкую колею 6', в Испании, а затем и в Португалии – колею шириной 5'6", линия Амстердам – Аргейм также была уширенной. Более широкую колею имели и некоторые железные дороги Швейцарии.
Однако долго такое положение терпимым быть не могло – пересадки пассажиров и перегрузка грузов вызывали слишком большие и ничем не оправданные потери времени и средств. Между государствами стали заключаться договоры о введении единой колеи. Такие соглашения заключались, например, между городом Франкфуртом и великим герцогством Гессенским, Нидерландами и Пруссией. Союз Немецких управлений железных дорог окончательно высказался за стефенсоновскую колею шириной 4'81/2". Она в конечном итоге и стала основной для большинства европейских стран.
В России первая железная дорога С.-Петербург – Царское Село была построена в 1837 году с шириной колеи 6' (1829 мм). Железная дорога Санкт-Петербург – Москва начала строиться в 1843 году. О выборе ширины колеи один из ее строителей инженер Мельников, после тщательного изучения железнодорожного дела в США, писал: "Трудно допустить, чтобы измерение для одного из главных элементов железной дороги, принятое почти случайно на первой дороге Англии, было выгоднейшим для всех железных дорог вообще... До сих пор не обнаружились еще весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 4'81/2"... Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму для ширины путей в стране, где железных дорог еще не существует, то они решились бы увеличить эту ширину до 51/2" и даже, может быть, до 6'".
Мельников предложил колею шириной 5' (1524 мм), что на 89 мм шире стефенсоновской колеи. 29 сентября 1842 года был издан указ "Об учреждении Комитета устройства железной Петербург–Московской дороги".
Железные дороги шириной колеи 1435 мм и более обычно называют ширококолейными. Более узкие называют узкоколейными, такие дороги относятся к второстепенным. В Европе для узкоколейных железных дорог были установлены стандарты – 600, 750 и 1000 мм. На практике же во всем мире имеется до 30 различных вариантов узкой колеи, начиная с 420 мм.
      В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею – 1435 мм, 11% дорог – более широкой колеи и 14% – узкой.
 
Организацией тяги поездов и обслуживания паровозов с постройкой первых железных дорог занималось отдельное паровозное хозяйство, основы организации которого в Российской империи были заложены с 1851 года, то есть с открытием для общего пользования Николаевской железной дороги.
     Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между "большими локомотивными стоянками", которые впоследствии были переименованы в "главные", или "коренные", депо, сейчас это – основные депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.
     В промежутках между "большими локомотивными стоянками" располагались "малые стоянки", где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.
     Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяжение примерно 80 км, а для пассажирского – 160. Таким образом, половина основных грузовых депо являлась одновременно и пассажирскими. Из девяти организованных основных депо четыре предназначались только для грузовых паровозов, а пять – для смешанного обслуживания, то есть для пассажирских и грузовых паровозов. К основному депо было приписано 16–20 паровозов.
     На территории каждого основного депо было построено круглое локомотивное здание на 20 стойл для стоянки и ремонта паровозов. В средней части под куполом размещался круг для поворота паровозов. Часть наиболее крупных депо имели прямоугольную пристройку для "большого" ремонта паровозов. На территории депо располагались водонапорное здание и топливный склад. Техническое оснащение малых депо было несложным: прямоугольный сарай на четыре паровоза, деповские пути, водокачка и дровяной склад.
    Капитальный ремонт паровозов и вагонов выполнялся в главных мастерских, имевшихся почти на каждой дороге. На некоторых дорогах главные мастерские выполняли и постройку нового подвижного состава. В таком виде система организации тягового хозяйства в основном сохранилась до начала первой мировой войны.
     При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов ХIХ столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км. Для сравнения скажем, что на германских и австрийских железных дорогах были приняты тяговые участки длиной приблизительно 140 км. В случаях очень значительных уклонов или исключительных условий движения тяговые участки бывали гораздо короче. Так, например, на Земмерингском участке железной дороги из Вены в Триест с подъемами 25 тысячных (25 м высоты на 1 км длины) смена паровозов происходила после пробега 35 км.
    Кроме основных и оборотных депо, на перегонах между ними устраивали резервные паровозные сараи, обыкновенно на одно или два стойла каждый, с небольшим теплым помещением для дежурной паровозной прислуги. Паровозные сараи делали прямоугольными, круглыми (ротонды) и дугообразными. Из прямоугольных сараев паровозы имели выход по стрелкам или с использованием передвижных тележек; из круглых – с помощью поворотных кругов, помещаемых в центре здания; из сараев, выполненных по дуге, – с помощью стрелок или кругов.
    Каждая форма паровозных сараев имела свои преимущества и неудобства. В экономическом отношении самыми выгодными были сараи с выходом паровозов по стрелкам.
    С увеличением размеров паровозов изменились также типы и размеры паровозных зданий. Например, круглые депо с длиной стойл 15 метров, построенные на Николаевской, Петербурго-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорогах не получили дальнейшего распространения и уступили место полукруглым и прямоугольным зданиям. Первое полукруглое здание было построено на станции Санкт-Петербург Петергофской железной дороги в 1858 году. Однако до середины 70-х годов XIX века прямоугольный тип паровозных зданий являлся основным. Одним из недостатков этих удобных и светлых зданий были сильные сквозняки.
    Позже широкое распространение получили здания веерного типа с радиусом от 47 до 75 метров с центральным поворотным кругом и отдельными пристройками для мастерских. Правда, их появление не повлияло на строительство прямоугольных зданий размерами от трех до шести путей в ширину, которое продолжалось.
     С 1910 года начали строить веерные здания без поворотного круга, который был существенным недостатком зданий этого типа, так как ввод и вывод локомотивов зависит от технического состояния поворотного круга
     Дальнейшим развитием типов локомотивных зданий, сочетавших в себе преимущества веерных и прямоугольных, явились здания ступенчатого типа (кремальерные депо). Первое такое здание было построено по проекту русского инженера Г. Красина в 1903 году на Рязано-Уральской железной дороге. Несомненные преимущества этого типа здания обеспечили ему в последующие годы наибольшее распространение.
     При каждом депо были оборудованы малые мастерские для выполнения преимущественно мелкого ремонта подвижного состава, приписанного или временно находящегося в данном депо; более же значительный ремонт паровозов и вагонов в мастерских при депо выполняли ограниченно в соответствии с имеющимися механическими средствами и свободной рабочей силой. Для значительного ремонта подвижного состава, а также других механических работ на каждой дороге были устроены одна или несколько больших мастерских.
 
о   Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века повлек за собой столь же стремительное развитие всех отраслей железнодорожного транспорта. Возникла проблема увеличения провозной способности железных дорог, а вместе с ней необходимость повышения силы тяги, мощности и топливной экономичности паровоза. Конструкция паровоза в основном сформировалась к 1900 году и сохранилась до последних лет его постройки. Целесообразность увеличения мощности паровозов, особенно грузовых, диктовалась также коммерческими соображениями.
     Стало очевидным, что затраты на перевозку грузов уменьшаются с увеличением массы поездов. Русский ученый Ю. В. Ломоносов в 1924 году сказал, что особо поучителен пример американских дорог: они жгут в час почти вдвое больше угля, чем наши, но они раза в три сильнее наших и в результате, несмотря на дороговизну рабочих рук в Америке, себестоимость тонно-километра перевозимого груза значительно ниже, чем у нас.
     Увеличение энергетической мощности локомотива целесообразно лишь при наличии возможности преобразования ее во внешнюю механическую работу, затрачиваемую на передвижение поездов, т. е. при обеспечении надежной реализации высоких значений силы тяги. Таким образом, назревшая необходимость возрастания мощности паровозов неизбежно влекла за собой увеличение числа сцепных (движущих) осей, нагрузки на ось или того и другого вместе. До начала XX столетия господствующим типом грузовых паровозов в Европе были машины с осевой формулой (0–3–0)[12], в Америке – паровозы с четырьмя сцепными осями 1–4–1 типа "Микадо".
     В 20-е годы преобладающими типами грузовых паровозов в странах Европы стали паровозы 1–4–0, 1–5–0 при нагрузках на ось 20 тонн, германские железные дороги имели несколько танк-паровозов[13] типа 1–5–1 с нагрузкой на ось 25 тонн для вождения тяжелых грузовых поездов.
       В Соединенных Штатах Америки и Канаде наибольшее распространение получили грузовые паровозы с пятью движущимися осями типов 1–5–0 (Декапод), 1–5–1 (Санта-Фе), 1–5–2 (Техас) с нагрузкой на ось примерно 27 тонн; для дорог с более мощным верхним строением были построены паровозы с нагрузкой на ось до 35 тонн.
    С дальнейшим увеличением мощности грузовых паровозов в Европе и Америке стали создаваться паровозы с числом спаренных осей в жесткой раме более пяти. Впервые паровоз с шестью спаренными осями был построен в 1912 году в Австрии; в 1918-м для Вюртембергских железных дорог был построен паровоз 1–6–0; в 1931-м в Польше был создан паровоз 1–6–2 для горных участков Болгарии, сила тяги этого паровоза 270 кН[14].
    В 1926 году для Тихоокеанской железной дороги был построен трехцилиндровый шестиосный паровоз 2–6–1 для работы на участках с крутыми и затяжными подъемами. Этот паровоз имел силу тяги 438 кН при мощности 3490 кВт (4750 л. с.).
    На железных дорогах Советского Союза до 1931 года парк грузовых паровозов состоял в основном из паровозов 0–5–0 серии Э и паровозов 1–5–0 серии Е различных модификаций с расчетной силой тяги 181–195 кН и осевыми нагрузками 15,6–17,1 тонн. В 1934 году был начат массовый выпуск паровоза 1–5–0 серии СО, созданного на базе паровоза ЭМ, имеющего расчетную силу тяги 199 кН при нагрузке на ось 17,5 тонн.
    В 1931 году Ворошиловградский паровозостроительный завод начал выпуск грузовых паровозов серии ФД типа 1–5–1 с расчетной силой тяги 233 кН. Это был самый мощный в Европе паровоз с расчетной мощностью 1910 кВт (2600 л. с.). В течение ограниченного времени реализовывались мощности и до 2130 кВт (2900 л. с.).
     В 1935 году на Ворошиловградском заводе был построен опытный грузовой паровоз типа 2–7–2. Это был единственный паровоз в мире с семью спаренными осями в жесткой раме. Его расчетная сила тяги составляла 280 кН, развиваемая мощность – до 2940 кВт (4000 л. с.). Паровоз практически не был использован в поездной работе из-за разрушительных воздействий столь сложного экипажа на верхнее строение пути.
     В послевоенный период в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 тонн: паровозы 1–5–0 серии Л и 1–5–1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН. Условия эксплуатации и требования перевозочной работы позволяли обходиться паровозами, имеющими не более четырех-пяти спаренных осей в единой раме.
    Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов с большим числом осей. Опасаясь высоких боковых воздействий движущих осей на путь при многоосных жестких экипажах, паровозная техника пошла по пути создания мощных многоосных паровозов при экипаже сочлененного типа.
   Наибольшее распространение получил сочлененный паровоз типа "Маллет", впервые построенный в 1894 году. Известны также другие типы сочлененных паровозов, не получившие, однако, широкого распространения из-за своей сложности и высоких ремонтных расходов: паровозы Ферли, Гаратта, Гольве, Дю-Буске и др. Паровоз типа "Маллет" имел, как правило, две рамы: заднюю, жестко прикрепленную к котлу, и подвижную переднюю, соединенную с задней при помощи шкворня. Каждая рама располагалась на отдельной группе спаренных движущих осей (от двух до пяти), имевших свою паровую машину.
    В США и Канаде (с 1904 года на железных дорогах штатов Балтимор и Огайо) сочлененные паровозы обеспечивали реализацию расчетной силы тяги 660 кН (паровоз типа 1–5+5–1). В 1915–1916 гг. в Штатах был создан тройной сочлененный грузовой паровоз (триплекс) "Маллет" с 12 сцепными осями типа 1-4+4+4-1 для железных дорог Эри и Вергинской. Третья группа ведущих осей этого паровоза с машиной располагалась под тендером. Расчетная сила тяги триплекса составляла 72,6 кН.
    Для увеличения мощности грузовых паровозов без изменения их размеров и существенного возрастания нагрузки на сцепные оси на американских паровозах применяли вспомогательный паровой двигатель – бустер (паровозы Лайма). Бустерный двигатель располагался на задней тележке паровоза и включался в действие при трогании и разгоне тяжелого поезда, малых скоростях движения на подъемах.
    В России первые сочлененные грузовые паровозы нормальной колеи были построены Брянским и Путиловским заводами по проекту завода Хеншеля в 1898–1899 гг. для Московско-Казанской железной дороги. Паровозы типа 0–3+3–0 системы инженера Ферли образовали серию "Фита". Позже, в 1903 году, такие паровозы были заказаны и для Сибирской железной дороги. Сила его тяги доходила до 140 кН, что приводило к разрывам таким поездорванцем винтовой упряжи первых вагонов.
     В 1949 году Коломенским паровозостроительным заводом им. В. В. Куйбышева был построен опытный образец сочлененного грузового паровоза П–34 типа 1–3+3–1 с расчетной силой тяги 242 кН. Мощный паровоз П–34 с относительно невысокой осевой нагрузкой предназначался для широкого использования на линиях, имеющих верхнее строение пути, соответствующее техническому уровню предвоенных лет. В 1954 году на том же заводе были построены два опытных сочлененных паровоза П–38 типа "Маллет" 1–4+4–2. Расчетная сила тяги паровоза cоставляла 400 кН. Это был самый мощный советский паровоз.
    Мощность паровоза, которая может быть реализована достаточно продолжительное время при прочих равных условиях, непосредственно зависит от паропроизводительности котла, т. е. размеров испаряющей поверхности котла, количества и качества топлива, которое может быть эффективно сожжено в топке. Площадь колосниковых решеток и объем топок мощных паровозов, все время увеличиваясь, достигли предела возможности их отопления вручную, возникла насущная потребность в создании механического углеподатчика. Так, площадь колосниковой решетки сочлененных американских паровозов 1–4+4–1 и 1–4+4–2 достигла 7,7–16,9 м2.
     Первые попытки создания механического углеподатчика – стокера были предприняты в США в 1889 году. Потребовались многолетний труд, обширные специальные опыты, эксплуатационные проверки углеподатчиков многих систем, пока было создано несколько типов, отвечающих требованиям эффективного сжигания угля в паровозной топке. В результате мощные паровозы стали оснащаться стокерами двух видов: с верхней и нижней подачей топлива. Паровозы с большой площадью колосниковой решетки оснащались также стокером "Дуплекс" – с двусторонней верхней подачей угля в топку. В Советском Союзе стокеры впервые были установлены на паровозах ФД и ИС; паровоз 2–7–2 Ворошиловградского завода, имевший площадь колосниковой решетки 12 м2, был оборудован стокером типа "Дуплекс".
     Тендеры некоторых мощных американских паровозов оснащались пушером – механическим устройством, продвигающим уголь к транспортеру стокера от задней части угольного бункера. Пушер использовался и для рыхления смерзшегося угля.
    В последние десятилетия мирового паровозостроения неоднократно поднимался вопрос о возможных пределах мощности паровозов, что было вызвано наличием конкуренции других видов локомотивной тяги и требованиями непрерывного увеличения пропускной способности дорог. Приведенный анализ и расчеты с учетом реальных возможностей существующих конструкций и теплотехнических качеств паровозов показали, что для европейских и американских дорог границей мощности является 5900–6600 кВт (8000–9000 л.с.), что обусловлено предельными размерами котла.
    Таким образом, переход на прогрессивные виды тяги – тепловозную и электрическую, происшедший в 50–60-х гг., был продиктован не пределом мощностных возможностей паровоза, а значительным преимуществом новых видов тяги перед паровой по энергетической экономичности, среднесуточной производительности, а также сокращением числа работающих в локомотивном хозяйстве и улучшением условий их труда.
     Но паровозы не ушли в небытие подобно Атлантиде, в ряде стран (преимущественно азиатских и африканских) они до сих пор работают, в основном, как маневровые локомотивы.
     Ведутся и разработки по усовершенствованию паровоза. По мнению специалистов, к. п. д. современного паровоза может быть поднят до 15%. При этих условиях затраты на эксплуатацию таких паровозов, по данным расчетов существенно ниже затрат на тепловозную тягу...
 
s
Какими паровозами управляли деповчане, осуществляя главную задачу – перемещать грузы и пассажиров?
     Ниже с помощью отдельно вынесенных иллюстраций рассказано об этом. Конечно, технические характеристики далеко не исчерпывающи, но специалисты знают, что для подробностей существуют многостраничные монографии и учебники.Остальные вполне могут довольствоваться законом Купера: если вам непонятно какое-то слово в техническом тексте, не обращайте на него внимания. Текст полностью сохраняет смысл и без него. 
Тип любого локомотива, как тяговой машины для передвижения поездов по рельсам, определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Циркуляр МПС № 14621/134 30 июня 1909 года, подписанный начальником Управления железных дорог Козыревым, ввел в Русской Империи строгий порядок обозначения колесной формулы паровоза. Раньше она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель – общее число осей.
С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая – количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья – количество поддерживающих (задних) колесных пар.
Согласно этому циркуляру серии всех старых пассажирских паровозов типа 0–2–1, 1–2–0, 2–2–0, 2–2–1 были обозначены буквой Д (двухпарки), грузовых – типа 0–3–0, 1–3–0, 0–3–2 – буквой Т (трехосные) и паровозов типа 0–4–0, построенных до этого времени, кроме серии О, – буквой Ч (четырехпарки).
До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами.

На Курско-Харьково-Азовской дороге паровозы не имели конкретных серий, а обозначались только номерами, причем нумерация товарных и пассажирских локомотивов велась раздельно. Перед номером паровоза в зависимости от рода его службы ставилась буква Т – товарный или П – пассажирский.
 

Для этой дороги немецкий завод Гартман в Хемнице с 1868 года поставлял товарные паровозы типа 0–3–0, получившие обозначение Т. Уже в 1872 году отечественный Коломенский машиностроительный завод построил для Курско-Харьково-Азовской паровозы типа 0–3–0 (заводской тип 5) серии Т. Они были копией паровозов, построенных в 1871 году английским заводом "Вулкан" в Ланкастере, и из-за ряда недостатков
вскоре были переведены с поездной на маневровую работу. Паровозы серии Т выпускал для дороги с 1874 года и бельгийский завод Зигль.

Для вождения пассажирских поездов Курско-Харьково-Азовская приобретала с 1869 года паровозы типа 1–2–0 серии П немецкого завода Шварцкопф. Со следующего года паровозы этой серии стал поставлять и Коломенский завод (завод-ской тип 2). В 1878 году берлинский завод Борзиг выпустил для Курско-Харьково-Азовской дороги пассажирские паровозы типа 1–2–0 серии А. В те же годы выпускал для этой дороги товаропассажирские паровозы типа 0–2–1 серии П французский завод Шнейдер.
Паровозы имели прицепные тендеры для дров и воды. Давление насыщенного пара в котлах не превышало 8-ми атмосфер. Паровые машины были неуравновешенного типа. Цилиндровые продувательные краны открывались снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Для смазки применялись олеонафт и зловонное говяжье сало. Бригады называли эти паровики "Таньками", "Аньками", "Парашами", а в сердцах – на ту же букву и того хуже.

Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами, проку-ренная комната. Кое-как помывшись и кинув скудными харчишками "по прогарам", оба, не раздеваясь, засыпали. Через два–три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке…
Отечественные пассажирские паровозы типа 2–2–0 серии П с трехосным тендером для дров и воды, построенные Санкт-Петербургским Путиловским заводом в 1898 году, имели уравновешенные машины однократного расширения
насыщенного пара и обладали гораздо лучшими ходовыми качествами. На 6‰ подъеме при весе поезда в 250 тонн они развивали скорость движения более 70-ти км/час.

Товарные паровозы "нормального типа 1901 года" 0–4–0 серии ОВ (знаменитые "Овечки") в начале ХХ века были приняты в качестве о с н о в н о г о типа имперских железных дорог. А индекс "в" означал, что на паровозах улучшенное парораспределение системы Вальсхарта.

Работали они со скоростью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом – 12 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине системы компаунд двойного расширения. Топка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в середине листовой рамы. Прицепной тендер для дров и воды мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.
Возросшая потребность в перевозках требовала введения на сети казенных железных дорог более мощных паровозов, чем паровозы серии О. Поэтому Министр путей сообщения
К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза. Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского спроектировало по заданию Н. Л. Щукина товарный паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд типа 1–4–0.
В 1906 году завод построил первый паровоз "нормального типа 1905 года". В 1912 он строился уже всеми отечественными заводами и получил обозначение серии Щ. Он имел давление насыщенного пара 14 атмосфер, четырехосный тендер  и максимальную скорость 65 км/час.
Другие особенности "Щуки" свидетельствовали о широком заимствовании заграничных конструкций: топка Бельпера, пароперегреватель Шмидта, краны продувки котла Эверластинга, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, воздушные клапаны Рикура, парораспределительный механизм Гейзингера.

Товарные паровозы типа 0–5–0 серии Э работали со скоростью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. Паровозам Харьковского паровозостроительного завода присваивался индекс "х", а построенным в Германии и Швеции – соответственно "г" и "ш".                              
С 1912 года "Эховские", "Эгэшки", "Эшаки" стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.

С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом "у", означавшим, что при сохранении основного типа у них усилены котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой серии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы "м" и "р", что для "Эмок" означало "модернизированный", а для "Эрок" – "рационализированный".
В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1–3–1 Сормовского завода серии С. Их наибольшая скорость 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндрических золотников и других новшеств, имели необычно большую для того времени колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса.
Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".
Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс "в". Паровозы серии СУ выпускались с 1925 года с учетом недостатков паровозов серий С и СВ, имели скорость до 130 км/час и были специально приспособлены для работы на низкосортном угле. Называли их "Сухими", "Сушками" или, если гончими, то – "Сучками".

В конце апреля 1931 года Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ[15] выполнило эскизный проект мощного товарного паровоза типа 1–5–1 с нагрузкой на ось 20 тонн. Рабочее проектирование Центральным локомотивопроектным бюро было выполнено всего за 100 дней, и в конце октября 1931-го Луганским паровозостроительным заводом уже был выпущен первый паровоз. В память председателя ВЧК, Наркома внутренних дел и путей сообщения, председателя ВСНХ[16] СССР Феликса Эдмундовича Дзержинского он получил обозначение серии ФД20.
Давление перегретого пара у него было 15 атмосфер, конструкционная скорость первоначально была 65 км/час, а затем повышена до 85-ти. Стокерное отопление "горбатого" позволяло развивать небывало высокую форсировку котла. Тендер был вначале четырехосный с запасом воды 32 м3, а с 1936 года – шестиосный с запасом 49 м3.

4 октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1–4–2, которому была присвоена серия ИС20 в честь Генерального секретаря компартии страны Иосифа Виссарионовича Сталина (Джугашвили). Как и у паровоза ФД20, после буквенного обозначения шли цифры 20, которые указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. Конструкционная скорость "Исаков" вначале была 100 км/час, но в дальнейшем повышена до 115-ти.
Остальные характеристики, особенно по котлу, во многом были сходны с серией ФД20. Последние выпуски обоих паровозов отличались увеличенной нагрузкой сцепных осей на рельсы и получили наименование серий ФД21 и ИС21. В 1953 году серии ИС20 и ИС21 переименовали в ФДП20 и ФДП21.
Впрочем, описанные паровозы без малейшего комплекса национальной неполночисленности были почти цельнотянутыми от американцев. Конечно, они не были точными копиями сорокаметровых исполинов BigBoyUnionpacific, но получились самыми мощными в Европе.
Кроме типичных для Нового света радиальной топки с камерой догорания и брусковой рамы, было множество агрегатов, перенесенных на "новый" паровоз, как говорится, один к одному: пароперегреватель Элеско, топочные дверцы Баттерфляй, водомерные стекла Клингера, инжекторы и пресс-масленки Натана, предохранительные клапаны Кросби, параллели пенсильванского типа, поршневые сальники Кинга, сервомотор реверса Джонсона, et cаetera

Товарный паровоз типа 1–5–0 серии СО17 – результат дальнейшего усовершенствования паровоза серии Э. По сравнению с последним имел увеличенный котел и бóльшую площадь колосниковой решетки. Передняя тележка позволяла развивать большую скорость движения. Построенный в 1934 году, паровоз получил название серии по имени Наркома тяжелого машиностроения Серго (Григория Константиновича) Орджоникидзе и по величине нагрузки на движущую ось. "Сергач" имел четырехосный тендер, давление перегретого пара 14 атмосфер и наибольшую скорость 75 км/час.
      
В послевоенное время исчезло из официального технического языка понятие "товарный" в применении к локомотивам и поездам, потому что поняли: они перемещают лишь грузы, а являются ли таковые товаром, это железнодорожников не касается. О локомотивах стали говорить, что они грузовые (или пассажирские, или маневровые).
 

Грузовые паровозы типа 1-5-0 серии Л были построены в 1946 году Коломенским заводом по проекту, разработанному под руководством инженера Лебедянского, и приняты в качестве основного типа на последующие годы. Их максимальная скорость 80 км/час, давление пара в котле 14 атмосфер. В конструкции "эЛок", "Лебедянок" учтены достижения современного машиностроения и опыт эксплуатации ранее построенных типов паровозов. Для изготовления деталей применялись качественная сталь и новые технологии, были приняты улучшенные конструкции ответственных узлов. Эксплуатация облегчалась механическим углеподатчиком, воздушным приводом перевода реверса и цилиндровых продувательных клапанов,              роликовыми подшипниками парораспределительного механизма, крейцкопфа и букс четырехосного тендера.
             
В феврале 1956 года самыми высшими инстанциями государства было принято решение "О генеральном плане электрификации железных дорог". В стране прекратили постройку паровозов. Началось перепрофилирование машиностроительных производств и паровозных депо на новые виды тяги.
 
Жизнь замечательных идей                                               u
                                                                    Кобыла справилась у брички:
                                                                    - Что скажешь ты об электричке?
                                                                    - Она не мы, стрелой летает…
                                                                    Но, жаль, оглобель не хватает!..
История электромашиностроения начинается с рисунка в рабочих тетрадях лаборанта химической лаборатории Майкла Фарадея, который в 1821 году создал устройство, ставшее первым действующим электродвигателем. 29 августа 1831 года он, уже профессор Королевского института в Лондоне, открыл принцип электромагнитной индукции, и буквально через несколько дней построил первый в мире электрогенератор.
В 1833 году В. Риччи ввел в нем коллектор и электрические магниты вместо постоянных. В том же году русский академик Эмилий Христианович Ленц указал на ошибку Фарадея, который разделял двигатель и генератор, и открыл принцип обратимости: одна и та же машина при необходимости может быть генератором или двигателем.
В 1838 году русский ученый Борис Семенович Якоби создал в Санкт-Петербурге электродвигатель с круговым вращением якоря и установил его на катере. В том же году модель электровоза с вагоном (все вместе весило 30 кг) продемонстрировал в Лондоне Т. Дэвенпорт. Модель пробегала за минуту 43 фута рельсового пути – это примерно 3 км/час. О возможности применения на железной дороге своего двигателя мощностью всего в полкиловатта писал и Б. С. Якоби: "Маленький электромагнитный локомотив с моей малой машиной сможет везти по рельсам груз 160 кг со скоростью 5 км/час".
В 1842 году на линии Глазго – Эдинбург в Шотландии прошли испытания локомотива с автономным питанием от электрических батарей, который также можно считать одним из прототипов электровоза.
Дальнейший прогресс в области улучшения характеристик и конструкций электрических машин связан с именами известных теоретиков: Э. Х. Ленца, Г. Р. Кирхгофа, Д. К. Максвелла, М. Фарадея. Их идеи и закономерности претворяли на практике: А. Пачинотти и З. Грамм ("кольцевой" якорь), Ф. Гефнер-Альтенек ("барабанный" якорь), братья Э.-В. и В. Сименсы (самовозбуждение), Ч. Уинстон (параллельное возбуждение), русский ученый Михаил Осипович Доливо-Добровольский (трехфазный асинхронный двигатель).
 
 
 Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная великим тезкой автора Эрнстом[17] Вернером фон Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым со скоростью 7 км/ч двигался поезд – три миниатюрных вагончика с 18 пассажирами.
  В том же году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в городе Брейль во Франции. В 1880 году в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров.
 В 1890-м бездымная электрическая тяга заменила паровую в Лондонской подземке. Электроэнергию стал использовать и другой городской транспорт. 16 мая 1881 года было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин – Лихтерфельд. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд – Бремен соединила ряд других промышленных пунктов Германии. В 1892-м в Киеве был пущен первый в Российской империи трамвай. В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку, для чего построили электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).
  После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург – Альтон, Лейпциг – Галле – Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. Появляется электрифицированная железная дорога в Конго.
В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии Санкт-Петербург – Ораниенбаум, война помешала ее завершить. Были проекты электрификации и других участков, но они не нашли поддержки в первую очередь из-за ничтожной мощности электростанций.
Увлеченный идеей концентрации энергоснабжения промышленности и транспорта еще с 1895 года, В. И. Ленин уже в 1918-м в "Наброске плана научно-технических работ" выдвинул план социалистического строительства на базе электрификации. В 1920 году была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), в которой под руковод-ством будущего академика Г. М. Кржижановского работали лучшие инженеры того времени: А. А. Горев, М. А. Шателен, К. А. Круг, Р. А. Лютер, А. С. Шварц, М. К. Поливанов,
Р. А. Классон, А. А. Глазунов, – всего около двухсот человек.

Сдали весело, светло
      Все проекты ГОЭЛРО.
Жаль, что светлых в цвете сил
Сплющил Молот, Серп скосил...

С успешным выполнением составленного комиссией плана электрификации страны появилась электрическая тяга и на железнодорожном транспорте. Первые в Союзе пригородные электропоезда пошли в 1926 году на участке Баку–Сабунчи–Сураханы, а грузовые электровозы – 16 августа 1932-го на Сурамском перевале Кавказа между станциями Хашури и Зестафони. В этом же году был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Через два года – еще один, серии ПБ. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
Принцип действия электровоза: постоянный или переменный электрический ток через контактную сеть и токосъемник после преобразования подается к тяговым электродвигателям, которые через зубчатую передачу вращают колесные пары.
Электропоезда вместе с дизельными поездами являются моторвагонным подвижным составом. Моторвагонный поезд – это сцепленный и осигнализированный состав вагонов, из которых один или несколько имеют силовую установку для преобразования электрической или тепловой энергии в механическую, направленную на вращение движущих колесных пар.
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением.
 Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу – по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.
Применяются три различные системы электрической тяги – постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. До второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50–60-х годах ХХ столетия, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами.
В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.
Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.
 Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение веса поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема. Все же более половины всех электрических линий в мире работают по системе постоянного тока.
Задача системы тягового электроснабжения – обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д.
  Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту.
Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители.
 Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог).
Первый серийный электровоз ВЛ19 был построен к 15-й годовщине Великого Октября коллективами Московского завода "Динамо" и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева. Ему в память организатора КПСС, основателя Советского государства Владимира Ильича Ленина (Ульянова) и была присвоена эта серия, где цифрой указывалась нагрузка на движущую ось в тоннах. В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.
B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В. Но широкое внедрение электротяги поездов началось лишь в середине пятидесятых. Был создан мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем – ВЛ23, ВЛ10 и ВЛ11.
 В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.
  Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .
…Немного об оригинальных способах проектирования отечественной тяговой техники. В начале шестидесятых в ФРГ были закуплены 20 электровозов серии К переменного тока напряжением 30 кВ фирмы Сименс-Крупп и направлены для работы в локомотивное депо Кавказская. Представитель фирмы Курт в прошлой войне дошел до Сталинграда, потом был в плену, но русский знал плохо.
В мае 1962 года его переводчица поделилась на кубанском пляже с деповчанами тревогой своего шефа, что он не видит длительное время одного из электровозов – К18. А они и сами не знали, что восемнадцатый "Кайзер" под предлогом осмотра после спровоцированного столкновения стоял в закрытом боксе НИИ электровозостроения на Новочеркасском заводе, и тучи специалистов "передирали" все, к чему сумели добраться.
Например, электроаппаратура была смонтирована в неразборные и опломбированные блоки, тем не менее, конструкторы ухватили достаточно много. Даже общая компоновка кремниевых выпрямителей и другого внутрикузовного оборудования появившихся вскоре электровозов двойного питания серии Н62 и серии Н60К  (ВЛ60К)стала точь в точь, как у "немца".
Чуть раньше у американцев заимствовали всю планово-предупредитель­ную систему ремонтов и обслуживаний подвижного состава, которая довольно эффективна и сегодня. К сожалению, далеко не все заимствования конструкций и методов работы были столь удачны. Особенно, если учесть влияние универсальных законов Мерфи:
1. любая ошибка, которая может вкрасться в любой расчет, вкрадется в него;
2. любая ошибка в любом расчете будет направлена на причинение наибольшего вреда;
3. во всякой формуле константы (особенно те, которые взяты из технических справочников) должны рассматриваться как переменные;
4. самый важный размер на любой диаграмме или чертеже имеет наибольший шанс быть пропущенным;
5. если опытная установка работает безукоризненно, все последующие будут работать неисправно;
6. просьба об изменениях, которые совершенно необходимо внести в прибор, всегда поступают после того, как его изготовление почти закончено;
7. части, которые просто нельзя собрать неправильно, все же будут собраны неправильно;
8. все сроки обязательств по поставкам надо умножить на К=2;
9. технические параметры приборов, заявленные изготовителем, надо умножить на К=0,5;
10. ожидание потребителей новой машины надо умножить на К=0,25;
11. любое устройство, требующее наладки и регулировки, обычно не поддается ни тому, ни другому;
12. если за ошибку в расчете отвечает больше одного человека, виноватых не найти;
13. одинаковые приборы, проверенные одинаковым способом, будут в эксплуатации вести себя совершенно по-разному.
Чтобы испытать защиту лобового стекла самолетов от столкновения с птицами при взлете и посадке, за океаном создали пушку, стреляющую тушками кур. Куда рыба, туда и рак с клешней. С помощью этой пушки решили проверить прочность лобового стекла своего нового локомотива и наши железнодорожники. Курица не только разбила стекло, но и консоль управления, спинку кресла машиниста и врезалась в металлическую стенку кабины. На просьбу о помощи американцы ответили: "Разморозьте курицу"!
s
Локомотивные бригады депо Славянск освоили управление тремя сериями электровозов.
u
В марте 1953 года Новочеркасским электровозостроительным заводом был построен грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (2о+2о+2о+2о)[18] серии Н8 с рекуперативным торможением (от латинского слова recuperatio – обратное получение). С 1963-го обозначение серии стало ВЛ8.
Сцепной вес "Восьмого" составляет 180 тонн. При диаметре колес 1200 мм и полном возбуждении тяговых электродвигателей в часовом режиме он способен развивать силу тяги 35260 кгс и скорость 42,6 км/час, в продолжительном режиме – соответственно 30330 кгс и 44,3 км/час. Рекуперативное торможение можно применять при скоростях от 100 до 12 км/час. 
Максимальная скорость для них первоначально была установлена 90 км/час, в 1957 году повышена до 100. При испытаниях электровоза ВЛ8 на Закавказской железной дороге в 1962 году этому локомотиву была установлена максимальная скорость 80 км/час и введен ряд ограничивающих условий для движения с более высокими скоростями.
 
u
В 1956 году Новочеркасский электровозостроительный выпустил грузовой шестиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (3о+3о) серии ВЛ23. На нем предусматривалось использовать колесно-моторные блоки, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры и основную электроаппаратуру электровоза серии Н8. Сцепной вес "Двадцать третьего" был 138 тонн, конструкционная скорость 90 км/час. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей он развивал силу тяги 26400 кгс и скорость 42,6 км/час, при длительном режиме – соответственно 22600 кгс и 44,3 км/час.
u
Необходимость повышения скоростей движения пассажирских поездов, а, следовательно, и мощности электрических локомотивов стала основой заказа электровозов в Чехословакии. Первые четыре машины были построены на заводах "Шкода" еще в 1958 году (тип 25Е). Учитывая опыт их эксплуатации, в 1961 году были спроектированы и в следующем году поставлены в Союз электровозы постоянного тока напряжением 3 кВ (заводской тип 34Е) типа (3о+3о) серии ЧС2.
Их сцепной вес был 125,4 тонны. Максимальная скорость "Чээсов", "Чешек" – 160 км/час. При диаметре колесных пар 1250 мм в часовом режиме электровоз развивал силу тяги 16500 кгс и скорость 91,5 км/час. При длительном режиме сила тяги была 13700 кгс и скорость 96,9 км/час.
s
В локомотивном депо Славянск работали и работают четыре серии электропоездов.
u
Трехвагонные электропоезда серии СР3выпускались Рижским вагоностроительным заводом с 1952 года и были рассчитаны на работу при напряжении 3 кВ постоянного тока; на это указывает нижний индекс 3 в обозначении серии. Моторный вагон весил 62 тонны, прицепные – 38,5 тонны. Общее число мест для сидения равнялось 321, из них 105 – в моторном вагоне. Максимальная скорость "Эсэрок" составляла 85 км/час, расчетное ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с2.
u
Десятивагонные электропоезда серии ЭР2 на напряжение 3 кВ постоянного тока строились Рижским вагоностроительным заводом с 1962 года по схеме: 2 головных + 5 моторных + 3 прицепных. Вес каждого из первых – 40 тонн, вторых – 54,6 тонны, третьих – 38,3 тонны. Общее число мест для сидения 1050, в том числе в каждом головном – 88, в моторном – 110, в прицепном – 108. Конструкционная скорость "Ээрок" – 130 км/час. Среднее ускорение до скорости 60 км/час – 0,6 м/с2.
u
Электропоезда серии ЭР2Т отличаются наличием рекуперативно-реостатного торможения: от скорости 130 до 55 км/час – рекуперация, с 55 до 10 км/час – реостатное торможение. Количество сидячих мест у них при той же схеме состава: в головном вагоне – 74, в моторном – 98, в прицепном – 74. Среднее ускорение при той же конструкционной скорости повышено до 0,72 м/с2.
u
Десятивагонные электропоезда для сетевого напряжения 3 кВ типа (Г+М) + (П+М) + (М+П) + (М+П) + (М+Г) серии ЭД2Т постройки Демиховского завода с 1992 года имеют рекуперативно-реостатное торможение, ту же конструкционную скорость и несколько меньшее среднее ускорение – 0,67 м/с2. Вес головных вагонов "Эдушек" – по 45 тонн, моторных – по 60,5, прицепных – по 41,5 тонн. Количество мест для сидения: в каждом головном вагоне – 80, в моторных и прицепных – по 116, всего в поезде – 1088 мест.
 
На первый, второй – рассчитайся?                          t             
                                                                         Исчез, побегав не резервом…
                                                                      Стал монументом тепловоз…
Который был по праву первым –
                                                                         Неразрешаемый вопрос…
 
В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 году, можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Делались попытки использования и бензиновых двигателей на небольших узкоколейных маневровых тепловозах для внутризаводского транспорта.
 В 1892 году Рудольф Дизель взял патент, а в 1897-м представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал к. п. д. паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта.
 В 1912 году на линии Винтертур – Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ. В 1913-м в Германии на линии Берлин – Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда. Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги – профилем пути, скоростью движения, весом поезда, погодой и др.
Проектировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидравлической, газовой и другими типами передач. В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) – с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 году.
 
В начале двадцатых годов XХ века в России оказалось два жизнеспособных проекта нового типа тяговой машины: электро-дизель-локомотива мощностью 600 л. с. Я. М. Гаккеля и тепловоза с электрической передачей Ю. В. Ломоносова.
Принцип работы тепловоза: двигатель внутреннего сгорания преобразует тепло дизельного топлива в механическую энергию коленчатого вала, вращающего якорь генератора постоянного или переменного тока, который подается к тяговым электродвигателям, приводящим во вращение колесные пары.
Юрий Владимирович Ломоносов, профессор по кафедре железных дорог Санкт-Петербургского института путей сообщения, загорелся идеей постройки локомотива с двигателем внутреннего сгорания еще в 1906 году, когда служил начальником тяги Ташкентской железной дороги. Осуществить что-либо не успел: в 1910-м его отозвали в Санкт-Петербург. После революции профессор принял предложение сотрудничать с советской властью, ему была поручена миссия по закупке паровозов в Германии.
Яков Модестович Гаккель – правнук барабанщика наполеоновской армии и неграмотной якутки, сын строителя Владивостокского и Кронштадтского портов, не закончивший курс обучения студент, сосланный в Пермь.
Ломоносов и Гаккель познакомились при первом обсуждении вопроса о строительстве тепловозов на коллегии Наркомата пути 14 июля 1920 года. Ломоносов выступал:
- Мы, нищие, голодные, лапотные, можем сегодня оказаться на капитанском мостике мировой промышленности. Мы заставим европейские заводы строить для нас локомотивы с двигателем покойного Рудольфа Дизеля, которые они добровольно отказываются строить для себя… 
- Когда дьявол хочет посмеяться, он бедного заставляет помогать богатому…– тихо подал реплику Гаккель и, уловив замешательство оратора, громко пояснил:
- Я говорю, грешно своим, русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок. Пока мы будем строить тепловоз, он будет строить нас.
После чехарды в руководстве транспортом, когда наркомами пути с 1917 года побывали: М. Т. Елизаров, А. Г. Рогов,
П. А. Кобозев, В. И. Невский, Л. Б. Красин, Л. Д. Троцкий   (Бронштейн), А. И. Емшанов, – по настоянию В. И. Ленина Наркомат в апреле 1921-го возглавил Ф. Э. Дзержинский.
НКПС присвоил спроектированным тепловозам с электропередачей серию ЮЭЛ и обозначил их номерами: по проекту Ломоносова – ЮЭЛ001, Гаккеля – ЮЭЛ002. Были еще проекты серий: ЮШ003 – газотурбовоз Шелеста, ЮК004 – компрессорный Мазинга и ЮМ005 – магнитный, – но реально приступили к постройке только первых двух.
Тепловоз 001 Ю. В. Ломоносова строился на заводе "Эслинген" под Штутгартом в Германии. На какие средства? Отвечает на этот вопрос телефонограмма от 27 января 1922 года: "Товарищу Ломоносову… Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов… Ленин".
А проект Я. М. Гаккеля Теплотехнический институт приспособил к возможностям изготовления в условиях полуразрушенной петроградской промышленности. Тепловоз 002 строили четыре завода: Балтийский судостроительный, "Красный путиловец", "Электрик" и "Электросила". Дизель и генератор были взяты с подводных лодок. Строительство обоих локомотивов продвигалось практически шаг в шаг.
11 июня 1924 года  – началась первая обкатка тепловоза 001 на катковой станции в Эслингене.
5 августа – состоялся первый выход тепловоза 002 из здания мастерских на пути Балтийского завода.
6 ноября – выход тепловоза 002 на пути Московского вок-зала станции Ленинград–1 Октябрьской железной дороги. Тепловоз получил новое наименование – ЩЭЛ1, так как его мощность 1000 л. с. приблизительно равна мощности паровоза серии Щ. На нем была сделана надпись: "Построен в 1924 году в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина".
В тот же день – тепловоз 001 совершил первый пробег по станционному пути "русской" колеи в Эслингене. Это было в присутствии международной комиссии, в протоколе которой записали: "Судя по результатам опытов над тепловозом ЮЭЛ001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники".
7 ноября – первый пробег тепловоза 002 до станции Обухово и обратно.
13 декабря – прибытие тепловоза 001 из Эслингена в Даугавпилс, где была стыковая станция с путями западно-
европейской и широкой колеи, и постановка его на собственные колесные пары.
5 января 1925 года – отправление тепловоза 002 из Ленинграда в Москву.
13–14 января – пробные поездки тепловоза 001 с поездами от Даугавпилса до Резекне.
16 января – торжественная встреча тепловоза 002 в Москве.
19 января – отправление тепловоза 001 из Даугавпилса в Москву.
23 января – торжественная встреча тепловоза 001 на Ленинградском вокзале в Москве.
1 февраля 1925 года состоялись показательные сравнительные поездки обоих тепловозов с поездом. От Москвы до Крюкова и обратно до Поварово поезд вел тепловоз 001, от Поварово до Москвы – 002. Под заголовком "Наши достижения. Испытания тепловозов системы Ломоносова и Гаккеля" газета "Известия" поместила портреты изобретателей и многочисленные мнения специалистов о роли тепловозов для железнодорожного транспорта страны.
Тепловоз ЮЭЛ001 мощностью 1200 л. с. под новым названием ЭЭЛ2 был принят в инвентарный парк железных дорог сразу после испытаний. О нем писали: "Это первый из мощных тепловозов, который не обнаружил на практике органических недостатков". Тепловоз Ю. В. Ломоносова работал почти 30 лет. К сожалению, сохранить его не удалось.
Тепловоз ЩЭЛ1 из-за некоторых доработок был принят в инвентарный парк только 30 декабря 1925 года. После пробега около 60 тысяч километров он в декабре 1927-го был снят с эксплуатации, однако сохранился. В 1974 году тепловоз был установлен на вечную стоянку в Москве у локомотивного депо Ховрино Октябрьской железной дороги.
В Германии по проекту русских инженеров был построен тепловоз с механической передачей Эмх3, поступивший в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 году.
 В 1928 году комиссия подвела итог международного конкурса с премиальным фондом миллион рублей золотом, в котором участвовал 51 проект из 7 стран. Лучшим был признан проект нового тепловоза Гаккеля и Алексеева. В 1933 году испытали двухэтажный автовагон с двигателем с пятитонного грузовика Ярославского завода и механической передачей. В 1936-м Калужский завод построил в единственном экземпляре автомотрису АП1 с прицепным вагоном и электропередачей, позволявшей развивать скорость 110 км/час.
Но после смерти В. И. Ленина и Ф. Э. Дзержинского, новые "железные" наркомы Я. Э. Рудзутак, М. Л. Рухимович, А. А. Андреев, наконец, Л. М. Каганович считали серийное строительство дизельных машин "пагубной затеей" и волюнтаристски развивали паровозостроение…     Он много лет путями правил,
                                                            Тираня без пути и правил
Таким образом, кроме перечисленных уже машин, до второй мировой войны на заводах СССР были построены единичные экземпляры тепловозов Oэл6, Оэл7, Оэл10, ВМ, Оэл9 и несколько десятков тепловозов серии Ээл. Тепловозная тяга была введена на протяжении более 700 км только на бывшей Ашхабадской железной дороге.
…В конце 1944 года в Союз по "ленд-лизу" (англ. lend-lease), то есть по системе передачи из США взаймы или в аренду союзницам по антигитлеровской коалиции, стали поступать тепловозы серии ДА20.
В июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Потсдамское совещание глав государств антигитлеровской коалиции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии ДА20–27 ко второму поезду, в котором ехал И. В. Сталин.
Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок: "Разве не надо снабжать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и зольник?" – "Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге". Во время остановки на одной из станций уже в Германии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, поговорил с машинистом и его помощником. Возвратившись в салон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Молотова: "Такой же нужно построить и нам…"
Один из тепловозов серии ДА20–52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время перевозки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод № 75, основной продукцией которого были танки Т–34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу ДА20 тепловоза серии ТЭ1 и возобновилось, а, по сути, началось наше тепловозостроение. "Первенец" был настолько "такой же", что, к примеру, имел буферный брус с приливами для крепежных тросов при транспортировке на кораблях, но эти кронштейны в эксплуатации были просто лишними.
 
     В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 году был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956-го начато его серийное производство. Локомотивостроительные заводы Харькова, Ворошиловграда, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4–5 лет разработали десятки типов и построили 15 образцов тепловозов. Среди них магистральные и маневровые, с электрической передачей – серий ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей  – серий ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60.
      Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 году она составляла примерно 3 тыс. км, в 1960-м – 18 тыс., в 1970-м – 76 тыс. км. Наибольшая протяженность тепловозного полигона достигла в 1979 году, примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее грузонапряженные направления переводились на электровозную тягу и протяженность тепловозного полигона начала сокращаться.
      Наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей. Грузовой тепловоз ТЭЗ имеет такую передачу постоянного тока, двухтактный дизель 2Д100 мощностью 1470 кВТ (2000 л. с.). Тепловозы 2ТЭ10Л, серийное производство которых было начато в 1965 г., также имеют электрическую передачу постоянного тока. Двухтактный дизель 10Д100 с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха имеет мощность 2200 кВт (3000 л. с.).
     В последующие годы выпускались модификации тепловозов типа ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 с электрической передачей переменно-постоянного тока и четырехтактным дизелем Д49 мощностью 2250 кВт (3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 году, с 1988-го началось их серийное изготовление. Первые тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока с дизелем типа Д49 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.) были построены в 1979 году.
       Подвергались существенной переработке конструкции водяной и масляной систем охлаждения тепловозных дизелей, системы охлаждения электрических машин, вспомогательное оборудование и другие агрегаты и узлы тепловозов. Дальнейший прогресс тепловозостроения предусматривает создание тепловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с.).
 
s
Локомотивные бригады депо Славянск работали и работают на трех сериях тепловозов.
t
Грузовые двухсекционные тепловозы с электропередачей постоянного тока и закрытым кузо­вом типа 2(3о–3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпус­кались тремя тепловозостроительными заводами: Харьковским, Ворошиловградским и Коломенским, – а потом еще десять лет их строил только Во­рошиловградский. Мощность "Троек" была 2х2000 л. с., служебный вес 2х126 тонн, конструкционная скорость 100 км/час.
t
С 1964 года в Чехословакии строились для дорог Союза и маневровые капотные тепловозы с электрической передачей постоянного тока типа (3о–3о) серии ЧМЭ3. Вес "Чмэшек" в рабочем состоянии 123 тонны. Мощность – 1350 л. с. Конструкционная скорость – 95 км/час.
t
Грузовой двухсекционный тепловоз с электропередачей переменно-постоянного тока и закрытым кузовом типа 2(3о–3о) серии 2ТЭ116 строился Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1971 года и имел мощность 2х3060 л. с. Конструкционная скорость "Фантомасов" – 100 км/час, служебный вес 2х138 тонн.
 
Несерийный                                                                     #
Еще один тип локомотива – газотурбовоз работает по такому принципу: тепловая энергия газов, полученных при сжигании топлива в камере сгорания, вращает турбину, которая приводит генератор постоянного или переменного тока, поступающего к тяговым электродвигателям для вращения колесных пар.
     Идея газотурбовоза, предложенная в 1912 году студентом Московского высшего технического училища А. Н. Шелестом, в 1921-м, когда молодой инженер входил в состав руководимой М. Ю. Ломоносовым Русской железнодорожной миссии в Берлине, была доведена до эскизного проекта. Один опытный образец появился лишь в 1941 году, второй – серии Г1–01 – в 1959-м. В 1948 году в США также была использована газотурбинная установка для создания тяги на локомотиве.  
     И хотя в 1965 году в Советском Союзе были также построены грузовой и два пассажирских газотурбовоза, серийного воплощения они пока не дождались.
 
Скорость, скорость, скорость...

Навстречу то широкие поля,
То коридор, лесами окаймленный,
В стекле кабины, зренье опаля,
Сверкают светом желтым иль зеленым.
А сдвинь окно – такой рванет напор,
Что станет слышен дизель еле-еле,
 
И сердце, всем ветрам наперекор,
Рванется ввысь, как мальчик на качелях.
Его подхватит радостная боль.
Оно начнет все яростнее биться,
Не умещая к скорости любовь.
В нее нельзя мужчинам не влюбиться!

Стремление к быстрейшему преодолению расстояний – одна из естественных потребностей человека. Поэтому борьба за скорость ведется с момента возникновения локомотивов.
История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в этой области, часто они являлись своего рода техническими сенсациями. Еще в 1847 году в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 году паровоз "Crampton" во Франции с поездом весом 157 т развил скорость 144 км/ч. В 1903 году на участке Мариенфельде – Цоссен во время испытаний немецкого электропоезда была достигнута скорость 210 км/ч.
В 1955 году во Франции впервые превышен рубеж 300 км/ч и установлен рекорд скорости – 331 км/ч. Этот рекорд был улучшен 28 февраля 1981-го – поезд TGV достиг скорости 380 км/ч.
    Продолжающиеся в этой области работы показывают, что традиционная транспортная система колесо – рельс не исчерпала своих возможностей. В 1988 году в ФРГ при испытаниях экспериментального поезда ICE реализована скорость 406,9 км/ч. Но и этот рубеж вскоре был превзойден: в 1989 году поезд TGV во Франции достиг скорости 412, затем 482,4 и, наконец, в мае 1990-го был установлен невероятный рекорд скорости – 515,3 км/ч.
В истории развития железных дорог России также прослеживается тенденция последовательного увеличения скоростей. Еще в 1901 году на железной дороге Санкт-Петербург – Москва курьерские поезда обращались с максимальной скоростью 110 км/ч. В 1913 году в опытных поездках с пассажирским паровозом серии С достигалась скорость 125 км/ч, а в 1915-м с паровозом серии Л – максимальная скорость 117 км/ч.
В 1938 году на линии Москва – Ленинград была достигнута скорость 177 км/ч при испытании паровоза Коломенского завода с осевой формулой 2–3–2 и нагрузкой на ось 20,5 т. А в 60-х годах на этой магистрали были проведены опытные поездки, в которых максимальная скорость достигала 220 км/ч.
В 1972 году в СССР был проведен комплекс опытных рейсов пассажирского вагона с турбореактивным двигателем со скоростью 240 км/ч. В марте 1984-го на магистрали Москва – Ленинград введен в эксплуатацию скоростной электропоезд ЭР200, преодолевающий расстояние 650 км за 4 часа 39 минут с максимальной скоростью 200 км/ч.
 Все более широкую популярность в мире получает принципиально новое направление в развитии традиционных железных дорог – высокоскоростной транспорт. Это направление предусматривает строительство новых линий и создание скоростного подвижного состава по специальным техническим условиям. Благодаря созданию высокоскоростных сообщений железные дороги получают второе дыхание, и после некоторого спада вновь переживают бурный подъем.
 
     В заключение еще несколько слов, локомотиву и о нем:

Ты все мне в жизни долгой дал:
Рабочий стаж, мечты паренье,
Любовь, характера металл
И радости стихотворенья.
 
Когда б могли мы, не шутя,
От прежних отчеств отказаться,
Взамен бы стал, наверно, я
Локомотивовичем зваться!..

 
 
Отцы-командиры
                                                                                                                                     Власть ли портит? Это камень пробный
                                                                                                                                     С высеченной лестницей постов:
                                                                                                                                     Видно, кто вознесся над народом
                                                                                                                                     И зачем… Ему ль служить готов?
В 17 стихе вещего Бояна сказано: "Лучший правитель тот, о котором знают лишь то, что он существует. Хуже тот, который требует любви и возвышения. Еще хуже тот, кого боятся. Совсем худ тот, кого презирают. Кто вдумчив и сдержан, тот добивается успеха".
      В условиях испокон веков сложившегося на транспорте единоначалия всегда велика была роль первых руководителей.
     К сожалению, в делах фонда № 273 (опись 16) РГИА "О назначении крупных чиновников железных дорог" до 1917 года не нашли отражения хотя бы фамилии таких командиров, как начальники основных депо.
     Пользуясь материалами музея истории депо Славянск, можно назвать лишь одного – Иосифа Ивановича Селицкого, бывшего начальником депо с 1895-го по 1907 год, и перечислить руководителей предприятия уже после Октябрьской революции (см. таблицу стр. 58–59).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
    "В сущности, никакой истории нет; есть только биографии", – писал Р. Эмерсон. Ниже приводятся биографические зарисовки о первых руководителях депо с 1948 года, а также очерки о начальнике депо и его ближайших соратниках настоящего времени – по старым публикациям и рассказам самих героев.
 
                                                                                                                                                                                                                В прошлые годы:
Большая жизнь
                                                                                     Когда-нибудь каждый приходит к итогу,
И жизнь ему ставит зачет:
Все то, что он сделал, равно некрологу,
А то, что не сделал, – не в счет…
Наиболее полный очерк об одном из лучших руководителей локомотивного депо Славянск М. Т. Жуке был написан корреспондентом дорожной газеты Б. Аксельрадом ("Железнодорожник Донбасса", 9 августа 1966 года):
Очень возможно, что с человеком, о котором пойдет речь, вы знакомы. Во всяком случае, в Славянске Михаила Трофимовича Жука знают, пожалуй, все. С 1948 года он руководит самым крупным на узле предприятием. Раньше оно называлось паровозным депо, а потом, после прихода красавцев-электровозов, уже обрело более солидное название – локомотивное.
Трудовое утро для Михаила Трофимовича начинается задолго до гудка. Начальник депо утверждает, что один утренний час стоит нескольких дневных: голова свежа и телефон молчит.
Вот он, высокий и немного сутуловатый, вышел из подъезда дома по Привокзальной улице и спешит на работу. Я иду вместе с ним по его излюбленному маршруту.
Можно, конечно, взобраться на переходный мост над путями, но в этом случае минуешь станцию, где начинают и оканчивают свой стремительный бег поезда и электрички, снуют вперед и назад маневровые локомотивы. Михаил Трофимович внимательно присматривается, как выезжающая в очередной рейс бригада принимает электровоз, по лязгу вагонной автосцепки определяет, не слишком ли "грубо" ведет маневры машинист.
Замечаний никаких никому, и это радует Михаила Трофимовича.
- Молодцы хлопцы, умеют работать! – говорит он.
А вот и депо. Чтобы войти в курс дела, "зарядиться" на целый день, следует, прежде всего, зайти в нарядную. Здесь у дежурного своеобразная копилка новостей, и можно получить                                                                                 ответы на интересующие вопросы: сколько машин в рабочем парке, какие отставлены в ремонт, были ли случаи брака, если да, то какие?
Впрочем, о последнем можно и не спрашивать: раз ночью звонков не раздавалось, значит, все в порядке. Михаил Трофимович дал указание, если вдруг что, где случится – звонить в любое время, не стесняясь. Для этого и телефон на квартире установлен.
От эксплуатационников путь начальника депо лежит к ремонтникам. С ними он беседует непосредственно у рабочих мест и на планерках. Речь идет о сроках простоя локомотивов и качестве их ремонта, о внедрении передовой технологии и количестве необходимых материалов, запасных частей.
Михаил Трофимович не терпит излишеств. Да, он рачительный хозяин. А как же иначе – ведь копейка рубль бережет. Кстати сказать, этих рублей за семилетку коллектив сберег 780 тысяч, и сложились они главным образом за счет снижения себестоимости ремонта и перевозок, роста производительности труда.
Много дел у руководителя предприятия, но так уже заведено, что по вторникам начальник депо непременно выезжает на линию. Для чего? Чтобы убедиться, как локомотивные бригады водят поезда, соблюдаются ли правила безопасности движения. Это совсем немаловажно – проехать в кабине электровоза, скажем, 210 километров от Славянска до Лозовой и обратно.
- А какую бригаду вы избираете? – интересуюсь я.
Михаил Трофимович имеет на сей счет определенное мнение:
- Один раз выбираю ту, что перерасходует электроэнергию, другой раз – допускавшую раньше нарушения, не забываю и тех, кто работает без сучка и задоринки. Всех надо знать, как свои пять пальцев.
Я беседовал со многими машинистами, что делает начальник депо в поездке.
- Сидит и на ус себе наматывает. В пути следования слова не проронит. Зато на стоянке или в пункте оборота замечания выскажет, в формуляр запишет, – услышал я в ответ.
И вот еще что сказали машинисты о своем руководителе: "Делает все это он с большим тактом. Люди порой даже не замечают, как их учат".
Что волнует начальника депо сегодня, какие вопросы? Я спрашиваю об этом, он отвечает:
- Научная организация труда. Эстетика производства. Опыт вагонников Московки. Полная ликвидация брака и нарушений трудовой дисциплины.
Вот чем заняты мысли командира в первом году пятилетки. И верится, что замыслы начальника депо будут осуществлены. Ведь всем коллективом решили бороться за звание предприятия коммунистического труда, а коль взялся за гуж, не говори, что не дюж.
На счету у славянских деповчан за послевоенные годы много славных трудовых подвигов. Один из них можно назвать технической революцией. Ведь именно в Славянске первыми на Донецкой дороге отставили в сторону паровозы и пересели на быстроходные и экономически выгодные электровозы…
В те дни остро стоял вопрос о подготовке кадров: нужны были грамотные, хорошо знающие свое дело машинисты и их помощники, слесари, бригадиры, мастера. Начался большой поход за знания. 852 человека получили новые специальности. Переквалифицировался и начальник депо. До этого он знал досконально только паровоз. Теперь потребовалось изучить и новую технику.
Электрификация повела за собой реконструкцию цехов и участков с заменой устаревшего оборудования новым. Все это делалось при самом активном участии Михаила Трофимовича. Он показал себя не только умелым организатором, но и вдумчивым специалистом, внес ряд рационализаторских предложений, которые позволили улучшить производственный процесс.
Семилетний план коллектив депо выполнил досрочно и с высокими показателями. Объем перевозок возрос на 38 % и производительность труда – на 31 %. Передовому предприятию не раз присуждались переходящие красные знамена Министерства и ЦК профсоюза, управления дороги и дорпрофсожа, горкома партии и горсовета.
В Михаиле Трофимовиче соседствуют рядом требовательность руководителя и человеческая душевность, любовь к людям, забота о них.
Нет, пожалуй, на нашей магистрали другого руководителя, который бы так здорово наладил строительство жилья хозяйственным способом. И правы те, кто считают, что недалек тот день, когда список работников депо, нуждающихся в квартире, будет исчерпан.
Да, так и будет. Судите сами: только за семилетку здесь ввели в строй 4100 м2 жилой площади, и стройка продолжается. Вот-вот примет под свой кров 60 семей новый пятиэтажный дом. Кстати сказать, он будет самым благоустроенным среди своих собратьев – соседей, возведенных руками деповчан. В каждую квартиру подведен газ. Разве не примечательно, что даже такую сложную инженерную коммуникацию выполнили сами, без помощи извне? При участии Михаила Трофимовича построены также турбаза на Донце, создан музей истории депо, организована художественная самодеятельность.
Четыре раза в неделю начальник депо, он же член горкома партии и на протяжении шестнадцати лет бессменный депутат городского Совета депутатов трудящихся, ведет прием посетителей. К нему обращаются по самым различным делам – производственным, житейским, и он, если просьба справедлива, обязательно поможет. Будто и вправду по поговорке: "Начальник депа – куда звут, телепа!"
За плечами Михаила Трофимовича большая жизнь. В Кривбассе, в семье главного кондуктора, рос мальчишка. Стал стрелочником, потом сцепщиком, составителем. Затем окончил железнодорожный техникум, полюбил локомотив, и вот уже скоро сорок лет дружит с ним.
Много прожито и много сделано за эти годы. Несколько орденов и медалей, значок "Почетному железнодорожнику" – свидетельство большого трудового вклада, который внес Михаил Трофимович в успехи железнодорожного транспорта нашей Родины. Теперь начальник депо удостоен самой высокой награды.
Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали "Серп и молот".
И вместе со всеми, кто знает Михаила Трофимовича, скажем ему:
- Сердечно поздравляем вас, Михаил Трофимович! Желаем вам долгих лет жизни, доброго здоровья и новых успехов в работе.                                                                                      
Сегодня героя очерка нет с нами… Хороший некролог – не импровизация: ему надо посвятить жизнь.
 
Творческая форсировка
                                                                                         Процесс творчества характерен тем, что творец самой
своей работой и ее результатами оказывает огромное влияние на тех, кто находится рядом с ним. В. Сухомлинский
В личном деле бывшего начальника локомотивного депо Славянск Михаила Владимировича Яковенко хранится его характеристика в связи с очередным представлением на поощрение в 1982 году. Написанная штампованным канцеляритом, она все же много сообщает о человеке:
     Михаил Владимирович Яковенко родился 15 октября 1926 года в городе Владимире.
     …Трудовую деятельность начал после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта в 1947 году в локомотивном депо Красноармейское помощником машиниста, а затем машинистом паровоза. С 1952 года на инженерно-технических должностях. С 1964 года – начальник локомотивного депо Красноармейское. С 1972-го – начальник локомотивного депо Славянск.
     Руководимый им коллектив постоянно добивается выполнения плановых заданий и социалистических обязательств. В работе проявил себя трудолюбивым и волевым руководителем, проводит большую работу по созданию условий для высокопроизводительного труда и обучения локомотивных бригад.
Внес личный творческий вклад в создание учебного кабинета, что позволило значительно повысить классность локомотивных бригад, а коллективу ремонтников освоить подъемочный ремонт тепловозов ЧМЭ3. В сложных деповских условиях и в короткое время изготовлена оснастка, созданы поточные позиции, проведена большая организаторская работа, подготовлены кадры и руководящий состав участка.
В настоящее время силами депо параллельно с увеличением выпуска тепловозов начата реконструкция цеха подъемочного ремонта, завершение которой позволит довести количество подъемок тепловозов до 190 единиц в год.
Большое внимание уделяет закреплению кадров, решению социальных задач. Так, в 1981 году сдана надстройка третьего этажа – 6 квартир. В текущем году начато строительство хозяйственным способом 48-квартирного дома.
М. В. Яковенко проводит большую общественно-политиче­скую работу. Является кандидатом в члены райкома партии, членом парткома депо, народным депутатом городского Со­вета, лектором первичной организации общества "Знание".  
"Труднее всего предвидеть чье-либо прошлое", – предрекал Станислав Ежи Лец. И все же попробуем…
     …Первый в жизни паровоз Миша увидел… Только это была паровозиха (или паровозка?) – синяя конусоносая эСка. Перебирая длинными красными спицами, она легко скользила по краю желтого поля, излучающего зной и шелестение. Колосков или кузнечиков? "Ах-ах-ах", – томно выдыхала черная, похожая на ботфорт Петра Первого, застегнутая на заклепки труба. "Ах! Ах! Ах!" – отдавалось в мальчишьей груди, а паровозиха, словно гончая, убегала, нет, – стлалась по-над рельсами, одинокая и стремительная.
Когда Мишин отец, транспортный строитель, после освобождения Славянска от немецкой оккупации был направлен на восстановление узла, он взял с собой сына. Вместе пришли и в Славянский техникум железнодорожного транспорта, где Михаил хотел учиться, конечно, на паровозника.
В одной из аудиторий увидели макет паровоза серии ФД20 с разрезом топки, в другой – два жезловых аппарата и макеты стрелок и семафоров, в третьей висели портреты творцов     учения, которое всесильно, потому что оно верно. Постояли и в актовом зале, где пылился ленинский бюст под лозунгом о железных дорогах, мол, это "...одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм".
Учеба давалась Михаилу легко, особенно точные и технические науки. Тройки оказались лишь по "Истории народов СССР" и "Учету, калькуляции и отчетности".
В общежитии варили по очереди какие-то супы, а чаще жевали хлеб с лимонадом или кефиром. Отъедались, когда кто-нибудь привозил из родительского дома соленое сало. В столовой денег из стипендий хватало в основном на макароны, которых поглощали, казалось, по самое горло, а, вернувшись в общежитие, чувствовали, что голодные, и нередко шли в ту же столовую снова.
На четвертом курсе они три дня в неделю проводили на паровозоремонтной практике. Смотрели, как выполняются (и не выполняются!) изученные теоретически правила ремонта. Основными средствами механизации были "лапа" и "карандаш": трехметровой железякой с похожей на огромную гусиную лапу подошвой кантовали колеса паровозов, ломом шестигранного сечения передвигали все остальное. Мастер "произвольственного обучения" докучал редко, а "материльно-производ-ственные отношения" с рабочими сводились лишь к мероприятиям типа: "Эй, ухнем!"
Отчитавшись за ремонтную скуку и зимнюю сессию, приступили к практике поездной: дублерами помощников машинистов паровозов. Вот когда впервые узнали, что топит, удерживая давление пара в котле, и питает его водой, не кочегар, а помощник машиниста.
Что знания Правил технической эксплуатации железных дорог и Инструкций – должностной, по сигнализации, по движению поездов, по автотормозам, по безопасности – совершенно необходимы паровознику, как и хороший отдых перед поездкой. Что самые немудрящие навыки и умения требуют длительного закрепления вплоть до автоматизма. Что еще многого-многого они не знают и не умеют.   
На грузовые паровозы бригады вызывали по мере формирования поездов, часто – срочно, поэтому они, вызванные после основных работников, почти никогда не успевали на явку, и вынуждены были ездить с бригадами пассажирских паровозов, которые имели твердые графики явок, но у них почти невозможно было научиться топить паровоз.
Помощники машинистов опасались доверять им свои обязанности, ведь слишком велика была ответственность даже за простое опоздание пассажирского поезда в случае, когда дублер не удержал бы давление пара в котле. Чему более-менее научились, – работе поездным кочегаром.
А она сводилась не только к снабжению паровоза водой, углем, смазочными и обтирочными материалами, к поддержанию в чистоте окрашенных частей и помощи помощнику в смазке и отоплении, но и к самым широким обязанностям "тыбика". То есть, говорили старшие: "Ты бы сбегал... ты бы сходил... ты бы глянул ... подержал... подал... принес..." – и ты точно и быстро все исполнял.
Тем не менее, положительные заключения и отзывы об их работе были написаны, вовремя представлены, и они приступили к зачетному проектированию условного паровозного депо. Конечно, туфта туфтой, цифры безбожно подгонялись, но главное – что откуда берется и как друг от друга зависит, – они уразумели.
Пришел приказ Министра путей сообщения с цифрами распределения выпускников, большинство из которых получили работу помощников машинистов паровозов. Направление на Южно-Донецкую дорогу досталось Михаилу Яковенко и еще семерым. После экзаменов ему была определена квалификация техника-механика паровозного хозяйства с вручением диплома, а приказом начальника дороги присвоено звание техника-лейтенанта тяги. Прямо на выпускном вечере на заранее сшитый китель Михаил прикрепил серебряные погоны.
     Кадровики Управления дороги направили новоиспеченных техников в паровозное депо Красноармейское. Знойным августовским днем двинулись по утоптанному чернозему вдоль порядка беленьких, спрятанных в зелени хат. Отмахивались от тощих встречных цыганок – "Спросить можно вас?" Закрытый павильончик с народно-заграничным названием "Голубой Дунай" был украшен ожидаемым, как лозунг, уведомлением – "Пива нет" и неожиданной страшилкой – "Отошла"!
     У калиток сидели грузные женщины и продавали абрикосы.
- Дайте литровую баночку.
- С собой?
- Нет, бабуленька, без вас, – с плодоягодами!
- Иди отсюда!
Они еще не знали, что эти женские слова полагается понимать, как: "Идиот, сюда!" – и стали, наоборот, удаляться. На работу трудную, на дела хорошие спешили в депо.
Чтобы научиться топить паровозы, как полагается настоящему помощнику машиниста, Михаилу, как и его друзьям, пришлось больше трех месяцев работать поездным кочегаром. Но постоянно хватался за дела и помощника. То при экипировке уголь на тендере разровняет, то топку перед отправлением угольком заправит, то воду инжектором в котел подкачает, то колосники при чистке топки прокачает. Не говоря уже о запрессовке гризи[19] и смазывании тормозных насосов.
На ходу тоже удавалось кое-что: постокерить – поработать с углеподатчиком, выглянуть в окно, запоминая расположение сигналов и профиль пути, взаимодействовать с машинистом при закрытии регулятора.
После десятка поездок Михаила вызвали в отдел кадров, где предложили подписать обязательство о неразглашении и ввели в список паровозных бригад, допущенных органами для вождения особых пассажирских поездов.
С имперских времен ездили в таковых царствующие особы, члены Сената и Синода, министры. В наше время вояжировали в особых члены ЦК компартии и Правительства, ведь предпочитал поезда самолетам сам Иосиф Виссарионович. Великий и маленький. Вождь и диктатор. Твердая рука и сухорукий. Семинарист и атеист. Добрый и злопамятный. Мудрец и самодур. В общем, бывший, как всякий человек, многообразнее тысяч слов о нем.
Не всех допускали, отсеивая тех, у кого, как выражался Аркадий Райкин, "в рентгене что-то нашли или анализы… не те, а надо, чтобы были те!" Машинисты паровозов серии ИС20 с "теми анализами" в звании инженер-капитанов тяги были специалистами первого класса с большим практическим опытом, но нередко только со слегка начальным образованием.
Далеко не то, что машинист в Англии или США, где его называли "инджинир". Причем, пошло это от греческого слова "инхениос" (изобретательный, склонный к фантазиям, сравните русское – гений) к английскому "инджин" (чудесная, фантастически необычная), как окрестили паровую машину.
     Сообщали начальнику депо из первого отдела отделения железной дороги о назначении особого поезда с указанием       номера, времени отправления и прибытия. Специальным рассыльным присылали бланк комиссионного осмотра локомотива, который планируется выдавать под этот поезд.
     Начальник лично подбирал бригаду из согласованного списка, которая наиболее подходила ко времени предстоящей работы по предыдущему отдыху. Время явки на работу и фамилии членов такой бригады передавал в первый отдел и начинал подготовку паровоза.
     Паровоз подбирали из недавно отремонтированных, с полной толщиной бандажей колесных пар, укомплектованный и исправный в полном соответствии с требованиями ПТЭ, Правил ремонта и Инструкций. Его ставили в стойло, комиссия из 9–11 человек тщательно осматривала и не подписывала акт проверки до полного устранения замечаний. Подписанный документ начальник депо прятал в сейф. После того, как поезд, ведомый паровозом и бригадой приписки его депо, благополучно проследовал по участку, начальник уничтожал акт и все, что к нему относилось.
Однажды, следуя с таким поездом, такого же и страху натерпелись. В будке, кроме машиниста, его помощника и Михаила, были машинист-инструктор, старшина внутренних войск с аппаратом проводной связи и уполномоченный лейтенант линейного отдела Министерства Глубокого Бурения на транспорте.
И надо же случиться, что машинист на полметра проскочил во время остановки водонапорную колонку. Ну, как ни крутил, не мог Михаил навести ее хобот на люк тендера, кричит: "Дай чуть назад!" – а эмгэбист – машинисту: "Отставить!" Мол, нельзя тревожить сановных пассажиров.
Так, несолоно воды хлебавши, и поехали. Так и ввалились на конечную станцию с неработающими из-за малого уровня воды инжекторами, на восьми очках пара, с почти оголенным потолком топки. Бросили бы поезд из-за недостатка пара – тюрьма. Взорвался бы котел из-за недостатка воды – вообще смерть себе и людям. Обошлось... После отцепки от поезда еще заехали за стрелку, а под гидроколонку уже протолкал маневровый. Там, наконец, набрали воды и повеселели.
А как набрались по возвращении, ой-ой-ой! Через две улицы от депо стоял магазин, где можно было в любое время купить белоголовую бальзанку. За углом вперемешку с пылью лежал толстый слой "бескозырок", на завалинке всегда стоял стакан, в который по очереди вливалось ровно полбутылки. На бригаду одной было мало, две – не делились, а три – в самый раз. Или больше.
С непривычки Михаил не помнил, как пришел в общежитие. Говорят – все же стоя! Проснулся чумазым и дрожащим в умывальнике на кафеле рядом с тазиком, в котором, чтобы помыть руки, будто бы тщательно мыл ноги! Кто ему укажет видеть все смешней, чем точка зрения?
Тем более что никого такое не удивляло. Многие его соседи являлись с таким духом перегара, – лампочки перегорали. А некоторые после поездки даже не мылись, дулись в очко до следующего вызова на работу. Только в столовую бегали, где всех кормил тот, кто с выигрыша. В таком "налейдоскопе" событий не обошла эта зараза однажды и Михаила: "Зарплату продул – ту, которая есть, и трижды – которая будет!"
     Но наконец-то Яковенко перевели помощником машиниста. Первая поездка была резервом, в будку ввалились со своими фонарями и тормозными башмаками две плотные кондукторши. Главная задрала свои плащи и уселась Михаилу на колени:
- Из техникума хлопчик? Скажи нам, дурам, почему паровоз идет?..
     - По рельсам?
- Потому что поршень цилиндру дерет!
Яковенко пробормотал что-то насчет количества поршней...
- Уййй, много поршней никогда не бывает!
- Надо встать, чтобы подбросить в топку, сейчас поедем.
- Да я на твоем... хоть до Москвы согласна!
- А дальше?
- И ближе!.. 
- И чего они так нецивилизованно? Ругаются… – спросил Михаил машиниста, когда выгрузили кондукторш принимать состав.
- Э, первый человек, который выругался вместо того, чтобы раскроить собеседнику голову топором, как раз и положил начало всей цивилизации!..
На новых локомотивах цивилизации многое предусмотрено для комфорта, многое автоматизировано, механизировано. На паровозе, напротив, простор для пытливого ума, для рационализации приемов труда. От применения зеркальца, которое Михаил приспосабливал на носок ботинка, чтобы, сунув ногу в шуровку, убедиться в исправности задней контрольной пробки. До свитой из обтирочных концов веревки, одну петлю которой он надевал на рукоятку инжектора, а за вторую дергал вниз каждый раз, когда прекращал подачу воды в котел, но, не вскакивая с места.
Однажды вечером принимали паровоз на станционных путях в Красноармейске по "кольцу". Михаил бегал по кучам шлака вокруг машины с ручным прессом, вздымая его к верхним фитингам парораспределения. И вдруг, что такое? Сильнейшая боль под ложечкой не дает ему не только нагнетатель провернуть, но и сам пресс поднять. Переждал, нет, не проходит. Машинист покрутил домом советов, иди, говорит, к врачу что ли, а сам к телефону – у нарядчика замену просить.
Пришел Михаил в поликлинику, еле дежурного врача добудился. Тот допрашивал-допрашивал, щупал-щупал, даже стетоскопом потыкал. Ничего, говорит, не устанавливаю.
- Так болит же, невозможно ничего делать, не то, что в поездку. Может, справку какую об освобождении? Я ж прям с паровоза... как работать?
- Помощник машиниста? Не кочегар? Освобождение? У вас же сидячая работа!
Сидячая?! Ну, лепила! Врач-дуролог! Гинекулист, которому все по уху! Он выписывал направления на анализы типа мочи из пальца, лекарства типа угольного порошка (его у каждого паровозника и так по тридцать тонн на тендере!), когда Михаил понял, что диагноз вырисовывается – ОБЗ – один Бог знает!
Но не бить же коленно-чашечные поклоны, плюнул и потащился в общежитие – "авось, само пройдет". Кое-как разделся, помылся. Утром разбудила злая – "аж в роте черно" –дежурная: "Вызывают к начальнику на десять".
Начальник депо, когда явился Яковенко, поискал бумажку с рапортом дежурного по депо и нарядчицы о срыве с графика грузового ускоренного. Попалось объяснение какого-то грамотея: "Приближаясь к переезду, проехал на коне запряженный в сани мужчина". Рассмеялся, благодушно спросил Михаила:
- Ты, что же, мой друг, допустил неявку на прикрепленный паровоз?
- Как неявку? Я уже топку принял, машину погризовал...
- Ну...
Ну, рассказал все, как было, когда, как и в каком месте прихватило, и что сегодня еще болит, но не так, чтобы очень...
- Но и не очень, чтобы так? К следующей поездке готов?
- Как штык!
- Дать бы тебе выговор с занесением в нижнюю часть приказа! Хорошо, напиши объяснение, распоряжусь, чтобы допустили к работе. Но если в другой раз вот так, без больничного...
- Другого раза не будет. Обещаю... Спасибо! – и выскочил из кабинета…
После поездок – на танцы.
                                                                                                                 Знаете вы, что такое танцы?
                                                                                                                                    Трение полов иль обжиманцы!
В вëдро они были на небольшой площадке в садике рядом с путями. Отправлявшиеся поезда заглушали музыку свирепыми взвизгами паровозов, а на листве, плечах и головах танцующих шелестела обильно рассеиваемая мощными выхлопами изгарь.
В дождь эти "рашен деревяшен тусовки" переносились в клуб культуры, вытеснивший из помещения закрытую деятелями культуры церковь. Впрочем, Мишин бело-золотистый китель из китайской чесучи бывал на танцах ежевечерне. На нем ли, на друзьях ли, когда хозяин бывал в "поезде", как выражались здесь о поездках на паровозе.
"Мишка, Мишка, где твоя улыбка, полная задора и огня?.." – пели партнерши. И он снисходил. В духе шутки, бывшей тогда в ходу: "Самый приятный момент в общении с женщиной?" – "Когда уходишь от нее!"
От горячей нее в бесприютную морось,
Ой, не хочется!.. Кочеты в клети кричат
Очумело и хором, и парно, и порознь –
Не вскочила бы ведьма – хозяйка курчат.
                                                                          Соберусь... По деревне дворняги незримо
                                                                          И надрывно пробрешут неверный мой путь.
                                                                          Ей, в сомнениях лежа – "ужели любима?" –
                                                                          До утра полыхать, не успев отдохнуть…
     В 1949-м Михаил встретил телефонистку Валентину Куцум из семьи потомственного машиниста паровоза. И сразу стали неразлучными. Договорились, что спустя два часа после каждой поездки, он уже у нее. А узнать о прибытии она может, заслышав свисток Мишиного паровоза, который он сначала подавал по звуковой схеме: ––- - - ––- , а потом Валя, как все поселковые влюбленные, стала узнавать свисток просто по тембру. Нашли общий язык и с ней, и с отцом, сыграли свадебный марш Мендельсона. Через год родилась дочь Елена.
     И сегодня с надрывом дрожит голос Тамары Гвардцители:
                                                                                   Я Мишу встретила на клубной вечериночке,
                                                                                                       Картину ставили тогда "Багдадский вор".
                                                                                               Глазенки карие и желтые ботиночки
                                                                                               Зажгли в душе моей пылающий костер…
Долго ли коротко, а без трех месяцев четыре года пролетели в круговерти тяжелой работы, отдых после которой надо было использовать, чтобы самостоятельно подготовиться к сдаче экзаменов на право управления паровозом. Тем более что малограмотные послевоенные машинисты зачастую свысока смотрели на техников, разговаривая через губу, не помогали, а оттягивали время, когда придется уступать свои места образованной молодежи. Многие, громко возглашая: "Молодые, все в ваших руках!" – шепотом договаривали: "Вот в чем ужас!"
     В памятный день 21 июня 1951 года Михаил Яковенко впервые по-хозяйски сел за правое крыло комсомольского   паровоза серии ФД20, впервые услышал от окружающих уважительное обращение – "механик" или "Владимирович".
     В свои неполные двадцать пять заставлял асов отопления держать стрелку парового манометра, будто привязанной к предельной отметке 15 атмосфер; приказывал вовремя продуть котел и вкачать в него пеногасительный порошок; советовал, как топить легкоплавкими тощими углями; помогал чистить топку и правильно ее заправлять.
     По-отечески учил кочегаров: чтобы не опрокинули на себя шестнадцатикилограммовые бидоны с осевым маслом, когда извлекают их из ниши стокерной машины; чтобы не пропустили точки смазки, тыкая спринцовкой по экипажу; чтобы умели "пропустить" фитили, правильно уложить брусочки по бокам шейки тендерной оси или поправить польстеры[20].
     Объяснял, зачем перед отправлением надо "накрутить" цилиндровую пресс-масленку, зачем добавлять при каждом наборе воды антинакипин, зачем дышловую смазку надо запрессовывать сразу после поездки, а не перед нею, и даже зачем надо держать в чистоте детали арматуры котла, паровой машины и экипажа.
      Михаил Владимирович был подлинным хозяином паровоза, организовывал прикрепленные бригады на участие в промывочных ремонтах, на постоянный лунинский уход и служебный ремонт. Вся бронза арматуры котла блестела, начищенная толченым кирпичом, была с "разделкой", которую наводили витой наждачной шкуркой. Краску доставали за свои деньги, и такую, чтоб и красота была, и блеск-гладкость, облегчающая обтирку.
     Это помогло Михаилу Яковенко, как машинисту из депо Всполье Ярославской дороги Александру Папавину, увеличить пробег прикрепленного паровоза до капитального ремонта. Решительно перенимали комсомольцы и методы работы передовых в то время машинистов таких же, как у них, паровозов серии ФД20: вождение поездов по уплотненному графику Георгием Шумиловым из Красного Лимана, и тяжеловесных поездов – Иваном Блиновым из Кургана Южно-Уральской.
     Какое было отношение к самому "горбатому", ясно из стихотворных строк, написанных по авторским воспоминаниям. Потому что поэзия – это попытка романтически осмыслить прошлое, промчаться по нему еще раз на громокипящем то ли паровозе, то ли Пегасе…          

За дальней стрелкой заржавелой
И позабывшей гром колес,
Под ощитовкою дебелой
Стоит мой первый паровоз.
Он в окружении таких же
Застыл усталых горбачей.
Мне подойти бы к ним поближе,
Чтоб рассмотреть, который чей.
Где мой эФДэ широкотрубный?
А где друзей моих эСО?
Да время… Время выбрать трудно!
Влечет, как белку колесо.
И стал во сне меня тревожить
Мой первый в жизни паровоз:
"За что отставили, за что же?
Ведь, как велели, вез я, вез!"
Как будто, я, спокойный внешне,
Иду вдоль ребер котловых,
Потом осматриваю клешни
Звенящих дышел поршневых...
И так все ночи – снится, снится
Мой самый первый паровоз
И, будто конь живой, лоснится,
И в путь готовится всерьез.
Чуть потерпи, мой конь железный!
Вот завершу свои дела –
И в рейсе, первом бесполезном,
Закусим оба удила!
На тихой станции безвестной
Среди овражистых полей
Найдем в кругу красавиц местных
Подругу юности моей.
Пока ты, фыркая в цилиндры,
Отдохновенно подымишь,
Мы оторвем фокстрот и линду,
Вздымая уличную тишь.
Потом, пока ты чистишь топку,
Мой верный первый паровоз,
Я ей скажу, целуя робко:
"Тебе любовь свою привез..."
Как жаль – доставить мы не можем
В реальный мир всю радость грез...
А ведь тебе приснилось то же,
Мой милый первый паровоз!

     Михаил Владимирович не проработал и года, когда его как наиболее подготовленного специалиста назначили на должность старшего инженера-инструктора по автотормозам и автосцепке паровозной службы Управления Южно-Донецкой. И началась его служба, как написано в характеристике "на инженерно-технических должностях". Здесь встретил и памятный март 1953-го, когда открылось, что правда – "счастливы народы, у которых не было великих людей".

Шурша, в томах копаем, роем –
Находим путаницы след:
Тот, оказалось, был героем,
А этот, мудрый Сталин – нет.
Да, оказалось, что Великий
В трех соснах путался подчас,
И вместе с ним плутал безликий
Народ, составленный из нас.
Да, тот, кто делывал погоды,
Слинял от нынешних дождей...
И правда, счастливы народы,
Таких не знавшие вождей!

     В 1956 году М. В. Яковенко вернулся из Донецка в паровозное депо Красноармейское заместителем начальника по эксплуатации. Переспрашивал себя: "По эксплуатации?
Паровозов человеком?" Иронически подводил "ремюзе": "Значит, все по-людски?"! 
     Но без курьезов не обошлось. Выезжая дождливой ночью на одну из первых внезапных проверок паровозных бригад, Михаил Владимирович захватил небольшую корзинку, чтобы утречком успеть пройти по посадке, где бывало полным-полно маслят. Натянув на форменную фуражку капюшон плаща, двинулся к стоявшему на отправлении паровозу.
     Вот уже пышет парным маслянистым теплом от цилиндра, тускло блестят на красном дырчатом фоне клешни дышел, мелькают в узкой щели зольника выпрыгивающие из-под колосников алые шлачинки. Он поднимает над головой, просовывая между поручней в будку, корзину и… Что такое? От сильного пинка она вылетает из рук, а следом обрушивается раскатистый голос:
     - Куда сунешься, деревня?! С нами, может, заместитель будет ехать! Тебя только тут не хватало. Вали, говорю, на фиг!
     Что делать? Новенький, наверно, кочегар? Или просто в лицо его не видел? Действительно, мудрено узнать под капюшоном, с корзиной. Где она, кстати, проклятая? Бросился за ней в темноту, поднял. Досада сменилась хохотом. Вот так "внезапная проверка", растуды их в качель, конспираторов, составляющих график выездов на линию! Ну, погодите…
     Через год М. В. Яковенко поступил на заочное отделение Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта. Оканчивая его в 1963-м по специальности "Электрификация железнодорожного транспорта", дипломировался в компании двух армян, будущих энергоснабженцев. Один все похвалялся своими великими земляками. Другой ломано декламировал:                Я провода из яркой меди,
                                            Электровозам тетиву,
                                            На лук опор контактной сети
                                            По перегонам натянул…
     Пришлось Михаилу Яковенко рассказать анекдот:    Армянскому радио задали вопрос: "Если будет война, кто победит?" – "Победит Советский Союз, но при четырех условиях". – "Каких?" – "Если председателем Правительства будет Микоян. Если командовать армией будет маршал Баграмян. Если
чемпионом мира будет Петросян… – ара с удовлетворением кивал, – а воевать будет русский Иван!"
     Слушатели подумали, чем Бог послал, и, наверно, не догоняя злой иронии, искренне рассмеялись. Но Михаил, только что вернувшийся с преддипломной практики из Новочеркасска, где стоял памятник Ермаку и где на НЭВЗе строили электровозы в первую очередь для сибирских железных дорог, решил щегольнуть и своим поэтическим взглядом:

Богатыри Новочеркасска
Единой серии ВээЛ.
Им только ток, песок и смазку –
И с песней в сотню децибел
Пойдут уверенно машины,
Которых нет сильнее в мире,
Посланцы Дона, по Сибири,
Ведя вагонные дружины,
Как вел здесь некогда Ермак
Свет-Тимофеич, их земляк,
Донцов, умеющих без шума
Рассеять рать, пленить Кучума.
"И беспрерывно гром гремел,
И в тучах молнии блистали..." –
Из машинистов кто не пел?
Прощай, старшой на пьедестале.

     Дальнейшая общая жизнь прошла дружно. Закавказцы кое-как одолели свой энерго-обогатительный факультет с коньячным уклоном. А Михаил Владимирович отлично защитил дипломный проект "Реконструкция электротягового хозяйства на участке постоянного тока". Дело-то было практически знакомое: с 1960 года он работал уже заместителем начальника отдела локомотивного хозяйства и энергетики Ясиноватского отделения Донецкой магистрали.
     В феврале 1964 года он был назначен начальником локомотивного депо Красноармейское. Деятельность Михаила Владимировича Яковенко на руководящей работе ярко характеризовалась уже одним приятным для коллектива предприятия событием: за первый квартал 1965 года локомотивному депо Красноармейское было присуждено переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС.
     Когда в депо Славянск не стало такого уникального руководителя, каким был Герой Социалистического Труда Михаил Трофимович Жук, у руководства дороги не было другого мнения: возглавить прославленный коллектив сможет только личность такого же масштаба, как прежний начальник. Таким в локомотивном хозяйстве дороги был только другой Михаил – Яковенко.  
     Во время хозяйствования в локомотивном депо Славянск Михаила Владимировича Яковенко было сделано все то, что уже упоминалось в его характеристике. И многое другое. За что в 1985 году коллективу присвоено почетное звание – "Локомотивное депо имени П. Ф. Кривоноса". За активный трудовой вклад в развитие железнодорожного транспорта в год 50-летия стахановско-кривоносовского движения депо было награж­дено орденом "Знак Почета".
     Дочь Михаила Владимировича – Елена Яковенко еще в Красноармейске работала в депо пробоотборщиком химла-боратории. Потом она окончила энергетический факультет Донецкого политехнического института по специальности "Электропривод и автоматизация промышленных установок", трудилась на заводе "Строймаш". С 1981 года она в локомо-тивном депо Славянск – инженер по теплотехнике, а позже возглавила службу охраны труда.
     В 1972-м Елена Михайловна вышла замуж, ее муж Станислав Яковлевич Колупайло – машинист электропоезда. Три дочери (внучки Михаила Владимировича) тоже железнодорожницы: Ольга 1973 года рождения  по окончании Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта работает инженером по охране труда, Оксана 1977 года рождения после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта – энергодиспетчер, Юля в этом техникуме учится.
     Произошли у Михаила Владимировича изменения в личной жизни...

Она пришла ко мне, любовь другая.
Люблю, сомнения превозмогая.
Зачем она белее и моложе,
        Зачем правдивее и проще той?
        А впрочем, та была сначала тоже
       Правдива, подкупала простотой...

     Не одобрявшая отца Елена Михайловна, специалист по технике безопасности, сегодня думает об этом и не об этом так:

На проводке – изъян изоляции.
Ну и что? Обойди, отступя.
Прикоснешься, и ток фибрилляции
Бросит наземь жестоко тебя.
Что с тобою? Искать наспех струганный
Профсоюзом оплаченный гроб?
Или встанешь, смертельно испуганный,
Потирая то сердце, то лоб?
Как непрочен покров эпидермиса,
Как отчаянно он уязвим!
Не хочу похоронного сервиса
И врагам не желаю своим.
В жизни каждого ждут потрясения
Посерьезней, чем тока удар,
От которых нет правил спасения:
Им подвержен и молод, и стар.
Перепало и мне – мама родная!
Старых промахов легок ли гнет?
Жизнь – такая несчастьепроводная.
Может, – так вас когда-то тряхнет!

     …Творить – это не значит воображать или представлять, а означает строить, создавать, сооружать. Именно тем зани­мался всю активную часть сознательной жизни на Донецкой желез­ной дороге герой этого очерка. К дороге, только к ней, обра­щал он творческий взгляд:   Ты не только дорога, железное пенье, –
Ты извечная к лучшему тяга-стремленье.
                                                                                                                       Ты не только вагоны, летящие мимо, –
                                                                                                                       Ты разлуки-тревоги и встречи любимых.
Ты не только рабочая хватка-сноровка, –
Ты дерзаний моих и труда форсировка!
     …Когда М. В. Яковенко не избрали руководителем коллектива, это был еще не самый больной удар. Было еще похмелье трех охотников за президентским увеличеством в Беловежской Пуще… Век большого хапка – наяву или снится?
                  Двадцать первому новые жертвы нужны.
                  Как случилось, что скоро умрешь за границей,
                  Не уехав из той, где родился, страны?
     Было последующее превращение народа в остарбайтеров с вынимальной зарплатой и продающих всех и вся работодателей с миллиолларовыми счетами. А люди поколения Яковенко строили базу будущего для всех и радовались тому, что строили. А им: "Чего же еще? Радовались – разве этого мало?"

      Обозвали строй словцом –
      "С человеческим лицом".
      Этот, с рыночным укладом,
Обернулся голым задом!..
Стало быть, забыв о боли
От того, что бились зря,
Доживать, как поневоле –
Вроде, нужно? Да нельзя!..

     Жизнь стала такой, что хоть не живи. Сколько достойных людей ушло на вечный покой, разочаровавшись, не успев осуществить своих замыслов, не успев в полной мере передать тепло души другим. Поживете с наше вы,
                                            Тоже скажете: "Увы!"
     Вот и он был из таких, инженер путей сообщения-электро-механик Михаил Владимирович Яковенко. Награж­денный за труд четырьмя медалями, в том числе – Выставки достижений народного хозяйства СССР, знач­ком "Почетному железно-    дорожнику", орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской революции. Награжденный неизмеримо большим – благодарной памятью сослуживцев и подчиненных в локомотивных депо Красноармейское и Сла­вянск.                                                       
Не зная, не научишь                                       
Моим ученикам восторженным потоком
Струить из нынешних до будущих времен.
Достать бы сил – служить им истинным истоком
Прекрасного – чем был и не был одарен!
Существует стройная система подготовки рабочих кадров в локомотивном хозяйстве. Здесь не привести всех положений, инструкций и приказов МПС на этот счет. Вот, например, принципы подготовки работников, связанных с движением поездов. Сдавать экзамен в дорожной комиссии на право управления локомотивом могут лишь лица, имеющие квалификацию слесаря по ремонту подвижного состава не ниже 3-его разряда и стаж работы не менее 15 месяцев помощником машиниста (для окончивших институты тяговых специальностей – до 3 месяцев, для техников – 6 месяцев).
Предусмотрены периодические и внеочередные экзамены по профессии, первичные и периодические в зависимости от возраста медицинские осмотры, первичные на рабочем месте и периодические инструктажи по охране труда и тому подобное.
За всем этим порядком в депо и помощник начальника по кадрам и социальным вопросам следит, и инженер по          обучению, и служба охраны труда, и мастера, и машинисты-инструкторы. И только один из них – машинист-инструктор по обучению локомотивных бригад не только обязан знать существо всех профессий, связанных с движением поездов, но иметь и практический опыт работы по основным локомотивным специальностям.
     Есть такой человек в депо – машинист-инструктор Владимир Петрович Козачек. Как ему не знать всей системы подготовки кадров, как не знать требований к знаниям людей, допускаемых к управлению локомотивами разных типов, если прошел он всю служебную лестницу в локомотивном
хозяйстве Донецкой железной дороги, если только начальником депо был почти 10 лет?..
     Родился Владимир Петрович 24 июля 1949 года в селе Куриловка Купянского района Харьковщины в семье железнодорожников: отец был путевым рабочим, а после травмы ноги – дежурным по переезду. После окончания средней школы в Купянске вопроса, куда идти дальше, не было: старший брат Иван учился в Славянском техникуме железнодорожного транспорта, осваивая электротяговое хозяйство, а средний – Николай там же постигал премудрости энергоснабжения.
     Вот по стопам "большака" двинулся и младший.
                                                                                   Приговорен я судьбой, не судами,
                                                                                                       Дали-дороги делить с поездами,
                                                                                                       Жизнь пересечь по стальной директрисе.
                                                                                                       Мной приговор с легким сердцем подписан!
     Проучился два года – призвали в армию. Служил под Пермью в ракетных частях, демобилизовался старшим сержантом, заместителем командира взвода. Вернувшись, в 1971 году Владимир Козачек окончил Славянский техникум железнодорожного транспорта и был направлен на работу помощником машиниста электровоза в локомотивное депо Славянск. В том же году поступил на заочное отделение Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта по специальности "Электротяговое хозяйство". Учился в вузе, учился у старших товарищей по работе.
     В 1973-м создал семью с Татьяной Валентиновной Ширяевой, работавшей в то время швеей индивидуального пошива. Дети: сын Роман 1974 года рождения – ныне предприниматель; дочь Алла 1984 года рождения – студентка Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта, будущий экономист. Растет внучка Юля – дочь Романа.
     В первую самостоятельную поездку за правым крылом электровоза серии ВЛ8–443 отправился явкой на 3.00 праздничной ночью 9 мая 1975 года с тяжеловесом в Лозовую. Обкатал Владимира Козачка до этой самостоятельности машинист-инструктор Альберт Михайлович Назаров. В 1978 году Владимир Петрович окончил вуз, продолжая водить поезда, совершенствовал практические навыки, повышал класс квалификации.
     В феврале 1982-го В. П. Козачек был назначен заместителем начальника депо по эксплуатации. В чем существо заместительства? Именно ему приходится делать дело, по принципу многих руководителей:        Семь раз отмерь ты сам,
                                                                          Но пусть отрежет – зам!
      Новый заминициировал и организовал совместно с передо­выми машинистами электровозов и машинистами-инструкто­рами при содружестве с диспетчерским аппаратом скоростное продвижение грузовых поездов на участках Лозовая–Сла­вянск–Никитовка.
     По предложению Владимира Петровича всем машинистам грузовых поездов стали выдавать выписки из расписания движения пассажирских. Чтобы можно было, не дай Бог, при неисправности или потере мощности локомотива, предупредив диспетчера, вовремя остановиться на боковом пути станции для пропуска идущего следом пассажирского. Потом он возоб-новил практику работы локомотивных бригад грузового движения по месячным именным графикам.
     Проанализировав графики исполненного движения грузовых, выделил ядро тех, которые практически не отменялись, – таких оказалось около 80 %, – и под их обслуживание разработал месячные графики явок на работу, в которых были предусмотрены и обязательные, не меньше четырех, выходные дни. Теперь каждый машинист лишь два месяца в год работал по вызову, а в остальные мог нормально спланировать частную жизнь, причем на свой день рождения всегда бывал выходным.
     Внедрил В. П. Козачек и график отпусков для локомотивных бригад, в которых циклично в течение многих лет чередовались отпускные месяцы, невзирая на неравномерность движения поездов, невзирая на сменяемость самих машинистов и их помощников…
    Избранный – так многие в коллективе называют Владимира Петровича Козачка, потому что так и было: 19 декабря 1989 года на общем собрании работников локомотивного депо Славянск он был избран начальником этого предприятия.     
     В период его хозяйствования был построен новый колесный цех, который позволил увеличить ежемесячную программу текущего ремонта ТР3 тепловозов серии ЧМЭ3 до 12 единиц. Было построено хозяйственным способом 2 общежития для малосемейных, что способствовало закреплению на предприятии молодых кадров, в основном рабочих профессий. Развитие получило подсобное хозяйство депо.
     Из кувшина можно вылить лишь то, что в нем содержится, – справедливо гласит восточная поговорка. И Владимир Петрович неоднократно повышал квалификацию в ведущих транспортных вузах сети железных дорог. А в апреле 1999 года был приглашен в Управление Донецкой дороги на высокую должность начальника локомотивной службы.
     Здесь новое поприще, новые заботы, полигон которых – вся Донетчина. Для ликвидации нарастающих перепробегов тепловозов серии 2ТЭ116 в депо Попасная и Дебальцево были организованы текущие ремонты ТР3 и ТР3У этих машин. Был построен цех текущего ремонта ТР3 электропоездов в локомотивном депо Ясиноватая-Запад, а в локомотивном депо Красноармейское организован оздоровительный ремонт дрезин.
            Чего он не любил, так чиновной "сцепифики" труда по принципу "взаимопонимание – взаимоподнимание", часто пустого бумаготворчества…                    

Сто решений выносили –
      То улучшить, то усилить,
      И про это, и про то –
        И не помнит их никто –
        Сто решений – целый воз.
        Управленческий склероз!

     Не говоря уже о "конкретной" методике руководства:
     - Вы конкретно п о ч е м у не сделали?
     - Мы же вам писали…
     - Никто не спрашивает, чего вы писали! Вы конкретно   п о-ч е м у не сделали?
     - У нас даже сметы нет…
     - Чего у вас нет, никто не спрашивает! Вы конкретно п о-   ч е м у не сделали?..
     Как говорится: Демократия – ура! – проснулась, но
                                                                              Бюрократы пообедали давно...
     В июле 2000-го Владимир Петрович Козачек вернулся в депо, ближе к производству: интенсивная работа руководителя дорожного масштаба в отрыве от семьи стала негативно сказываться на здоровье. Здесь и занялся любимым делом – организацией обучения локомотивных бригад. И не только.
      Возглавляет увенчанную победами команду клуба веселых и находчивых своего депо. Проводит плодотворную работу по железнодорожной профессиональной ориентации в учебных заведениях города. В соответствии с поэтическими строками:

Чего родители ни прочат, –
Свой путь, как веру иль мораль,
Искать самим. Все дни. Все ночи.
И выбирать – так магистраль!
Из класса школьного – в рабочий,
От книг – на рельсовую сталь,     
Где поезда поют-грохочут,
Собой распахивая даль!
Из класса школьного – в рабочий,
Где перед каждым – магистраль!

                                                                 В настоящее время:
Начальник – от слова "начать"
                Ничего не бывает без начала, и все начинается с дороги.
 Восточная поговорка
     Это слово – о начальнике локомотивного ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск Донецкой же­лезной дороги Игоре Ивановиче Романенко.
     Обширен и многообразен сам по себе круг обязанностей первого руководителя такого крупного предприятия. Еще бо­лее осложнен он спецификой задач, стоящих перед коллекти­вом. Так, начальник локомотивного депо находится в двойном производственном подчинении: в оперативном – начальникам региональной дирекции железнодорожных перевозок и железной дороги и директору "Укрзализныци" с их рас­порядительными аппаратами, а в отраслевом – начальникам Службы локомотивного хозяйства дороги и Главного управления локомотивного хозяйства "Укрзализныци".
     Как руководитель важнейшей хозяйственной единицы, начальник депо распоряжается значительными материальными средствами. Он отвечает за:Aвыполнение плана перевозок и ремонта локомотивов при соблюдении безопасности движения и охраны труда,Aсоблюдение финансовой дисциплины,Aподбор кад­ров и организацию работы подчиненных,Aэффективное использование технических средств,A
изыскание резервов,Aповышение про­изводительности труда и снижение его себестоимости. Он обя­зан заботиться о подчи­ненных и перспективе развития пред­приятия. Нет, всего не пе­речислишь и таким протокольным языком.
     Даже самая рутинная текучка при этом не похожа на тако­вую в других ведомствах, потому что в нее входят и селектор­ные посиделки с руководящими разносами подчиненных, и действенное реагирование на случаи, вызванные чрезвычайными обстоятельствами или стихийными бедствиями.
     Игорь Романенко с самого рождения 21 мая 1959 в городе Дебальцево рос в окружении железнодорожников: отец был машинистом тепловоза серии ТЭ3–3581 в призывно гудящем невдалеке локомотивном депо Дебальцево-Запад, а вообще на­чинал "карьеру" в 1948-м еще поездным кочегаром паровоза серии ФД20. Дед, пропавший без вести в Великую Отечест­венную войну, был мастером вагонного депо. Работает в тех­нической конторе станции Дебальцево старшая сестра Лариса.
     Неудивительно, что после такой семейной профориентации Игорь Романенко оканчивал 10 класс средней школы № 5 с уверенностью, что станет в ряды людей ведущей профессии. 17 августа 1976 года он пришел в локомотивное депо Де­бальцево-Сортировочное. Что это было за предприятие, гово­рит лишь один факт: стараниями замечательных руководите­лей Б. А. Ключко и Г. А. Цирельсона депо первое на Донецкой железной дороге получило Диплом предприятия высокой культуры.
     Еще несовершеннолетний юноша попал в хорошие руки – учеником слесаря по ремонту подвижного состава в электро­аппаратный цех, называемый негласно "инкубатором": многие желторотые человеческие птенцы превратились в зрелых    спе­циалистов под крылом известного в коллективе воспитателя, мастера Владимира Ильича Тищенко. Среди них были будущие руководители станций и депо, отделений железных дорог, работники юстиции и даже специалист по созданию космических аппаратов.
     Когда Игорю исполнилось восемнадцать и пришла пове­стка на воинский призыв, он был уже слесарем 4 разряда. По­пал в Бакинский округ ПВО. В Мингечауре был зачислен во взвод 28-го спортивного клуба армии, где успешно прослужил 2 года, за­щищая цвета спортобщества армии на соревнованиях по элитному виду спорта, придуманному в XVII веке английскими монахами, – акаде­мической гребле. Выполнил норматив кандидата в мастера спорта. Закалил характер. На всю оставшуюся жизнь вынес главные качества загребного – все начинать первым и быть главным ответственным за последующее претворение нача­того…  
     После "дембеля" Игорь Романенко вернулся в свой цех, кроме основной работы много отдавал времени и энергии ком­сомольской работе. Был избран членом бюро Дебальцевского горкома КСМУ. Стал делегатом ХХIV съезда комсомола Украины. Побывал с делегацией в капстране – Финляндии, что говорило в то время о высоком уровне доверия ему всех властных инстанций.
     В 1985 году поступил на заочное отделение факультета "Эксплуатация и ремонт подвижного состава" Харьковского института инженеров транспорта со специализацией "Тепло-возы и тепловозное хозяйство". После четвертого курса был переведен на должность инженера-технолога по ремонту теп-ловозов. Еще через год И. И. Романенко стал штатным инстру-ктором орготдела Дебальцевского горкома КП Украины, вскоре возглавил партком локомотивного депо Дебальцево-Сортировочное.
     С получением диплома инженера путей сообщения-меха-ника около четырех лет работал заместителем начальника этого предприятия по кадрам и социальным вопросам.
     Но вынырнула откуда ни возьмись рыночная экономика с ее вездесущей крикламой и вкрадчивыми посулами молочных рек с кисельными берегами да царских дворцов, которые возникнут как по щучьему веленью да твоему хотенью, если сделаешь свой выбор, снесешь свои кровные к нам.
     Нет, к нам, у нас и проценты покруче, дворцы "маде ин не наши", заморские. Нет, к нам, в ЗАО ридной нэньки "Украинский дом Селенгу". Это мы день и ночь думаем, как у всех отнять, чтобы каждому прибавить. Год проработал в этом пирамидном чужебесии и Игорь Иванович Романенко.
     Возвращение на прямую и железную, в прямом и пере-носном смысле, дорогу было результатом зрелого отбора не только обстоятельств, но и моральных установок, заложенных еще в семье. Около полугода работал начальником пас-сажирского поезда, прежде чем доверили Игорю Ивановичу высокую должность главного инженера локомотивного депо Дебальцево-Сортировочное.
     А тут вновь испытание. Не успел осуществить первые крупные проекты реконструкции паросилового комплекса и компрессорной, не успел возвести административное здание, как въехало на ум какому-то недалекому реформатору, дале-кому от реальных условий работы сложного локомотивного хозяйства, объединить последние самостоятельные на узле депо Дебальцево-Пассажирское и Дебальцево-Сортировочное.
                            Управленческие глупости (хватало их с лихвой) –
                                    Доказательство, что думали своей мы головой?
     Стал Игорь Иванович заместителем главного инженера объединенного плохо управляемого монстра. Если бы не гигантское напряжение сил И. И. Романенко, которому примером служили его старшие коллеги и наставники Евгений Андреевич Дьяченко, Николай Федорович Беспалов и Александр Алексеевич Деревянко, не удалось бы сохранить годами накапливаемые ценности, которыми славились оба прежних коллектива. Это и высокая культура труда, трудовая и технологическая дисциплина, и высокие знания и умения локомотивных бригад при полном соблюдении безопасности движения и отсутствии брака в поездной и маневровой работе.
     Позже, слава Богу, все вернулось на круги своя, дебаль-цевские локомотивные депо вновь стали самостоятельными. И еще полтора года Игорь Иванович Романенко активно содейст-вовал нормальному развитию технического и эстетического прогресса, будучи главным инженером локомотивного депо Дебальцево-Пассажирское. Но хорошие дела никогда не остаются безнаказанными, а если говорить серьезно, – незаме-ченными.
     Он был награжден орденом "Трудовая Слава" III степени. Стал депутатом городского совета народных избранников. А в июле 1999 года инициативному инженеру, который орга-нически не принимал заклейменную еще В. И. Лениным "безошибочность бездействия", предложили повышение с переводом на более самостоятельную работу – первого руководителя первого из первых на Донецкой дороге локо-мотивного депо Славянск. 
     Трудное и ответственное поприще – быть начальником. Острословы всегда шутили: "Если хочешь начальником стать, пораскинь ты мозгами: хлеб сухой не придется жевать, а же­вать со слезами!" Потому и не приживались никогда в первых руководителях нытики и пессимисты. Игорь Иванович Рома­ненко умел брать на себя ответственность за решения и их ис­полнение, профессия научила вести за собой единомышленни­ков к преодолению немалых еще трудностей в работе транс­портного конвейера.
     - Где должен быть командир? – вопрошал легендарный Ча­паев в одноименном фильме и сам себе отвечал: "Впереди, на лихом коне!" Так же решил для себя вопрос о месте в коллек­тиве И. И. Романенко. Выбранное начальником – начинальни­ком, от слова "начинать", – место "впереди, на лихом коне" не предполагало покоя и отдыха, приходилось первым решать все проблемы.
     А повседневная работа руководителя? Она требует не только времени, требует компетенции, умения вникать в суть явлений и отношений. Это:Øсвоевременный выход локомо­тивов под поезда,Øих безопасное проследование,Øисправное содержание подвижного состава и деповских обустройств,Øсниже-ние за­трат на эксплуатацию и ремонт с рентабельностью всей деятельности,Øобучение и расстановка рабочих и команд­ных кадров,Øзабота об их быте и отдыхе,Øохрана труда.
     Это:Øплановые выезды на линию и внезапные ночные про­верки подчиненных,Øпроверки формуляров маши­нистов и лент скоростемеров,Øотчеты машинистов-инструкто­ров и совеща­ния с членами локомотивных бригад и их семей,Øопе-ративное реагирование на замечания о нарушениях безо­пасности дви­жения и охраны труда,Øорганизация выполнения приказов, те­леграфных и письменных указаний вышестоящих начальни­ков. Это постоянная ответственность за все, что де­лают все подчиненные. А все просто невозможно перечис­лить.
     - Коллектив нашего депо слаженный, люди замечательные. С ними не только повседневные задачи решать, – горы свернуть можно, – говорит Игорь Ивано­вич. – А руководитель, как музыкант. Предприятие – оркестр, где инструменты – станки или локомотивы, оркестранты – работники ведущих
профессий. Тогда выполнение производственного плана пере­возок – это симфония. Всякое начало – тяжело. А для хорошего произведения важна не только прелюдия, но достойный финал, ради которого все и затевалось.
Лучший оркестр тот, который может играть без дирижера, поэтому руководитель может и должен так же организовать производство, задать ритм его работы и поддерживать контакт с исполнителями, поощряя стремление к гармонии. Для этого надо верить в людей и любить их, любить дело и верить в его успех. Каждый человек на что-нибудь да способен, поэтому каждому надо найти место и инструмент исполнения.
Нужны также: требовательность жесткая, забота чуткая, от­ношение строгое и справедливое; знания; мужество; способ­ность заставить, повести за собой. Важна прямая, смелая, правдивая, оптимистическая и ак­тивная позиция, мужественное, ироническое и трезвое отно­шение к трудностям и опасностям. Надо держать коллектив в напряжении, ставить все новые задачи, а после их ре­шения в атмосфере удовлетворения поощрять лучших. Побе­дили – помни об исполнителях, провалились – посмотри на себя…
Вот почему при единоначалии так много внимания в локомотивном депо Славянск придается коллектив­ной выработке решений. Еженедельная планерка руководя­щего состава,      которую неизменно проводит главный начи­нальник всех дел в депо – уже стала традицией. При любой возможности участвует И. И. Романенко и в других планерных совещаниях – ремонтников и локомотивных бригад.
Сейчас почти никто не помнит атмосферы его первых дней и месяцев в коллективе. Тогда все настороженно приглядыва­лись к "новой метле", много было "кухонных" предположи­тельных оценок и домыслов. Не утонет ли все хорошее в про­должающемся рыночном половодье? Не будут ли похерены славные стахановско-кривоносовские традиции славянцев, при­знанных лучшими в масштабах не только Донецкой       железной дороги, но в широких пределах всего железнодорожного государства в государстве?
     Сейчас все знают твердо: кривоносовским традициям – жить, – потому что именно при Игоре Ивановиче Романенко они пополнились новым обычаем – ежегодно проводить праздники "Эстафета поколений" с поощрением лучших.
     В 2001 году в депо организовали сетевую школу передачи опыта работы по прогрессивным технологиям ремонта подвижного состава. А по итогам отраслевого соревнования за I полугодие того же года Государственной администрацией железнодорож­ного транспорта Украины коллектив локомотивного депо Сла­вянск был награжден переходящим знаменем и первой денежной премией.
     В депо значительно повысился уровень трудовой дисциплины, люди на рабочих местах подтянулись, спецодежда у них всегда в порядке, командный состав в служебное время одет в опрятную форму со знаками различия. И демократия здесь не при чем: сердце всю жизнь бьется в клетке, и ничего. Думаете, есть диктатура, и есть демократия? Это просто разная игра: в ответственность одного человека перед всеми или всех перед одним человеком. Игра, а дело делают – дисциплинированные.
                                                                       Что такое – демократия?
                                                                                         Может, всем-за-дело-братие?
     Потому и производственные показатели не замедлили улучшиться, о чем подробно уже сказано в главе "Созидание". В 2002 году начальник депо был награжден почетным знаком "Железнодорожная Слава" III степени. И другое отрадно:        И. И. Романенко как руководителю человеческого коллектива ничто человеческое не чуждо.
     "Собиратели, – сказал Гете, – самые счастливые люди". Таков и герой этого очерка, увлеченный коллекционер знаков железнодорожной доблести, атрибутов транспортной тематики, документов истории железнодорожного транспорта. "Нет пустых вещей, – твердо знает он, – есть пустой взгляд на вещи". Взгляд И. И. Романенко проникает во все сферы окружающей действительности. Сегодня, кроме повседневной работы и фалеристики, у начальника передового коллектива появилась еще одна необязательная, но важная забота.
     Задумал он рядом с действующим музеем истории славного депо организовать музей знатного земляка славян, имя которого и носит предприятие. Речь о музее Петра Федоровича
Кривоноса. Работа в самом разгаре, о чем подробно – в соответствующей главе этой книги.
     Отец-командир, он озабочен судьбой каждого подчинен-ного. Как судьбой детей. Дочь Игоря Ивановича Оксана 1983 года рождения учится сегодня на экономическом факультете Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта. Сын Максим 1989 года рождения учится в школе.

Дети – гордость, дети – счастье,
Дети – в наших окнах свет,
Дети – ум наш и, отчасти,
Память отроческих лет.
Дети – зеркало, в котором,
Словно злая ворожба,
Отражается повтором
Наша бывшая судьба.
 
Дети – вечная тревога
За поступки на миру,
Дети – совесть и немного
Нам похмелье во пиру.
Воплощать вам, дети, впору
То, что грезилось отцам,
Быть семье, стране опорой...
Нас не будет очень скоро.
Кто опорой будет вам?..

     Вот он, Игорь Иванович Романенко, идет в Преображение, высокий и подтянутый, как моряк железнодорожного флота, в ослепительно чистой форме с "кавторангскими" звездами на серебристых погонах, личность, акцентуированная железным ритмом современной жизни, – оглядывает боевые части большого линкора, флагмана всех хозяйственных единиц локомотивного экипажа Донецкой дороги.
     Сейчас начнется еще один рабочий день, и отправится корабль разнообразных дел коллектива из настоящего в         прошлое. Которое здесь свято чтят, потому что без него нет будущего. Счастливого плавания!
Главный –
     Любя извечный бег традиций,
     Не чужд новаторских амбиций…
Только скромность не позволяет ему хватать Бога за бороду или хлопать по плечу: дескать, Ты творец, и я творец!..
– так называют в локомотивном депо Славянск главного инженера предприятия Евгения Владимировича Кирьянова. Еще говорят: где родился, там и пригодился. А произошло это рождение в Славянске 22 августа 1957 года Петуха в дружной семье шофера и аппаратчицы содового производства.
В 1972-м после восьми классов средней школы № 1 вслед за друзьями пришел в Славянский химико-механический техникум. Как один день пролетели четыре года. На выпускном вечере Евгений встретился со своей избранницей Еленой Валентиновной Пановой. Вместе и к работе в производственном объединении "Химпром" приступили: он слесарем 3 разряда по ремонту технологического оборудования, она – лаборанткой. В марте 1979-го создали семью.
            Тесть Валентин Иванович работал машинистом тепловоза в локомотивном депо Славянск, его рассказы о жизни и труде на "железке" вскоре возымели такую силу, которая заставила Евгения расстаться с "химическим" прошлым ради будущего железнодорожного. Но медицинская комиссия не допустила его на работу, связанную с движением поездов, по дефекту цветового зрения. Не возвращаться же назад. И он в 1979-м стал слесарить на электроаппаратном участке. Под обстоятельным руководством и воспитательным влиянием мастера-золотые руки Леонида Федоровича Булгакова.
            Через год у них с Еленой Валентиновной родился сын Максим, сейчас после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта он помощник машиниста электропоезда. В 1985 году родилась дочь Ирина, нынче уже тоже окончит Славянский техникум железнодорожного транспорта по специальности "Энергоснабжение железных дорог".
В 1981 году Евгения Кирьянова избрали секретарем комитета комсомола депо. Был застрельщиком всех славных дел молодежи предприятия, хотя приходилось и с "манной кашей" подошв бороться, и с драконами галстучных джунглей, и с кубиками-рубиками. Стал кавалером трех ступеней знака "Молодой гвардеец пятилетки".
Очень интересен восточный гороскоп Евгения: "Рожденные в год Петуха – глубокие мыслители и одаренные личности. Любят труд и преданы своей работе. Порой несколько эксцентричны, хотя это только видимость. Разумеется, он любит, чтобы его замечали, одевается так, чтобы другие заметили его.
Но по-настоящему Петух глубоко и полностью консерватор, даже в политических взглядах, даже в ущерб себе. Он думает, что полностью прав, и знает, что делает. Не доверяет никому и полагается только на самого себя.
Имея натуру, предрасположенную к созерцанию, может проявить тенденцию к лени. Вместе с тем часто он великий труженик. Всегда хочет сделать больше, чем может, и берется за задачи, превышающие его силы, а когда ему не удается хорошо их выполнить, очень огорчается"…
     В 1983-м Евгений Кирьянов окончил Украинский заочный политехнический институт, в Славянском филиале которого успешно учился еще с 1977 года, и был назначен инженером-технологом по ремонту электроподвижного состава. Стал более целенаправленно приобщаться к повседневной практике поддержания локомотивов в исправном состоянии.
В 1987 году Евгений Владимирович был избран секретарем парткома предприятия. Был вдумчивым и немногословным, вникающим в проблемы, но не болтающим об их досрочном решении, как выступали с трибун многие его коллеги. Типа:

"В общем, где-то, чтобы, значит,
Как-то, в целом, но, иначе,
Может, все же, в чем-то, даже,
Разве, впрочем, нет ли, скажем,
 
Несмотря на то, возможно,
Словом, так, пожалуй, должно,
Вроде, кто-то, если, будто,
Вряд ли, как бы, почему-то...
У меня еще минута..."

После упразднения партийных структур в 1991-м много думал, и невесело выходило, что: "Партия – ум, честь, совесть":
                                                                     Не "тире", а "минус" то есть...
 А работал старшим инженером-технологом, с 1993 года – начальником производственно-технического отдела. В 1997-м стал главным инженером локомотивного депо Славянск. 
Что сделано за эти годы в важнейшей области технического творчества, которое всегда организовывал и подавал пример личного участия в нем главный инженер? Он говорил: "Сложно и дорого любой дурак придумает, а ты дешево и сердито…"
И это не замедлило сказаться на самом творческом климате в коллективе предприятия, позволившем депо Славянск много раз побеждать в отраслевых смотрах рационализаторской    


работы, позволившем лучшим деповским умельцам достойно занять около десяти мест в дорожном "Клубе – 100".
            А в деталях? Какие рационализаторские предложения оказались наиболее экономически выгодными, наиболее нужными хотя бы на момент их внедрения? Таких настолько много, что трудно припомнить и часть из них. Помнится, что значительный экономический эффект дала организация участка по изготовлению резинотехнических изделий. Очень нужно было переоборудование электропоездов СР3 для работы на участках с высокими пассажирскими платформами.
            В этом же ряду:Êустройство безаккумуляторного запуска тепловозов серии ЧМЭ3;Êреконструкция котельной с заменой котлов паровозов серии СО17 на водогрейные типа Д 10/14;Ê стенды по обкатке колесно-моторных блоков и для испытания деталей рессорного подвешивания локомотивов и электроподвижного состава;Êвнедрение новых систем ограждения, освещения и эстетизации рабочих мест.
            Наконец, объемная и обширная по охвату работа по выдаче проектного задания и рабочих чертежей для строительства нового цеха технического осмотра ТО3 и текущих ремонтов ТР1-2 электропоездов. Далее:Êсоздание нового технического кабинета электропоездов серии ЭД2Т;Êобновление оборудования тепловозного и других кабинетов;Ê персональная компьютеризация тренажера машиниста с заменой теневой имитации на конкретную поездную, погодную и перегонно-стан-ционную обстановку. На перспективу – организация в депо компьютерной сети, открытие учебного интернет-класса.
            А ведь еще:Êповседневный контроль состояния охраны труда на предприятии с организацией улучшений в этой       области;Êконтроль работы приборов, обеспечивающих без-опасность движения поездов, включающий целых 12 нормативов, утвержденных приказом № 7/Ц от 12.01.2001 года.
            А еще обширный план инженерной работы локомотивного депо Славянск на год, утвержденный начальником службы локомотивного хозяйства Донецкой железной дороги А. Я. Захарченко. В нем 18 пунктов! К чести инженерной службы депо, возглавляемой Евгением Владимировичем Кирьяновым, можно отнести то, что в первом полугодии большинство пунктов уже выполнено.
            Разработаны чертежи и изготовлены:Êпечь для расплава полуды коренных подшипников коленчатых валов теп-ловозов серии ЧМЭ3;Êпозиция разборки и сборки тележек прицепных вагонов электропоездов серии ЭД2Т. Оборудованы:Êучасток ремонта автосцепок в сварочном отделении заготовительного цеха;Êвытяжные системы вентиляции сварочного поста и рабочего места ремонта автосцепок. Для устойчивой работы оборудования участка ремонта контрольно-измерительных приборов по соседству с ним демонтированы заточные станки.
Переоборудовано освещение смотровой канавы пункта технического обслуживания локомотивов на пониженное напряжение. На 9-м пути старого пункта технического обслуживания перенесены разъединители контактной сети с учетом длины осматриваемых электропоездов. Изготовлены:Êчалочное приспособление для снятия и постановки главных генераторов тепловозов серии ЧМЭ3;Êбойлер для душевой участка новой техники;Êприспособление для ремонта пневматических дверных приводов электропоездов и другие изделия.
            Вот такой небольшой обзор технического творчества, к которому причастен главный инженер, получился. Надо бы поподробнее, но ведь сказано: приемам творчества не научишься. У всякого творца свои приемы. Можно только подражать высшим приемам…
Хорошо то, что в локомотивном депо Славянск есть, кому подражать. А там поподражает, глядишь, кто-то год–два, и "встанет на крыло", и сам уже полетит в свободное небо, покоряя свои горизонты, подготавливая в цепочке поколений      исподволь смену и для себя. Такова жизнь. И творческая – в том числе. Хорошо, что одним из главных звеньев неразрывной цепи является главный – инженер и герой очерка – Евгений Владимирович Кирьянов.
Командиры ремонтных частей
            Если бы мы приняли сравнение локомотивного депо с линейным кораблем, то логично предположить, что и у него есть много составных частей. На судне они называются боевыми – БЧ, части в депо – ремонтные, эксплуатационная, производственно-техническая, административная и тому подобные. И командуют ими высококвалифицированные специалисты с неординарными организаторскими способностями. Здесь слова о двух командирах, потомственных железнодорожниках, представителях известных в коллективе рабочих династий.
Надобно пристрастие
Когда б не железная эта дорога
С мельканием солнца меж гулких колес,
Когда бы не поезд, когда б не отлого
Бегущие в небо то рожь, то овес...
                                                                                                                                                                                 Когда б, говорю я, не эта дорога,
                                                                                                                                                                                 Не поле, не поезд, откуда бы знать,
                                                                                                                                                                                 Как это люблю я и как это много:
                                                                                                                                                                                 Дорога и поезд, и поезд опять!  
     Заместитель начальника депо Славянск по ремонту локомотивов Дмитрий Леонидович Волков – один из представителей династии, о начале которой знают лишь то, что его прадед – Иван Волков – служил начальником железнодорожных механических мастерских станции Еленовка на линии Юзовка–Мариуполь.
Дед Дмитрий Иванович Волков работал начальником станции Дружковка, преподавал на рабфаке. Отец Леонид Дмитриевич Волков рождения 1934 года после окончания Славянского железнодорожного училища сначала работал слесарем по ремонту паровозов в автоматном цехе депо Славянск, а в 1953 году попал поездным кочегаром в паровозную бригаду знаменитого машиниста И. Н. Прохватило, а помощником   машиниста был не менее в дальнейшем прославленный
А. М. Назаров.
Через год Леонида Волкова призвали на Тихоокеанский флот, где он отдудел полных пять лет. В 1959 году после демобилизации женился на Лидии Семеновне Артеменко, работавшей электромехаником сигнализации, централизации и блокировки в дистанции связи. Через сорок недель, 27 июня 1960 года, появился на свет герой нашего очерка.
Детство, средняя школа № 18. После окончания восьми классов Дмитрий Волков поступил в Славянский энергостроительный техникум. В 1979 году, окончив его по специальности "Электрические станции и сети", был направлен на Смоленскую ГЭС, откуда через два месяца был призван, как и отец, во флот, но Северный. Служил в отдельном батальоне морской пехоты на Новой Земле, стал классным радистом всех видов связи. В 1981-м в звании старшины II статьи вернулся в Славянск.
Сразу устроился электромехаником связи в дистанцию СЦБ и связи, был избран комсоргом. Но скоро его родные дяди: машинист тепловоза Иван Иванович Комиссаренко и дежурный по локомотивному депо Славянск Иван Федорович Даниленко, – сагитировали Дмитрия перейти в локомотивщики.
С полгода работал слесарем-дизелистом в цехе текущего ремонта ТР3 тепловозов под руководством мастера Николая Федоровича Беспалова, а потом сдал испытания, прошел медицинскую комиссию, и поехал помощником машиниста тепловоза серии ЧМЭ3. Приходилось работать и на других сериях: ТЭ3 и 2ТЭ116.
В 1982-м приметил свою суженую, которая жила через улицу. Будущая "замша" Валентина Николаевна Олейник приняла предложение напористого Дмитрия Леонидовича, вышла за него замуж. 25 ноября 1982 года родился сын, которого назвали Алексеем. Сегодня он после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта работает помощником машиниста электровоза, заочно учится в Харьковской государственной академии инженеров транспорта.
Дочь Юлия 1986 года рождения окончила лицей при Славянском педагогическом университете, мастер спорта международного класса, чемпионка мира по плаванию по параолимпийской системе.
Чтобы закончить тему династии, назовем еще брата Дмитрия – Сергея Леонидовича Волкова, который работает здесь же, в депо Славянск, машинистом тепловоза, и племянника –Романа Сергеевича Волкова, проводника электропоезда…
Самому Дмитрию Волкову все больше нравилась новая профессия. В 1983-м поехал учиться в Ясиноватскую школу машинистов. В следующем году получил свидетельства на право управления тепловозом и паровозом, поступил на заочное отделение Харьковского института инженеров транспорта
С 1985 года Д. Л. Волков – машинист тепловоза. Через год сдал экзамены в дорожной комиссии на права машиниста электровоза. Еще через год его назначили машинистом-инструктором. В 1990-м успешно окончил полный курс транспортного вуза. 14 октября 1999 года опытный специалист всех видов тяги с удовлетворением принял предложение стать руководителем ремонтных цехов – заместителем начальника локомотивного депо Славянск по ремонту подвижного состава.
Конечно, он хороший командир, конечно, знающий свое дело и умеющий его своевременно делать, с уверенностью, которую придает только опыт. Но все еще нет-нет, а обращается в недалекое эксплуатационное прошлое, вспоминает тепловоз, не мертво стоящий на канаве, а бегущий с поездом:

И были насыпи – просторны,
И были выемки – тесны,
Ворчал на зелень светофоров
И утихал у желтизны.
Из-под ресничек-рисок черных
В меня приборами глядел,
Чтоб ток негаданно не дернул,
Не вышла скорость за предел.
И был шумлив – больное место.
Но нет, худым не помяну!
Любил, признаюсь нынче честно,
Почти как верную жену.
И знал – до гаечки-шплинточка,
До уплотнения двери.
А что он вам-то? Оболочка
С дурным урчанием внутри…

Какие проблемы волнуют Дмитрия Леонидовича как ремонтника? Конечно, извечная, – отсутствие материалов и запасных частей, годных для всех размерных градаций сменяемых. И надо налаживать собственное почти штучное производство. Или доставать их у соседей и смежников различных уровней. Так бывший в употреблении баббит пристроились выпрашивать аж на Днепропетровском тепловозоремонтном заводе. Примерно, такой же расклад с другими материалами и даже агрегатами.
Колесные пары поступают в депо с перебоями, подкатывать их приходиться буквально "с колес", и приспособились выталкивать отремонтированные локомотивы из цеха хотя бы для реостатных испытаний на технологических тележках.
Очень трудные задачи в условиях сложившегося крупноагрегатного метода ремонта подбрасывает модернизация         тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой его "родных" дизелей типа К6S310DR на отечественные – типа 4Д80Б: мостовой кран рассчитан на грузоподъемность 17, 5 тонн, а новый дизель весит все 22. Первые модернизации пришлось с краном восстановительного поезда делать, но с увеличением программы это уже не выход.
Остро стоит вопрос о переобучении специалистов-дизелистов в связи с этим. Те же, которые из местного технического училища приходят, в том числе и на практику, ой как еще далеки от необходимого уровня знаний и умений.

               Руки пэтэушников
               Не совсем послушные,
               Молотками сбитые,
               В спешке не отмытые.
               Надобно пристрастие
          К делу, долгу мастера, –                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 Не совсем послушные,,
    Сделать их красивыми,                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Молотками сбитые,
    Чтобы все под силу им,
          Закалить до твердости
          И рабочей гордости!

Выходит, надо "доводить" их до качества на месте, организовывать дополнительные занятия, наставничество. Добро, что недавно заботы о техническом состоянии электропоездов взял на себя другой командир – заместитель начальника локомотивного депо по ремонту моторвагонного подвижного состава.
 
Душой и телом
                                                                                 Не хожу больше в рейсы.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                Не хожу больше в рейсы.
                                                                                 Спит моя колея.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                Спит моя колея.
                                                                                 Сердце скачет по рельсам!
                                                                                 Ну!.. Опять без меня…                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  Сердце скачет по рельс                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               Ну!.. Опять без ме                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             Спит моя колея                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               Сердце скачет по рельс                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                Ну!.. Опя
     Это Юрий Владимирович Ключков – представитель еще одной династии, начало которой положил его прадед – Федот Федотович Калиниченко 1860 года рождения, работавший с 1880-го путевым рабочим и бригадиром пути. Дед Иван      Григорьевич Ключков 1891 года рождения с 1921-го по 1943 год работал путевым обходчиком.
     Дядя Константин Иванович Ключков 1912 года рождения с 1932-го был осмотрщиком вагонов и бригадиром пути на участке Дубово–Близнецы до 1973 года. Второй дядя Иван Иванович Ключков 1914 года рождения – кузнец вагонного депо Лозовая с 1934 года. Тетя Ольга Ивановна Ключкова            (Дорохова) 1926 года рождения работала с 1943-го путевым рабочим и дежурной по переезду до 1987 года.
     Его отец, Владимир Иванович Ключков 1927 года рождения, начал работать в 1943-м поездным кочегаром паровозного депо Славянск, а окончил трудовой путь машинистом электровоза, с 1987 года на пенсии. Но "не лег дома на досадную укушетку", как лесковский казак Платов, а вел до нынешнего лета активную общественную работу, возглавляя совет ветеранов локомотивного депо, которых более 800 человек. Именно к нему и его товарищам применимы строки: Мы ведем поезда по оглядливой стали,
                                                      Нас не ждите все ночи с недужной тоской.
                                                      Мы с "Овечек" и "Щук" легендарными стали,
                                                      Не заносимся, нет, – просто труд был такой.
                                      И не верьте, что кто-то из наших в могиле,
                                      Не печальтесь, поэты, поэтому зря.
                                                                 Мы еще всю планету не исколесили,
                                             А, не сделав работы, вернуться нельзя.
                                                      Мы ведем поезда по осталенным длинам,
                                                      Нас не ждите, короче, с белужьей тоской.
                                                      А быть может, мы клином летим журавлиным,
                                                      Не возносимся, нет, – просто образ такой...
     Кстати, и другой дед Юрия Владимировича Сергей Федорович Яровой 1898 года рождения с 1914-го был путевым рабочим и стрелочником до 1958 года…
     А в семье Владимира Ивановича Ключкова первенец Юра родился 5 июня 1951 года. Улица, на которой это произошло, называлась Локомотивной, жили вокруг паровозники. Не удивительно, что мальчишечьим кумиром Юрия стали машинисты паровоза с захватывающими рассказами о романтике ведущей профессии. Ведущей потому, что ни кто иной, как машинист, ведет по стали поезда. Ведущей потому, что без этого          вождения поездов да ни к чему бы стали все остальные многочисленные службы, составляющие понятие – железная дорога.
     Приобщение к локомотивному быту и атрибутике началось с "шарманки", железного сундучка, в котором отец носил на работу не только харчи, но и мелкий инструмент, и маленькие книжки инструкций с цветными картинками светофоров,    стрелок, паровозов и человечков в строгой форме с флажками или фонарями в руках.
     Наконец, произошла первая встреча и с настоящим локомотивом. Отец взял его в поездку со сборным поездом на паровозе серии ФД20. Впечатления можно выразить лишь стихами:    
                           Дышит порывисто струями жаркими,
                         Черным лоснящимся телом дрожа.
                      Будто красуются белыми тапками
                     Алые спицы внутри бандажа.
В будке – узорные трубочки медные,
Кто только смог их так хитро завить?
Стрелки манометров мечутся, бедные,
Тщетно пытаясь в них стекла разбить.
                                 С цокотом песню свою характерную
   Чуткий инжектор задорно запел –
   Черный отрезок стекла водомерного
   Бросился в занятый паром пробел.
Топка глотнула, как пасть пламезубая,
Мокрую порцию пищи – угля,
Ту, что подбросил ей с шутками грубыми
Поммашиниста, лопатой гремя…
Когда отправились, Юрий прочно устроился в тесном "красном уголке" за котлом перед выходом на левую площадку. Какой он, мир из окна паровоза? Мир движения, меняющийся каждую секунду? Полились навстречу рельсовые ручьи, и впал мальчишка в изумленье. На всю жизнь. С того времени, сколько бы ни приходилось Юрию Ключкову бывать в кабине локомотива, покоряющего встречное пространство, он всегда ждал, знал – "все будет так – и все не так через одно мгновенье"!
После восьмилетки – естественное продолжение учебы в Славянском техникуме железнодорожного транспорта по     специальности "Электротяговое хозяйство". После окончания техникума три месяца успел поработать помощником машиниста электровоза в плюс к трем месяцам поездной практики перед этим и отправился в армию. В школе младших специалистов инженерных войск в городе Волжский за два года стал в звании старшего сержанта заместителем командира взвода.
С конца 1970 года Юрий – в родном депо. Помощник
машиниста электровоза, потом – электропоезда. Самостоятельно подготовившись, сдал экзамены на права машиниста. Через два года машинист-инструктор Дмитрий Давыдович Слюсаренко дал заключение на самостоятельную работу за правым крылом электропоезда.
К 1980 году встречи по общественным интересам секретаря комсомольской организации цеха эксплуатации Юрия Владимировича Ключкова с техническим секретарем парткома Раисой Ефимовной Петренко переросли в личные контакты.
Особенно способствовала этому совместная поездка выходного дня в Волгоград с посещением и Волжского, где так много было памятных Юрию еще по воинской службе мест. По возвращении решили создать семью.
А на перегонах и станциях шла веселая работа. Вот как ее видел бы сам ведомый Юрием Ключковым электропоезд:      

Как черт, влечу в начало дня –
И город грохотно разбужен.
Рабочий люд войдет в меня –
И буду рад, что многим нужен.
И в сто колес по колесу
Рванусь, к провалам стыков чуткий,
Друзей по сменам развезу,
На виражах визжа анчуткой.
Давно их знаю – мастера!
В депо со мной, бывало, шутят:
Мол, не ломайся, в путь пора,
Но – дело делом – гайки вкрутят.
Вдогонку крикнут – будь здоров!
На том спасибо вам, трудяги.
Служить, как фирменный, готов
Душой и телом – в силу тяги!

Юрий Владимирович последовательно повышал класс своей квалификации машиниста электропоезда, неоднократно подменял в работе машиниста-инструктора своей колонны. За отличную работу получил именные часы от Министра путей сообщения. В 1995 году был награжден значком "Почетному железнодорожнику".
Когда в 1999-м поступило распоряжение руководства Донецкой дороги восстановить работоспособность устаревших электропоездов серии СР3, секции которых передвигались лишь с помощью электровозов, выбор пал на грамотного     инициативного машиниста 1 класса Юрия Владимировича Ключкова. Создав специализированную бригаду умельцев, он сумел за полтора месяца "оживить" шесть электропоездов.
И уже не смог Юрий Владимирович отказаться от этой про-изводственной необходимости – планомерно улучшать техническое и эстетическое состояние всего парка моторвагонного подвижного состава: стал бригадиром, потом мастером и старшим мастером текущего ремонта ТР3 электропоездов. Был отмечен орденом "За заслуги" III степени. Каждая награда, кроме того, что ласкает самолюбие, еще напоминает об обязанностях, и в этом ее самый большой смысл.
1 ноября 2002 года Юрий Владимирович Ключков был назначен заместителем начальника локомотивного депо Славянск по ремонту моторвагонного подвижного состава…
     Младший росток генеалогического дерева Ключковых – брат Юрия Владимировича Геннадий Ключков 1962 года рождения с 1979-го тоже привит на работу в локомотивном депо Славянск: слесарем, помощником машиниста и машинистом электропоезда, машинистом-инструктором.
     И жены братьев Ключковых работают на транспорте: Раиса Ефимовна, жена старшего – старший инспектор по спецработе на станции Славянск, а Наталья Викторовна, жена Геннадия Владимировича – заведует локомотивными бригадами в депо.
     Продолжают династию сыновья Юрия Владимировича: Юрий 1980 года рождения – проводник электропоезда, студент-заочник Донецкого института железнодорожного транспорта; Владимир 1983 года рождения – слесарь по ремонту электроподвижного состава, студент-заочник Харьковской государственной академии железнодорожного транспорта.
                   Спасибо, что судьбой не обессынен.
                                            Мои – по стати, речи и глазам.
                              Хочу вас видеть лучшими, чем сам.
                              Вы не хотеть вольны. Как я бессилен!
     Сегодня Юрий Владимирович Ключков наиболее частый гость всех совещаний и собраний бригад электропоездов. Впрочем, не гость, а душой переживающий за состояние      каждой электросекции старший командир, строго спрашиваю-щий с нерадивых. А когда участились упреки: мол, вот ругаете, забыли, что ли, как самому приходилось в кабине порой нелегко выходить из нестандартных ситуаций, то он стал приходить и на технические занятия бригад, теперь уже как наставник.
     Такой он человек – верит в лучшее будущее. Не только электричек, но и людей, для которых они хлеб насущный, хлеб с маслом, а часто и сама жизнь.
Бег поездов и им отлажен

Люблю дороженьки стальные
Вдоль светофорной городьбы!
Пусть в них вольются остальные
Пути-тропиночки судьбы!
Я много формул счастья знаю:
Одним оно – рыбалка, лес,
    Другим – взойти на Гималаи,
    Кому-то – сбросить лишний вес.
    А есть такое: сталь по стали
    Стремить-лететь куда-нибудь
    За горизонт, где ланью в дали
    Дрожит опять дорога-путь!

     Им – это еще одним потомственным железнодорожником Виктором Николаевичем Кудрявцевым. Зачинатель династии – его прадед машинист паровоза Ефим Кудрявцев. О нем правнуку мало что известно, в отличие от деда Ивана Ефимовича, уроженца Челябинской области, который получил права паровозного машиниста в 1938 году, когда было ему всего двадцать лет. В том же году деда взяли в армию. Служил шофером в автобате. Еще при отступлении был дважды ранен.
     При наступлении, когда освободили Фастов, оказалось, что в деповском поворотном круге застряла неразорвавшаяся бомба. Командиры приказали всем покинуть депо. Иван Кудрявцев захлестнул вокруг бомбы трос, сел на маневровую кукушку и вытянул бомбу. Был представлен к геройской награде, но так ее и не получил: замотали представление в горячке боев. Вскоре он перешел машинистом в паровозную колонну особого резерва НКПС, и его самого замотало по всем возникающим и исчезающим фронтам.
     В 1950 году осел в Славянске, но еще лет двадцать получал письма из ГДР от бывшей поварихи-немки, которую в конце войны пожалел, взяв вместе с тремя голодными ребятишками в теплушку при своем паровозе.
     Очень был рад Иван Ефимович, получив как старший машинист заправленный из запаса МПС паровоз серии ФД20–1651: с "дутыми" колесами, с тендером на гризи, с редким тогда воздушным сервомотором реверса. Реверс, позволявший в секунды перевести кулисный камень в новое положение отсечки или перемены направления хода, его вскоре и выручил.
     Вел он тяжелый угольный маршрут из Хацапетовки в Дебальцево. Все наступал кому-то, как говорят, на пятки: светофоры встречали то зеленым, то желтым огнями. А на подъеме перед маршрутным светофором станции Дебальцево и вовсе красный увидел. Стал снижать скорость, прикрывая регулятор, а сигнал все не желтеет, но ведь вот-вот должен бы открыться.
     Закрыл регулятор, три инжектора качают воду. Все, надо тормозить! Дал ступень торможения, на подъеме достаточно, дал песок. И видит, что нет, вот не остановится перед светофором, а на метр какой, наверно, промажет.
     - Закрывай воду! – отчаянно крикнул помощнику и кочегару и еще при движении одним рывком перевел реверс назад.
     Как только колеса замерли, отвалил регулятор. "Горбатый" послушно попятился. Глядь на светофор, а он зеленый! Регулятор – одной рукой на себя, реверс – другой рукой вперед. И регулятор опять от себя. Зачем? Да чтобы немедленно надавить этот изолированный стык! Зачем? Да чтобы дежурный по станции не заметил!
     Сигнал светофора стал зеленым всего за долю секунды до того, как они его проехали! И это счастье: выходит, красного не проезжали!
     Но табло у дежурного по станции сразу показало занятость секции пути за светофором их поездом. А он-то попятился назад! Секция вновь загорелась белым пунктиром свободности участка. Если бы поезд вновь немедленно не проехал светофор, дежурный мог заметить и догадаться, что произошло. Но все было сделано так быстро, что, может, никто не заметил?
     Пока были по обороту в Дебальцево, Иван Ефимович все ждал, что вот-вот позовут к селектору или еще хуже – на ковер. И только отправившись с порожняком обратно, облегченно перевел дух. Выручил-таки сервомотор. Ведь если бы на другом паровозе, то тогда назад-вперед огромное колесо реверса, эту шарманку надо было бы крутить вручную! 
     …Отец Виктора Николай Иванович Кудрявцев родился в 1940 году. После десятилетки окончил Славянский техникум железнодорожного транспорта, поработал два месяца           помощником машиниста паровоза в Никополе и пошел на воинскую службу.
     После "дембеля" был направлен в Краснолиманскую школу машинистов, с ее окончанием работал помощником машиниста электровоза, а с 1968-го тридцать лет – машинистом электровоза, в том числе и пассажирского серии ЧС2. Мог сесть на тепловоз и электропоезд: свидетельства на право управления ими у него были. Нынче на пенсии…
                                                                                                                                                    На что другое вряд ли гож,
                                                                                                                                                    Ресницы все же гордо вскину,
                                                                                                                                                    Когда мой сын промолвит сыну:
                                                                                                                                                    - Во всем            на деда будь похож!..                         
     Мать Виктора Николаевича Вера Александровна Курбаль встретилась с его отцом еще в техникуме, после армейской службы Николая Ивановича вышла за него замуж. Работала в вагонном депо Славянск старшим осмотрщиком вагонов, инженером, председателем профсоюзного комитета.
     Виктор Кудрявцев родился 3 октября 1964 года. После рассказов и повседневного примера отца и деда, конечно, поступил на отделение электрической тяги Славянского техникума железнодорожного транспорта. Окончил его с красным дипломом. На практике успел поработать действующим помощником машиниста электровоза в бригаде известного передовика Николая Евграфовича Киселева. А потом в числе еще шести счастливцев без экзаменов поступил на электромеханический факультет Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта.
     Вот где напряженная жизнь у В. Н. Кудрявцева настала. Год занятий, а на каникулы – в стройотряд работать помощником машиниста электровоза в локомотивных депо Днепропетровск или Нижнеднепровск-Узел. День занятий, а в ночь – снова в какую-нибудь короткую поездку за левым крылом электровоза любой серии.
     К тому времени он был уже и женат. На Валентине Васильевне Знахур, с которой познакомились еще на техникумовских вечерах танцев, куда приходила она с подругами из соседнего технического училища. Когда в 1984-м регистрировались в ЗАГСе, Валентина работала поваром, потом освоила профессию машиниста компрессорных установок, а недавно после окончания заочного отделения Славянского техникума железнодорожного транспорта она стала бригадиром заготовительного цеха вагонного депо. Сын Виталий 1987 года рождения, отлично окончив 9 классов, тоже поступил в Славянский техникум железнодорожного транспорта. Вот кому:
                                                                                                                                                    Жить бы да просто водить поезда,
                                                                                                                                                    Длинные, долгие, через года,
                                                                                                                                                    Зная – железным движением жив,
                                                                                                                                                   Бросить – семейной цепочки разрыв…
     При окончании вуза Виктор сдал экзамен и на право управления электровозом. По распределению его чуть не отправили в подмосковное Поварово, да подоспел запрос руководства локомотивного депо Славянск о направлении потомственного специалиста в родные пенаты. И вот он инженер-технолог по ремонту электроподвижного состава. Но тянет настоящая дорога, он упрашивает отпустить его на электровоз, который и становится, образно говоря, телегой жизни.
     Сначала Виктор работал помощником машиниста. С июня 1990 года он обкатанный машинистом-инструктором Валентином Николаевичем Соцким машинист электровоза. За пять последующих лет прошел всю квалификационную дорожку, стал машинистом 1 класса пассажирской колонны машиниста-инструктора В. И. Белименко. Никакими словами не передать того чувства удовлетворения, которое присуще каждому настоящему машинисту, того чувства прекрасного, которое охватывает всякий раз, когда в поездке все ладно, дома хорошо, будущее замечательно. А электровоз летит сквозь пространство и ночь…        

Поездными огнями разорванный,
В щели окон проникнуть стремясь,
Ветер следом бежит, меж платформами
Оступаясь в кюветную грязь.
 Тянет в небе неспешную борозду
 Тонкий месяц, как лемех, остер.
 Улыбается в рыжую бороду
 Пробудившийся в поле костер.

     Никаким редким происшествиям не удается испортить об­щую прекрасную картину любимой работы. Так, был у него случай схода пассажирских вагонов из-за выброса пути на пе­регоне Байрак–Никитовка, когда с помощником Михаи­лом Михайловичем Ткачуком во главе поезда № 20 следовали 9 сентября 1999 года из Дебальцево в Славянск. Ну и что?
     Действовал правильно, никаких претензий к тяговикам не было, хотя, конечно, жаль задержанных в дороге пассажиров и идущих следом поездов: по разгильдяйству путейцев там оказалась не закреплена рельсовая плеть. 
В 2000 году Виктор Николаевич возглавил колонну пассажирских электровозных бригад. А с 1 декабря 2001-го ему   доверили уже весь цех – в качестве заместителя начальника локомотивного депо Славянск по эксплуатации.

Прощаюсь я с локомотивом.
И сам решенье принял – пусть! –
И есть резоны и мотивы,
И ухожу почти счастливым,
Но, все же, гложет сердце грусть.
Прощаюсь я с локомотивом...
Да, может, вновь к нему вернусь?

Что это такое, руководить цехом эксплуатации, в полной мере знает лишь тот, кто в этой шкуре побывал. Никуда далеко от телефона не убежишь. Благо теперь хоть мобильные аппараты стараниями начальника депо у руководителей появились. Случись что у машиниста на линии, звонят Виктору Николаевичу в любое время дня и ночи, и он находит выход.
К одному машиниста-инструктора в помощь надо отправить, другому организационными маневрами помочь. Сработала, к примеру, защита на электровозе, который волочет на подъем тяжелый поезд. И Виктор Николаевич вызывает диспетчера и предлагает поменять электровозы: этот перецепить под встречный поезд, который с места стронуть, а там по спуску только успевай тормозить, ведь компрессоры-то на калеченой машине вполне работоспособны, а под его состав – здоровый электровоз из-под встречного.
Или подобную замену сделать от тяжеловесного поезда к порожняку, или вообще вернуть резервом. Но все это как бы по воле самого диспетчера в связи, например, с необходимостью постановки локомотива в плановый ремонт, а не из-за неисправности. Ведь в худшем случае это будет учитываемый брак в работе, называемый "порча с требованием резерва".
Кстати, если вдруг зафиксировано какое-нибудь нарушение в действиях локомотивной бригады или вообще брак в поездной работе, то тут уже звонками не поможешь, надо самому на место происшествия мчаться. А чтобы сократить такие "вдруг", надо повседневную работу не забывать. Что сегодня в ближайших планах заместителя по эксплуатации?
Принять все меры к повышению трудовой дисциплины среди локомотивных и кондукторских бригад пригородного движения. Организовать технические занятия по автотормозам так, чтобы на них присутствовали бригады всех колонн. С   помощью этого и других мероприятий добиться, чтобы        высокий уровень классности машинистов и их помощников (примерно 75 %) с целью создания резерва в грузовом и пригородном движении не снижался.
Надо обновить технические средства, применяемые для предрейсового инструктажа локомотивных бригад. Чтобы поддержать самый высокий на Донецкой дороге уровень
технического состояния локомотивов и моторвагонного       подвижного состава, закрепить бригады за электропоездами и составить графики оборота электровозов так, чтобы в них были заложены нормативы времени, необходимого для служебного ремонта и обслуживания.
А еще перед Виктором Николаевичем Кудрявцевым огром­ный массив оперативной и контрольной работы в цехе экс­плуатации, где непосредственно создается тонно-километро­вая конечная продукция деятельности депо как хозяйственной единицы и где рождается так необходимая всем прибыль.
Это ответственное дело доверено ему. И он им живет. Не тянет, как нудное ярмо, а высоко и с достоинством несет. Потому что оно – любимое.
Один из многих
                                                                                                                                     Значу ли я что-нибудь без дороги?
                                                           Без поездной день-и-нощной тревоги?
Без горизонтов, летящих по стали?
Без постижения близости дали?
                                                                                                                                     Значу ли я что-нибудь без дороги
                                                                                                                                     По перевалам туда, где итоги
                                                                                                                                     Общелюдских представлений о счастье?
                                                                                                                                     Все ль принимали в движенье участье?..
                                                                                                                                                    Значу ли я что-нибудь без дороги,
                                                                                                                                                    Пройденной мною одним среди многих?
Николай Алексеевич Бондарь был зачат и через положенное время 11 мая 1949 года появился на свет на хуторе Зачатьевка Шахтерского района Донецкой области в семье кузнеца электромеханических мастерских и стрелочницы транспортного управления треста "Шахтерскуголь". 
Зачатьевский – это рядом со станцией Сердитая на Чистяковском вывозном участке, на котором еще пыхтели малосильные "Сергуны" (без буквы "г"!), только через десять лет уступившие тяжкую работу "Горбатым". Именно они заливистыми свистками звали на "железку", и после восьми классов Сердитской средней школы № 13 Николай Бондарь решил учиться дальше на отделении электротягового хозяйства Славянского техникума железнодорожного транспорта.
Учебную группу № 95 опытного куратора Владимира Александровича Чеканникова звали бойцовской не только за       характер воспитателя, но и за спортивные наклонности воспитанников. Так, Николай Бондарь, долго выступавший за баскетбольную сборную техникума, вместе с дипломом техника-электромеханика в 1968 году получил и I спортивный разряд.
А к локомотивам впервые наиболее близко Николай оказался во время ремонтной практики, которая с его восемнадцатилетием перешла в поездную. Работал в бригаде машиниста электровоза Александра Васильевича Кирячка. Помощником машиниста, у которого Николай сначала дублировался, был Артур Викторович Радзюкевич.
Еще в спортзале техникума Николай Алексеевич познакомился с будущей спутницей жизни, игравшей в женской сборной по баскетболу, Светланой Николаевной Голотенко. Окончив учебу, они стали супругами. Сегодня С. Н. Бондарь – заместитель главного бухгалтера вагонного депо. Сын Геннадий 2 апреля 1969 года рождения после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта – машинист электропоезда. Дочь Лилия 1 августа 1974 года рождения после вуза работает кассиром на станции Славянск.
Выпускника же Славянского техникума 1968 года Николая Бондаря направили работать помощником машиниста электровоза в локомотивное депо Купянск Южной железной дороги. Через неполный год призвали в армию. Службу в Клину Московской области он окончил начальником дежурной смены в войсках противоракетной обороны. Вернулся в Славянск, работал помощником машиниста электровоза и электропоезда 1 класса: права машиниста электропоезда получил еще в   1970-м, самостоятельно подготовившись к сдаче испытаний в дорожной комиссии.
В 1971 году Николай Алексеевич Бондарь поступил на заочное отделение электромеханического факультета           Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта и успешно в 1977-м полный курс освоил. В 1980 году был избран секретарем партийного бюро цеха эксплуатации локомотивного депо.
С переизбранием более года работал машинистом электропоезда. Не одну сотню концертов для электропоезда со всеми остановками исполнил. В 1987-м стал заместителем начальника депо по кадрам и быту. Но всегда сохранял живой взгляд машиниста на события. В том числе и на общественные:
- Почему мы к коммунизму медленно идем?
- Потому что после съездов, пленумов – подъем!..
Оказалось, человек, как все живое, вечно в движении, в вечном изменении, хотя личность – это отдельный и целостный мир. А точнее, как сказал Антуан де Сент-Экзюпери,  "…личность – это всего лишь путь". Работая с кадрами, которые человеки, Николай Алексеевич Бондарь всегда следовал словам Льва Николаевича Толстого:
"Люди, как реки: вода во всех одинаковая и везде одна и та же, но каждая река бывает то узкая, то быстрая, то широкая, то тихая, то чистая, то холодная, то мутная, то теплая. Так и люди. Каждый человек носит в себе зачатки всех свойств людских и иногда проявляет одни, иногда другие и бывает часто совсем непохож на себя, оставаясь все, между тем, одним и самим собою".
            Н. А. Бондарь уважает всех, кто обращается к нему. А это очень непросто. Либо вы знаете человека, либо нет. Если вы его не знаете – это невозможно. Если же знаете… Сами понимаете, как это непросто. Воспитывать кому ума не доставало? –
                                                                                                                                     Воспитывать нельзя, когда души в нас мало...
Именно бережным подходом к людям зам по кадрам естественно завоевал подлинное уважение, доверительное отношение к нему большинства работников предприятия, в нужды которых он вникает.

От бед чужих отгородиться?
Но разве меньше станет зла?
Иль равнодушием прикрыться,
Чтоб раньше смерть не унесла?
 Но нас и создал труд СОвместный,
 И человек трудом живет,
 И лишь СОчувствие, известно,
 Живых от смерти бережет...

В 1997-м его перевели помощником начальника Краснолиманского регионального представительства по локомотивному хозяйству. Должность разок была переименована – заместитель начальника службы локомотивного хозяйства по этому же региону, а в 2000-м – упразднена.
Николай Алексеевич вернулся в Славянск помощником начальника депо по безопасности движения поездов, а через год круг замкнулся, и опять Н. А. Бондарь – на работе с людьми, помощник начальника локомотивного депо Славянск по кадрам и социальным вопросам. И умудрено говорит:
Как инженер, общественник, администратор,
Я в жизни все спланировать бы мог,
Не распыляться в страсти, силы зря не тратить,
А все вложить в карьеру, как в рывок.
Я мог бы стать… Не все ль равно вам кем конкретно?
Вождем, ведущим хитро умный бой…
Величиной ученой в области секретной…
Лишь перестал бы быть самим собой!
Человек всегда остается самим собой. Потому что все время меняется. И это дорогого стоит. Самобытность, поверьте, – основа всякого истинно благородного характера.
Так в человека надо верить,                             Похерить мелкие просчеты,
Так человека надо мерить:                               Брать не падения, а взлеты!
Николай Алексеевич учитывает это в своей работе, в жизни. Такова реальность: живут все несогласные друг с другом, но все же каждый почему-то прав…
                      Да, были люди
     (жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)

Лишь бы не выпала память
Лишней деталью в пути –
Выдержу вьюгу и замять.
Сколько зима ни крути,
Выдержу снега расплавы,
Выдержу слякоть и зной,
Выдержу брани и славы –
Память пусть будет со мной,
Чтобы назло летам-зимам
Суженой сердцу порой
К тропкам вернуться родимым
Памятной горькой травой…

Все со временем станет прошлым, но не память. Она не подвла­стна времени, потому что сама является единственной его мерой.В коллективе всегда помнили и помнят о лучших людях, бывших и нынешних работниках локомотивного депо.
Значи­тельный вклад в трудовые и боевые успехи внесли: Герой Со­вет­ского Союза помощник машиниста Н. Ф. Солодилов; Герои Социалистического Труда – машинист паровоза и начальник депо П. Ф. Кривонос, машинист С. А. Харчевников, начальник депо М. Т. Жук.
72 работника были награждены орденом Ленина. Из них – дважды: маши­нисты П. Ф. Кривонос, И. Н. Прохватило и
С. А. Харчевников; начальники депо С. А. Зозуля, П. С. Лав-риков и М. Т. Жук.
Кавалерами главного ордена страны также стали: машинист М. В. Рубан, бригадир А. К. Мороз, помощ­ник машиниста
В. Г. Чувпило, машинист Г. А. Белозеров, ма­ши­нист-инструк-тор П. Я. Марапулец, машинист-инструктор В. А. Филин, ма-шинист В. Н. Гетьманский, приемщик МПС Т. Ф. Лепешкин, машинист А. М. Нежурин, участковый ревизор по безопас-ности движения поездов П. И. Киселев, машинист И. С. Жур-ба, бригадир Я. М. Смоляр, машинист П. Я. Гребенюк, ма-шинист М. И. Доценко, машинист П. И. Сорокин, машинист
В. А. Волков, машинист П. А. Безверхний, машинист
В. Д. Ярославцев, машинист А. В. Волошко, заместитель на-чаль­ника депо А. М. Диденко, машинист В. Д. Зубарев, машинист А. П. Кузьменко, машинист И. Ф. Локтев, машинист
М. В. Лав­ский, машинист С. М. Ладыгин, машинист И. С. Мима, маши­нист Т. Т. Никифоров, машинист И. Г. Осипенко, машинист В. З. Полуян, машинист А. К. Россошенко, машинист И. Ф. Рез­ников, машинист П. А. Смыщенко, машинист
М. К. Сорокин, машинист Я. Е. Сазонов, машинист Я. И. Яро-вой, машинист-инструктор П. С. Артамонович, машинист
М. П. Зарница, ма­шинист Е. Н. Гайворонский, машинист
Г. А. Белозеров, маши­нист Ф. В. Волошко, машинист А. П. Ре-шетняк, слесарь Г. Я. Сидоренко (ах, украинский язык так ме-лодичен: только в одной этой фамилии три ноты – си-до-ре!).
Далее в почетном списке орденоносцев: мастер С. А. Ко-рякин, мастер А. Г. Олейник, мас­тер М. П. Шарун, заместитель начальника депо по ремонту В. Ф. Тучков, дежурный по депо П. В. Кратько, машинист М. Д. Шереметов, бригадир Д. Г. Рубан, машинист Г. П. Постоенко, помощник участкового ревизора по безопасности движения в локомотивном хозяйстве
В. А. Моисеев, машинист В. М. До­рохов, начальник отдела кадров П. С. Соцкой, машинист Д. А. Гулько, машинист
В. П. Фетисов, машинист А. Д. Завгород­ний, машинист
И. А. Ахтырский, машинист И. Д. Понома­ренко, главный кондуктор Я. С. Пунтуш, машинист В. М. Хорунжий, машинист
В. И. Биба, машинист Ф. Ф. Михеев, машинист А. П. Болтасов, ма­шинист А. А. Красников, машинист В. С. Долженко, машинист С
. В. Пелипенко.
Звания "Заслуженный работник транспорта" удостоены
машинист электровоза Н. Е. Киселев и мастер ремонтно-меха­нического цеха И. А. Михайлов. Мастер кузовного участка
А. И. Видюк была делегатом
XVI съезда профсоюзов СССР.
Коллективом депо был выдвинут в кандидаты и избран депутатом Верховной Рады Украины бывший машинист электровоза, председатель профкома депо А. П. Хмелевой, который в течение двух созывов плодотворно трудился секретарем депутатской комиссии по вопросам топливно-энергетического комплекса, транспорта и связи.
В депо работали и работают 130 награжденных значком "Почетному железнодорожнику". В музее истории локомотивного депо Славянск имеется их список с указанием той должности, которую занимали в момент награждения.
Трижды награждены этим почетным знаком: машинист
С. А. Харчевников и бригадир Я. М. Смоляр. Дважды: машинист И. Н. Прохватило, бригадир Д. Г. Рубан, бригадир
В. Ф. Ляшов, помощник машиниста С. Е. Гребенюк, машинист М. Т. Пахомов, машинист-инструктор А. М. Назаров и машинист В. А. Костин. 
Кроме них, в списке – в первом ряду: машинист П. Ф. Кривонос, машинист М. В. Рубан, бригадир А. К. Мороз, помощник машиниста И. С. Рослов, машинист М. С. Гребенюк, председатель женсовета М. С. Рубан, машинист Е. Н. Гайворонский, машинист Д. Я. Матюшенко, машинист П. С. Лавриков, помощник машиниста П. Г. Чувпило, начальник депо С. А. Зозуля, машинист Г. И. Сурушкин, слесарь И. С. Петренко, машинист В. А. Филин, машинист В. М. Ильяшенко, помощник машиниста П. М. Корниенко, машинист Д. А. Гулько, начальник отдела кадров П. А. Семейко, машинист-инструктор
П. К. Долгов, машинист В. М. Дорохов, машинист А. В. Волошко, машинист В. П. Бондаренко, заместитель начальника депо А. М. Диденко, машинист П. И. Зарудный, слесарь
Ф. Г. Олейник, машинист В. Н. Гетьманский, машинист
И. С. Журба, машинист С. В. Петров, машинист В. П. Фетисов, помощник участкового ревизора по безопасности движения
В. А. Моисеев, машинист М. Н. Наумов, машинист Ф. Г. Гай-воронский, машинист-инструктор Ф. Г. Марапулец, машинист В. А. Мороз, машинист А. Н. Иванов, машинист
И. С. Осадчий, машинист С. А. Ахтырский, машинист
А. Д. Завгородний, начальник восстановительного поезда
А. В. Арефьев, машинист А. А. Белозеров, слесарь Е. А. Хар-чевников, машинист Я. Е. Сазонов, машинист И. Д. Завгород-ний, машинист И. А. Ахтырский, начальник отдела кадров
И. И. Милованов, машинист В. А. Волков, начальник депо
М. Т. Жук, машинист Г. А. Белозеров, слесарь Д. Д. Чумак, машинист А. С. Борщ, токарь В. Д. Александров, машинист
П. Т. Бабий, председатель местного комитета профсоюза
Д. У. Кучеренко, помощник машиниста Г. Ф. Куденко, мастер М. П. Шарун, заместитель начальника депо В. Ф. Тучков, слесарь К. А. Вовк.
Во втором ряду: машинист В. С. Долженко, машинист-инструктор А. П. Плохой, машинист С. И. Хаблак, машинист Н. Е. Киселев, машинист Н. С. Списова, мастер И. А. Михайлов, машинист А. В. Комаристый, начальник депо М. В. Яковенко, машинист В. Е. Хахалев, машинист М. А. Орлянский, машинист-инструктор Б. Н. Соколов, токарь К. А. Листровой, заместитель начальника депо В. Ф. Шевченко, бригадир
А. М. Слепченко, машинист В. Ф. Симоненко, машинист
М. К. Сидоров, машинист Г. П. Агатьев, мастер А. И. Видюк, машинист В. М. Хорунжий, машинист Е. Г. Смиренский, машинист А. А. Тимченко, машинист В. Н. Плахонин, машинист Н. М. Кузнецов, машинист В. Н. Куряченко, машинист
А. А. Бурлак, машинист В. И. Биба, машинист В. В. Власенко, слесарь Н. Г. Кожевников, машинист П. Н. Максимчук, главный инженер А. В. Радзюкевич, главный инженер С. П. Токарев, слесарь А. А. Соколов, машинист Н. А. Чуб, бригадир
А. Г. Марютин, машинист В. И. Лещименко, машинист
В. Г. Кононенко, машинист Н. В. Гончаров, машинист
А. И. Шевченко, слесарь К. М. Ковалев, машинист
И. М. Саенко, машинист-инструктор углеподъемных кранов
А. И. Ракитянский, машинист И. Ф. Сарычев, машинист
В. А. Винокуров, машинист Е. К. Борушко, машинист
В. С. Гелеверя, машинист Д. Д. Суфля, машинист
А. М. Нежурин, помощник машиниста П. К. Араминас, машинист А. К. Россошенко, машинист И. Я. Бессонов, слесарь
К. Т. Соколов, машинист Ф. М. Григоренко, машинист
В. Д. Ярославцев, председатель профсоюзного комитета
А. П. Хмелевой, машинист-инструктор А. Н. Кисточка, машинист-инструктор В. А. Гайдым, мастер С. С. Пясецкий, слесарь В. К. Соколов, заместитель начальника депо А. Ф. Неподвижный, мастер П. И. Драко, слесарь В. И. Прийменко, машинист Ю. В. Ключков, машинист В. Г. Усатюк и мастер Г. И. Кошевая.
У стен Сталинграда
                                                                                                                                                                                                Будто ветер людей разметал.
                                                                                                                                                                                                Было время – не глядя, рубили.
                                                                                                                                                                                                Паровозы – огонь и металл –
                                                                                                                                                                                                Им дыханье в пути огрубили…
     В книге К. Х. Клименко и Д. К. Алдакимова "Будем помнить донбасские перегоны" приводится документальный очерк об отважном славянском машинисте:
     Когда началась война, Семену Андреевичу Харчевникову было под сорок. Машинист депо Славянск к тому времени уже стал мастером скоростных рейсов. По его примеру тяжеловесные составы весом 1750 тонн начали водить одним паровозом серии ЭМ. В 1936 году в составе лучших паровозных бригад Донецкой дороги С. А. Харчевников обучал молодых машинистов Томской и Красноярской магистралей передовым приемам вождения поездов.
     Один из первых экзаменов на мужество и смелость
С. А. Харчевников выдержал 18 февраля 1942 года. В тот день он вел паровоз с воинским транспортом из Купянска в Красный Лиман. У входного семафора станции Радьковские Пески эшелон задержали. Вражеские самолеты бомбили только что прибывший сюда из Красного Лимана санитарный поезд и состав с боеприпасами. К паровозу С. А. Харчевникова подбежал станционный стрелочник: "Выручай, родненький!" – крикнул он в отчаянии.
     Машинист с полуслова понял, что от него требуется. Быстро отцепил свой паровоз от состава и двинулся на станцию, где горели вагоны, рвались снаряды и гранаты. С риском для жизни машинисту удалось вырвать 19 вагонов с боеприпасами и отвести их в более безопасное место.
     В марте ударную группу железнодорожников послали на передний край обороны, на Лозовской участок, освобожденный советскими войсками в январе 1942 года. Среди откомандированных был и С. А. Харчевников. Вместе с помощником Ю. Нежинцевым он отремонтировал пассажирский паровоз и до 17 мая 1942 года совершал рейсы во фронтовой обстановке.
     Во время печально известной Харьковской наступательной операции С. А. Харчевников получил задание коменданта станции Близнецы доставить из Дубово два вагона боеприпасов. Возвращаясь, на выходных стрелках притормозил, чтобы подобрать беженцев с детьми. И вдруг заметил, что наперерез к железнодорожному полотну устремились танки с черными крестами. Решали секунды. Машинист дал полный ход своей машине и проскочил гибельное место.
     И потом было немало жестоких испытаний. Во время одной из бомбежек вышел из строя паровоз, и С. А. Харчевникову пришлось пробиваться к своим пешком вместе с отступающими красноармейцами, принимая не единожды неравный бой с фашистами. Семен Андреевич был ранен в ногу, но в госпитале не остался. 1 июля добрался до Сталинграда, где его зачислили машинистом паровозной колонны особого резерва НКПС № 11. Там он встретил земляков: начальника колонны
В. Ф. Евсеева, который раньше возглавлял паровозную службу Южно-Донецкой дороги, и краснолиманского машиниста Петра Макобрея, ставшего его напарником.
     В связи с приближением фронта штаб колонны № 11 перебазировался в Саратов, где она обслуживала важный участок со станциями Красный Кут, Паласовка, Эльтон, Верхний Баскунчак, Ленинск, Заплавное. С особым остервенением расстреливали гитлеровцы расположенную у самой Волги      станцию Паромная и подходы к ней. В этих местах шла разгрузка воинских частей и грузов.
     2 февраля 1943 года завершилась нашей победой битва на Волге. А спустя четыре дня в разрушенный, но не покоренный Сталинград под командованием машиниста-инструктора депо Славянск А. Т. Диденко вошли пять паровозов, чьи бригады своим бесстрашием и самоотверженным трудом завоевали это почетное право. Протяженными гудками салютовали
железнодорожники доблестным защитникам Сталинграда. И казалось в те минуты С. А. Харчевникову, что его салют слышен громче всех.
     Напряжение не ослабевало. Эти же локомотивы повели первые воинские эшелоны с волжской твердыни на запад, туда, где советские войска продолжали громить немецких оккупантов. И снова С. А. Харчевников смотрел смерти в глаза. После участия в боях в районе Курской дуги С. А. Харчевников с бригадой возвратился в Старобельск. Снова водил эшелоны к фронту.
     6 ноября 1943 года ночью следовал из Основы в Красный Лиман. Во время остановки в Изюме срочный вызов к селектору. Начальник колонны Владимиров горячо поздравил
С. А. Харчевникова с присвоением ему высокого звания Героя Социалистического Труда.
     Трижды почетный железнодорожник, удостоенный двух орденов Ленина, руководил в Славянске колонной паровозов "Победа", был машинистом-инструктором. Избирался депутатом Верховного Совета Украины. Всюду машинист С. А. Харчевников отдавал всего себя без остатка порученному делу. Его скромность, честность и деловитость всегда вызывали восхищение. Таким он остался в памяти донецких железнодорожников. Его именем названа одна из улиц в Славянске.

Партизанские хитрости

Окопы-шрамы вдоль оврага.
Насквозь простреленная фляга.
Я зачерпнул бы из криницы –
Из глуби ран война струится.
Гляжу в нее прицельным взглядом
И вижу явь и призрак разом:
Зрачки из дали опаленной
Следят – их сорок миллионов.
Пью, пробуждаясь, память-влагу.
Храню расстрелянную флягу…

В музее истории локомотивного депо Славянск висит фотография юного партизана, награжденного медалями. Это будущий машинист тепловоза Викентий Григорьевич Сороко…
У самого леса приткнулось белорусское село Смоличи. Деревянные, потемневшие от времени избы, крытые камышом и тесом. Посередине деревни – школа. При ней во флигеле жил директор Григорий Степанович Сороко с женой Анной Афа-насьевной и двумя мальчишками – Викентием и Леонидом.
На третий день после начала войны Григория Степановича вызвали в районный центр Красную Слободу. Вечером он долго шептался о чем-то с женой.
Теперь все чаще директор стал куда-то отлучаться. Иногда сквозь сон ребята слышали, как в их флигеле разговаривают незнакомые люди. А вскоре узнали, что в лесу действует партизанский отряд, которым командует какой-то дядя Вася. Вместе с другими ушел в отряд и Григорий Степанович.
 Летом 1942-го как-то под вечер во флигель со стороны огорода заскочил добрый человек, односельчанин. Вытирая пот со лба, прошептал:
- Анна Афанасьевна, немедленно уходите в лес. Узнал, что из Красной Слободы за вами собираются приехать немцы. Дойдете до избушки лесника, там человек встретит, отведет к партизанам…
Так все и произошло. Молодой парень у избушки лесника оглядел женщину с детьми, улыбнулся:
- Теперь не бойтесь. А идти придется всю ночь.
Ежедневно в отряд вливались свежие силы. К осени он превратился в бригаду. Григорий Степанович Сороко, ставший начальником разведки, сказал старшему сыну Викентию:
- Будешь связным между отрядами. Вот тебе отбитый у немцев конь. Учись хорошо ездить.
Вскоре бригада по приказу из центра прошла сотни   километров по территории, занятой врагом, чтобы слиться с Пинским партизанским соединением. Много славных дел на ее счету. Много нанесла урона вражеским коммуникациям.
     Викентий помнит, как сначала диверсионные группы элементарно "ловили" эшелоны противника "на удочку". Укладывали заряд, привязывали длинный шпагат к чеке взрывателя. Когда подходил поезд, из кустов дергали за "леску" и уносили ноги подальше от взрыва. Но немцы усилили охрану, повырубили придорожные кустарники. Часами лежать неподалеку от насыпи было уже небезопасно. Тогда стали закладывать толовый заряд с взрывателем механического действия. Взрыв происходил от тяжести паровоза. Поставив такой "подарок", можно было уносить ноги подальше от опасного места.
     Но против нашей хитрости немцы применили свою: впереди эшелонов стали пускать груженые камнями платформы. Вес их равнялся весу паровозов. Толовый заряд, конечно, срабатывал, платформа разлеталась по камушкам, зато паровоз и вагоны за ним оставались невредимыми.
     И вскоре народные мстители коллективно придумали "палочку-выручалочку". К чеке взрывателя крепили палочку-стойку высотой до полуметра. Рассчитано было так, чтобы оси платформ не задевали стойку, поскольку были расположены выше деталей тормозной рычажной передачи паровоза. Платформы благополучно проходили над зарядом, зато паровоз ударял в стойку, и она выбивала чеку взрывателя!
     Фашисты разгадали и этот секрет, стали приколачивать к платформам щиты, опуская их ниже осей. Щиты вызывали преждевременный взрыв. Тогда партизаны вместо одной "палочки-выручалочки" приспособили две. Обе насаживались на деревянный барабанчик под углом 90 градусов. Щит платформы теперь ударял по первой палочке, она падала, поворачивая барабанчик и поднимая вторую стойку с привязанной к ней чекой. Паровоз задевал ее, и взрыв происходил под паровозом.
     И этот способ усовершенствовали. Ведь мина взрывалась, если поезд шел в предполагаемом направлении. Если же он на однопутном участке появлялся с другой стороны, то все приготовления пропадали впустую. И сконструировали "колесо" с тремя стойками-спицами. Теперь поезд, идущий в любом направлении, обязательно задевал за среднюю стойку. Вращаясь, та поднимала одну из крайних "спиц" с привязанной к ней чекой взрывателя. Паровоз задевал ее и взрывался…
     Как хорошо, что все эти секреты больше не пригодились любознательному парню. Напоминает о грозных днях Великой Отечественной лишь партизанская фляга со следом пули на рыхлящемся от времени пузатом боку. Да ломотная боль в правом плече, которым примерз однажды к земле, лежа в разведывательном секрете на окраине родной деревни.
     А здесь освоил он вполне мирную профессию, ведущую на железнодорожном транспорте и по важности выполняемой работы, и по большой ответственности дела, и по своей сути. Потому что именно машинист локомотива в е д е т поезд. А все иные профессии лишь равняются на эту, ведущую.
     Вот идет он с помощником принимать тепловоз:     

Отрешаясь от жаркого дела,
Тускловато на поезд косит:
"До чего мне возить надоело!"
И заглох. А кому же возить?
Суетятся вдали пассажиры,
Кувыркается рядом багаж.
Он глазеет, остуженно-сирый.
Приближаемся – кажется, наш.
Пригляделись. Машина в порядке.
Обстучали ободья колес.
Все путем. И подал рукоятки,
И поласковей стал тепловоз:
"А чего нам делить и ругаться?
Уважительный, вроде, народ..."
Делать нечего, надо впрягаться:
"Запускайте!" И гоним вперед!

            Герой очерка ушел из жизни. Отвоевался. Отработал. Отрадовался и отмучился. Слова очерка – добрая о нем память…
 
Взгляд из кабины
                                                                                                                                     Мой очерк – поезд опыта, идей.
                                                                                                                                     Он в тоннокилометрах чувства выражен.
                                                                                                                                     И пусть живет газета только день, –
                                                                                                                                     Авось его на память кто-то вырежет!
     Локомотивщики, тяговики... Не просто существа, назначенные тянуть работу, поезда, но высоко одухотворенные люди. Один из них, человек высокой души и творческого потенциала – машинист электровоза Анатолий Андреевич Бурлак – был внештатным корреспондентом профессиональных газет и журналов железнодорожного транспорта, – не гореспондентом! – а сегодня на болезненном отдыхе, и ему ой как нелегко живется. Как говорится, до пенсии еще худо-бедно судьба нас тащит, потом – лишь толкает…         
     Родился Анатолий 23 мая 1937 года в совхозном поселке Коммунар Симферопольского района Крымской области.
С паровозным силуэтом надпись
У скрещенья множества путей:
"Берегитесь поезда (крест-накрест)!" –
Видел и последний грамотей.
               Строгостью путейского начальства
               Возведен шлагбаумный забор.
               А его манил к себе сызмальства
               Поезд, рассекающий простор.
Где двужильной лошадью монгольской
Паровоз копытил впереди
Со значком горячим комсомольским
На шальной от выхлопов груди!
               Сколько жизни в полосах отвода!
               Сколько в жизни станций и постов!
               Лишь в движеньи – вот она, свобода!
               Нет, не опасайтесь поездов!
Окончив десятилетку, Анатолий поступил в Славянское техническое училище, которое готовило помощников машиниста паровозов. В 1955 году, как только исполнилось восемнадцать, практикант А. А. Бурлак получил трудовую книжку с первой записью "поездной кочегар паровоза". Когда научился топить, "держать пар на марке" – с марта 1958 года стал помощником машиниста.
     Но уже шла подготовка кадров на новый вид тяги, и Анатолий отправился в Краснолиманскую дорожную техническую школу на курсы помощников машиниста электровоза. Успешно окончив учебу, вернулся в родное депо и еще некоторое время работал помощником машиниста паровоза серии ФД20. В то же время поступил на заочное отделение Славянского техникума железнодорожного транспорта. Много читал и не только технической литературы. А, следуя мыслям великих пишущих, стал писать сам.

      Перекачу с черновика
      Наброски и начатки.
А жить хочу – наверняка
И без перепечатки!

     Вскоре поехал помощником машиниста электровоза, женился. На Людмиле Сергеевне, которая работала поваром в столовой "Строймаша". У супругов появились дети: дочь Татьяна 1962 года и сын Олег – 1966-го.       Жаль, что не нашел он того понимания супруги, которое во все времена вдохновляло пишущих. Нет, не была Людмила похожа ни на Анну Сниткину-Достоевскую, которой Федор Михайлович признавался: "Ты единственная из женщин, которая поняла меня". Ни на Женни Маркс, которая читала и перечитывала труды мужа. Ни на жену писателя и протопопа Аввакума, шедшую за ним по байкальскому льду против ветра в неведомую ссылку: "Петрович, долго ли мука сия будет?" – "Марковна, до самыя смерти"…
     8 октября 1962 года Анатолий впервые самостоятельно повел мощный двухсекционный электровоз серии Н8. Ах, этот разгон, когда в нетерпении ставишь позицию контроллера за позицией, борясь с неповоротливой инерцией угрюмых
вагонов, раскачиваешь до того, что, наконец, они начинают ра-достно постукивать и уже готовы за тобой хоть на край света.
     Льются навстречу рельсовые ручьи, бегут в посадках красно-золотые рябины, и кажется, что некий ветер других измерений овевает лицо…
     Здравствуй, земля родная, здравствуй дорога! Спасибо, железная, за счастье делать эту нелегкую и ответственную работу: за плечами не просто тысячетонная махина, – многомиллионной цены груз, бесценные судьбы людские! Спасибо, родная, что даешь счастье каждый миг испытывать изумленье!
     Во второй поездке – испытание случаем. Анатолий вел состав на предельной скорости. Еще издали видел, что по параллельному шоссе движется МАЗ с прицепом. Идет как-то чудно, неровно. После очередной кривой открылся взгляду неохраняемый переезд, а на нем, вильнувший в сторону и заглохший МАЗ. Откинулась дверца, выскочил шофер, махая руками над головой, бросился прочь.
     Одна рука машиниста сбросила контроллер, вторая – рванула ручку крана в положение экстренного торможения, нога уперлась в педаль песочницы. В скрежете тормозных колодок и туче размолотого песка остановился, не доехав до крушения двух метров. Кстати, если бы перед такими переездами вкопать в землю два-три бревна, так называемых "лежачих полицейских", то лихач или алкаш прыгнул бы на одном, тормознул, а на другом бы остановился, не выезжая на рельсы.
     А вообще непредвиденных случаев было не сосчитать. Главное – из всех сумел выйти. Машинист никогда не может лишь делать вид, что ведет поезд. В других профессиях это возможно… Когда задавали вопрос: "Что главное в вашей работе?" – Анатолий Андреевич отвечал, что машинист должен быть образованным. Дисциплинированным. Выдержанным. Расчетливым. Изобретательным. Смелым. Волевым. Но самое главное – отношение к труду, любовь к профессии, чувство личной ответственности за пассажиров, за материальные ценности. И все это у А. А. Бурлака профессия воспитала.
     Без малого 30 лет до пенсии работал машинистом электровоза. Долго у друзей Анатолия был популярен вопрос-шутка:
     - Всю ночь шел дождь, и шел электровоз. Пассажиры мирно спали. Толька машинист всю дорогу не смыкал глаз. Как звали машиниста, и какой был номер электровоза?
     Для особенно недогадливых сами отвечали: 
     - Машиниста звали Толька, а номер был мокрым!
     В 1963-м Анатолий Андреевич окончил техникум. Постоянно повышал класс квалификации. И всегда писал. Обо всем, что видел из кабины локомотива в секунды разминовений…   

Из всех дорог родного края
Любил железные всегда.
Моя профессия такая –
Водить по рельсам поезда.
Сижу, рядами циферблатов
И тумблерами окружен,
Мой поезд хищником зубатым
Глотает каждый перегон.
Навстречу, сдерживая норов,
Несется рельсовый ручей,
Электровоз у светофоров
Молотит снопики лучей.
И днем и ночью – дрожь машины,
Контроллер чуткий под рукой
И я с помощником в кабине
Делю дорожный непокой.
И не скажу точней и проще, –
Люблю я свой привычный мир:
И маневровый мелкий почерк,
И поездов ночных пунктир.
Как не любить мне эти рейсы,
Когда в дороге – жизнь моя,
И суть пути – прямые рельсы,
А не зигзаги бытия!

     И неизвестно, не вспомнить окружающим, когда Анатолий заболел. Ибо исподволь пробивающийся художественный талант есть отклонение от нормы, почти болезнь. Прекрасная, общественно полезная, но болезнь.
     Все-таки норма – это приоритет семейного интереса и потребность в простом труде, а когда человек творит новые миры и населяет их живыми интересными людьми, да еще повествует о них в третьем лице, как бы со стороны Всевидящего Ока, проникая в сокровенные мысли и тайные поползновения души, – это уже, не сказать чтобы и человек.
     В том-то все дело, что пишущий – не просто человек. Вернее, он человек наполовину иной по сравнению с его товарищами, поскольку у него тоже побаливают суставы и слабеет зрение, и иной на ту самую половину, которая приближает к замыслу Создателя, к сущности мыслителя и творца.
     Недаром в просвещенном обществе с таким носятся как с писаной торбой, поскольку публика если не понимает, то чувствует, что литература ее как-то возвеличивает, поскольку каждому очевидно: если А. А. Бурлак мог написать юморески "Премия" и "Я, мой отец да другие" (сборник "Первоцвет": "Донбасс", – Донецк, 1973), а он украинец и машинист, то и со мной не все так просто, потому что я тоже украинец и машинист…
                        И думалось всегда, – кто выдумал все это:
Игру излучий вдоль железного дуплета,
Путь легкий паровозу и барану в стаде
(Ведут вожак и рельсы спереди и сзади),
И замыкаемость путей постыдной ленью,
И пресмыкаемость людей почти тюленью,
Лунающее эхо в нежити подлунной,
И глупой-глупой жизни равенство с разумной?
     Анатолий Андреевич,     "хотя гордится умной писаниной,которую ума хватило не писать!" – кроме иронических рассказов, собрал рукопись точных слов о товарищах по труду под названием "В одной упряжке".
                                                
                                                                                   Слова… Бывают нежные, горючие,
                                                                                                 Сухие, стылые, колючие…
 
Какие вы, мои слова?                                                                                                  Какие вы, мои слова?
Нужны ль кому на свете,                                                                             Упавшие недаром
Как припасенные дрова,                                                                               Иль, как потухшие дрова,
Иль брошены на ветер?                                                                               Чадящие угаром?
 
                                                                                                 Хочу, чтоб – огненно простые,
                                                                                                 А не обугленно пустые…
 
Браво, машинист Анатолий Андреевич Бурлак, ибо любое прославление настоящего тяговика означает трех в будущем.
Для начала приводим отредактированный очерк, в котором автор описал, будто, и свое становление, и свое профессиональное движение из будки паровоза в кабину электровоза…
 
 
 
Из будки в кабину
                                                                                                                               Силы в котле дымогарном упрятаны,
                                                                          Он от огня и воды их набрал.
                                                                          Освобожу их, качнув регулятором,
                                                                          Реверса тронув зубчатый штурвал.
Сизые штоки с ужиным шипением
Выползут плавно из масленых гнезд,
Звякнут дышла. Приложу все умение,
Чтоб не сорвались колеса вразнос.
Вот оборот всех колес – буксование!
Хлоп! – регулятор закрыл я рывком.
Вновь открываю. Все так же, как ранее,
Рельсы немного посыпав песком.
Так много раз: все настойчивей действуя
И паровозные силы взнуздав,
Их направляю на дело полезное –
Плавно тянуть за собою состав.
Вот форсировку и скорость набрали мы.
Пар перегретый бесцветен и сух.
С небом труба начала разговаривать,
Выхлопом чистым лелея мой слух…
Кто в нашем депо не знает машиниста Анатолия Андреевича Палагуту. Хороший производственник, наставник. Его имя стоит в ряду лучших. Для многих он служит примером. Но жизнь не стелила ему под ноги ковровых дорожек. Всего он достиг трудолюбием, настойчивостью и умением.
…Громадный черный паровоз, поскрипывая суставами, медленно выползает на контрольный пост. Кое-где над ним клубятся фонтанчики пара. Слева в окно выглядывает Анатолий Палагута. Из-под сдвинутой фуражки выбиваются волосы. Молодой кочегар Саша сидит на боковой круглой седушке и бросает взгляды в открытую дверь, вытирая концами руки. Вздохнув, паровоз останавливается возле путейского домика. И кажется он рядом с ним горой, черной и шипящей. Вот неловко повернется и, словно пушинку, снесет домик.
Бригада – машинист, помощник, кочегар вышли и ходят вокруг паровоза. Заглядывают, подмазывают суставы и буксы. Каждый день у них ноют руки и спины, смазка в кожу въелась, спецовку не успевают стирать, а любят они паровоз, и все тут.
Лицо у машиниста морщинистое, глаза проницательные. Сегодня на паровозе новый помощник. Еще в депо вылез
механик из канавы, где длинным молотком обстукивал каждую гайку локомотива, и увидел Анатолия. Молодой, ладно скроенный. Лицо светлое открытое. Спецовка чистая. Первое впечатление приятное. А помощник на паровозе – это все. Умеет топить, будет пар, будет и вода. Можно любой поезд брать и не бояться подъемов. За хорошего помощника машинист стоит горой. Если разлучат, в поездку не поедет, пороги всех кабинетов обобьет и добьется своего: заберет к себе.
- Где ваш помощник? – спросил Анатолий, держа в руках пресс для твердой смазки.
- Заболел, – ответил машинист, присматриваясь к Палагуте, – мы с Валентином ладно работали. А ты с кем ездишь?
Анатолий ответил.
И вот уже паровоз стоит под наливным составом. Хуже груза и не придумаешь. Раскачается горючее в цистернах, задергает назад. А тут еще уголь Анатолию не нравится. Посмотрел в лоток и головой покачал. Да делать нечего: надо ехать и
ездить на всех углях. Он берет лопату и заправляет топку.
…Длинный протяжный свисток разорвал тишину вечера. Солнце зашло, и зеленый огонек светофора стал ярче. Машинист посмотрел на манометр, перевел реверс вперед и открыл регулятор. Пар ударил в стороны из цилиндров. Окутал машину. Из трубы вырвалось тяжелое, медленное: чах-чах. С каждым метром поезд набирает ход. Паровоз раскачивается, скрипят суставы железной машины.
Но все веселее из трубы: чах-чах-чах. Проходит время, и уже отработанный пар, вылетая, отдает барабанной дробью: ча-ча-ча! Труба с небом разговаривает, как говорят паровозники. Ехать легко. Профиль равнинный. Машинист наблюдает за Анатолием.
Тот спокойно открыл вентиль сопел стокера, так называемый "баян". Название бригады придумали меткое. Как на баяне перебирают пальцами басы и голоса, так и здесь помощник "играет". Один вентилек закроет, другой откроет, третий прикроет, и так всю дорогу регулирует дутье сопел, чтобы уголь равномерно распылялся в топке. А винт углеподатчика все время подает его на распределительную плиту, и летят угольки в пламя непрерывным потоком, покрывая колосниковую
решетку. Анатолий спокойно открыл инжектор, вода запела в трубах. Работа знакомая. Есть пар, есть и вода.
Уверенные движения помощника нравятся машинисту. Но ведь здесь каждый топить сможет, а как там, на подъеме?   Приоткрыв шуровку, Анатолий заглядывает в топку. Там море огня. Но он должен разглядеть, как ложится уголь, нет ли завалов, прогаров, и вообще должен держать поверхность горения ровной, как стол. Тогда пар будет.
Свой паровоз он знает на зубок. А на этом только гляди. Время от времени лопатой бросает уголь на прогары. Ногой наступает на педаль, и толстые дверцы шуровки сами открываются, издавая металлическое – цах! Пламя гогочет, заливает будку желтым светом, жар бьет в лицо. Глазам больно глядеть на огонь, но еще трудней разобраться в нем. Потом выглянет Анатолий в окно, и лишь кромешная тьма застилает все. Где тот светофор? Но вот глаза постепенно привыкают, уже видны светофор, рельсы, шпалы…
Саша встает со своего сиденья. Веником подметает разбросанный уголь на лопату, бросает его в лоток. Затем горячей водой из рукавчика моет пол. Будка окутывается паром. Берет рожки[21] и продувает водомерные стекла. Машинист молчит. Все идет, как надо.
А в тендере ад. Встречный ветер врывается тугим потоком и раздувает уголь, поднимая пыль. Саша ломом передвигает заслонки. Под ними в желобе, словно в мясорубке, вращается отполированный блестящий винт углеподатчика. Уголь сыпется на него и выкручивается в топку. Саша прикрыл глаза, и ломом подковыривает стену угля. Она валится в открытое заслонками окно корыта стокера. Поезд пошел на подъем. Топка, словно пасть огненного змея, требует угля все больше и больше. Сначала тендер был полный, а теперь Саша расхаживает в нем.
Лицо кочегара стало черным от пыли. Блестят лишь зубы. Анатолий сам недавно работал поездным кочегаром. Ему жаль своего неопытного помощника, и он кричит ему, перегнувшись через лоток с углем:
- Поливай уголь побольше из рукавчика!
А машинисту нет дела до них. Ему дай пар. Он высунулся в окно и, прищурив глаза, наблюдает за светофорами.
На ходу проследовали станцию. На боковом пути стоит толкач. Его машинист подкукукнул: дескать, сейчас буду помогать. За стрелками слышно, что пошли на крутой подъем. Но вот толкачу открыли дорогу, и он резво, словно
застоявшийся конь, рванулся с места, часто застучав копытами. За выходными стрелками он догоняет поезд, упирается железным лбом в последний вагон и подает резкий свисток. На головном локомотиве услышали сигнал, дали ответный. Поезд перестал терять скорость.
Анатолий заглядывает в топку. Бешеное пламя гудит, рвется, бьется в стены. Тяга вырывает внутренности. Не разглядеть топку. Он ставит лопату на низ шуровки. Она закрыла огонь, а под ней щелочка. Через нее помощник разглядывает топку. Но что это? Углеподатчик стал заваливать правую сторону. Вырастает гора угля, которая горит еле-еле. Анатолий закрывает правое сопло. Хватает лопату и начинает бросать уголь на левую сторону. Теперь надо выровнять топку. Иначе пар упадет. В топку один за другим летят несколько лотков угля. Саша с готовностью бросает его из тендера, поливает из рукавчика.
 Вот топка выровнялась, стрелка манометра едва лишь качнулась. Чтобы в дальнейшем уголь не забрасывало под стенку, Анатолий вставляет в крышку головки стокера болт. Теперь он уже понял капризы углеподатчика этого паровоза. Все чаще его руки тянутся к "баяну", а не к лопате. Этот вентиль откроет, тот прикроет. Уголь ровным потоком ложится в топке. В этом и заключается мастерство помощника машиниста.
Машинист спокойно глядит вперед, он уже перестал наблюдать за Анатолием. Пар будет. А у помощника и кочегара гудят руки, пот заливает глаза. Но кто на это будет обращать внимание? Главное – выехать на подъем, не упустить давление пара. Поэтому Анатолий зорко следит за топкой, а Саша орудует в тендере.
Но вот быстрее побежал паровоз. Станция. Здесь можно почистить топку, набрать в тендер воды. Машинист, взяв молоток, осматривает машину. Анатолий, надев массивный ключ на рычаги, раскачивает колосники. Работа тяжелая, пот струится по лицу и сбегает за воротник. Жар он сгреб в одну      сторону, он пригодится для раздувания огня. Шлак разламывается, Анатолий резаком сталкивает его в люк.
Саша стоит на земле и скребком помогает огненным коржам вываливаться из зольника на шпалы. Зола летит ему в лицо. Глаза режет. Шлака много. Он не умещается под
паровозом, и машинист чуть-чуть протягивает состав. Вырастает новая гора шлака…
На конечной станции заехали в депо. И снова нагорела полная топка. Здесь ее почистят. Машинист заглянул в тендер и сказал Саше:
- Тонн десять сожгли. Назад с горы будет легче. А сейчас подбрось пару тонн вперед, потом будет лучше работать.
Анатолий уже запрессовал фитинги дышел паровоза, берет лопату и помогает Саше. А вода из колонки льется в ненасытное чрево тендера струей с телеграфный столб.
Окончили работу, выехали на контрольный пост. Саша умылся, щеки раскраснелись, посидел чуть-чуть, отдохнул, и усталость прошла. Анатолий помыл руки, вытер платочком лицо.
- Ничего, Саша, – говорит он. – Поработаешь малость, а там помощником поедешь. Все легче будет. Мы все это прошли…
Домой ехать было хорошо. Уголек рядом. Колеса, казалось, бежали быстрее. И на душе было радостней. Анатолий "играл" на "баяне". А Саша даже мурлыкал себе под нос какую-то песню. В Славянске паровоз надо экипировать. Подготовить его, ненасытного, к следующему рейсу.
Заехали на угольный склад. Стали в очередь за другими паровозами. Два часа медленно продвигались вперед. Вот паровой кран засыпал в тендер уголь. Набрали воды. Ни много, ни мало: угля 35 тонн, а воды 49. Много? Да как сказать. Бывает, что за поездку тендер под метелку выметают. А воды вообще лишь на полпути хватает.
Саша получил несколько тяжелых бидонов смазки. Вытер до блеска котел, почистил дымовую коробку. Изгарь попала ему за воротник, и теперь щемило нещадно.
Анатолий замыл керосином дышла и колеса. Вытер их сухими концами, они засияли свежими красками. Чистильщики почистили топку. Машинист осмотрел всю машину, подкрепил ослабшие буксовые клинья. После этого перегнали паровоз на путь отстоя. Он присмирел, ожидая следующего рейса.
Машинист ушел домой, а Саша и Анатолий, пыльные, пропотевшие, пошли в душ, бросив взгляд на лоснящийся довольством локомотив. Мыло не смыло въевшуюся пыль, и у
кочегара ресницы чернеют, словно у шахтера. Но вскоре молодость берет свое. Усталость проходит.
Теперь на паровозе съездят две бригады, затем их очередь. Если нужно узнать, где паровоз, звонят локомотивному диспетчеру. Но больше всего бригады ориентируются по          свисткам. Свисток на каждом паровозе свой, особый. Это словно музыкальный инструмент.
Свинчивают резонатор помощники и на свой лад заливают колодцы свинцом. В одни побольше льют, в другие поменьше. Поэтому на каждом паровозе "свой" свисток. Знают его не только паровозники, но и их дети, жены. И вот идет машинист или помощник по дороге, сидит ли дома или копается в саду, услышит "свой" свисток и знает, что паровоз прибыл. А не    услышит, – дети, соседи подскажут.
Поездок через пять машинист сказал Анатолию:
- Оставайся работать на моем паровозе.
- Да мне все равно, где работать, – ответил помощник, – но сами понимаете, у меня свой паровоз, коллектив.
- Дело говоришь, – ответил, улыбаясь, машинист, – не годится летать по паровозам.
…Давно это было. Ушли паровозы на заслуженный отдых. Но люди остались те же, с паровозной закалкой. Пересели они на электровозы. Вместо топки и угля всего лишь рукоятки. Перевел и поехал. Посторонний, глядя на паровоз, когда-то думал: сколько на нем краников всяких? Как это все             машинисту под силу? Теперь тот же посторонний думает, глядя на электровоз: что в нем сложного? В кабине циферблаты да пара рукояток. Но как он ошибается. В электровозе скрыты от глаз десятки километров проводов. И по всем течет ток. И все его пути должен знать машинист.
Более двадцати лет водил поезда Анатолий Андреевич на электровозе (на паровозе не пришлось). А первая поездка запомнилась навсегда. Поставил рукоятку контроллера на      первую позицию, и поплыли вагоны. Теперь уже нет инструктора. Подсказывать некому. И радостно, и тревожно. И гордость – от того, что доверили такую машину, грузы, жизнь людей.
…Шли годы. Машинист Палагута, как говорится, не сидел на месте, пополнял свои знания. И в результате стал машинистом первого класса. Нагрузок прибавилось. Всякий раз, когда есть свободное время, принимает электровозы из ремонта. А на комиссионных осмотрах наравне со всеми, не считаясь, и двигатели от грязи очищает, и рамы пантографа протирает, и тормозные краны принимает.
Умеет он работать с помощниками. И машинист-инструк-тор Б. Н. Соколов считает его одним из лучших наставников. Все знания отдает молодежи. Вот и сегодня он заключил договор дружбы с молодым помощником из технического училища Олегом Шевченко. А разве без договора он будет воспитывать хуже? Нет, конечно. Ведь воспитание – частица его жизни.
И тем более обидно машинисту, когда он отдал помощнику всю душу, а тот взял и ушел с электровоза. В чем причина? Кажется, нет вины. Ведь как было трудно на паровозах! Пыль, грязь, усталость. Но устроиться в депо было нелегко.
Часто задумывается над этим машинист Палагута. И кажется ему, что молодые вырастают в тепличных условиях, не знают трудностей. На электровозе же надо ночь не спать, схемы учить, дисциплину уважать. А спрос – об этом и говорить не надо – повышенный. Вот они и не выдерживают трудностей. Обидно наставнику. Он уверен, что в свое время паровоз был замечательной школой. Слабых он закалял, сильных цементировал. После паровоза электровоз бы полюбили наверняка.
…Придя на явку, Анатолий Андреевич увидел молодого паренька, с которым придется работать. И он уже задает ему привычные вопросы: как зовут? Откуда родом? Есть ли родители? Где работают? Почему пришел на транспорт?
Что? Где? Как? Почему? Кто? Куда? –
Шесть вопросов... От них – никуда...
 
Это начиналось так

В осенней стае журавлей
               Летят подростки за ведущим,
               Который опытней, сильней
               И рассекает воздух лучше.
               Черед ведущим быть настал.
               Путь объясняю журавлятам.
А нерадивым – режу балл,
               Как мне – в году пятидесятом.
               И знаю – выбрал верный тон
               Ужесточенной подготовки:
               По курсу – долгий марафон,
               А не секунды стометровки.

Еще один очерк А. А. Бурлака:
31 декабря 1958 года первый поезд на электротяге в Донбасс провел славянский машинист. С той поры прошло много лет. А как начиналась эта работа? Кто помог машинистам пересесть с паровоза на электровоз? Кто научил их? Кто был их первым наставником? Об этом наш рассказ.
…Поезд плавно замедлил бег и остановился. Из вагона вышел худощавый мужчина с чемоданом. Он огляделся по сторонам и направился к камере хранения. Вскоре его фигура уже мелькала на станционных путях. Человек шел в сторону локомотивного депо.
В кабинете начальника он представился:
- Машинист электровоза Сенчук. Прибыл по направлению министерства.
- Знаю, знаю, – сказал Михаил Трофимович Жук и крепко пожал пришедшему руку. – Говорят, вы в Новосибирске с двадцать второй серии на Н8 и ВЛ23 механиков пересаживали?
- Да.
- Опытные специалисты на нашей дороге сейчас позарез нужны: через месяц-полтора здесь должны пойти электровозы.
- Постараюсь поделиться опытом, – пообещал машинист, – не поскуплюсь.
Поселился Петр Иванович в общежитии паровозников. Первым дело, пока еще не было в депо ни единого нового локомотива, он решил выяснить, какие знания у будущих      электровозников. Сведения были пока неутешительные. Дорожная техническая школа в Красном Лимане не имела
опытных преподавателей по электрической тяге: устройство электровоза многие представляли только в общих чертах.
Дело осложнялось еще тем, что механики изучали одну серию локомотивов, а в депо должна была поступить другая. А времени оставалось в обрез. Сенчук отправился к начальнику депо и предложил поочередно освобождать от поездной работы часть локомотивных бригад.
Вскоре две громадные схемы, которые вычерчивали машинисты Усенко и Кирячок, появились в техническом кабинете. Теперь у Петра Ивановича дел было по горло. Он "гонял"
механиков по схемам, а как только появился первый локомотив, стал проводить практические занятия на электровозе.
Наконец объявлен день пуска. Поздно ночью Сенчук предупредил главного инженера депо:
- Электровоз ни в коем случае в теплое помещение с мороза не ставить. Перепад температур опасен для изоляции.
В общежитии Петр Иванович как повалился на кровать, так сразу же и уснул. Поднялся в шесть и направился в депо. Причин волноваться вроде бы и не было. Ведь на пуске он не впервые, кажется, все предусмотрел. Но почему же так неспокойно на душе?
Мороз пощипывал лицо, снег искрился под ногами. Хотя еще было темно, но Петр Иванович уже издали заметил, что электровоза на деповских путях нет. Зайдя в цех, он ахнул. Локомотив стоял на канаве весь седой от инея, Значит, забыли его наставления! Дрожащими от волнения руками Сенчук открыл люк тягового двигателя. Коллектор и щеткодержатели были словно ватой укутаны. А до пуска оставалось всего четыре часа.
- Немедленно спирту литра полтора, – скомандовал Сенчук.
Сначала протирали вспомогательные машины, затем тяговые двигатели. Спешили. Уже было слышно, как на вокзале настраивается оркестр. Принесли мегомметр, стали проверять изоляцию. Прибор показал "нуль". Было от чего схватиться за голову! Электровоз поставили под напряжение, стали прогревать машины.
Через два часа сопротивление повысилось на 0,2 мегома. Очень мало! Лицо Петра Ивановича было замкнутым и
сосредоточенным. Люди вокруг боялись слово проронить и смотрели на Сенчука, как на волшебника…
Под поезд прибыли вовремя. Пуск прошел успешно, Никто из присутствующих не мог и подумать, что полчаса назад виновникам торжества приходилось жарко.
Зима выдалась снежная, с крепкими морозами и неожиданными оттепелями. Нужно было готовить бригады для борьбы с гололедом. В первые дни Петр Иванович сам проверял локомотивы перед рейсом. Спал по 3–4 часа. А неисправности, как назло, возникали одна за другой, надо было не только самому разобраться в них, но и научить людей, как их устранять.
Не больше ста метров проехал машинист Анатолий Плохой: сработала защита. Электровоз отцепили и поставили в цех. Когда открыли люки тяговых двигателей, увидели, что у одного из них под конусом коллектора прожжено отверстие.
Оказывается, изоляцию перед рейсом никто не проверял. После этого Сенчук стал проводить занятия и с ремонтниками.
Потом вдруг стали останавливаться поезда на перегонах. Пропадет напряжение в контактной сети и только минут через пять появится. Энергетики утверждали, что у них все в порядке, и тень подозрения пала на электровозников. Но найти причину не могли. Тогда Петр Иванович добился, чтобы тяговую подстанцию осмотрела специальная комиссия. Как и предполагал Сенчук, кнопки "перегон" и "нейтральная вставка" были расположены рядом, и энергетики ошибочно снимали напряжение с перегона.
Почти каждую ночь раздавались звонки телефона, и Петра Ивановича из теплой постели звали в холодную ночь. Как-то он вернулся с линии поздно, сел писать письмо домой и уснул за столом. Дежурная по общежитию, тяжело вздохнув, сняла с него ботинки и уложила в постель.
Утром следующего дня, когда Сенчук пришел к начальнику депо, тот сообщил, что ночью у машиниста Николая Масалова случилась на линии неисправность, он вызвал инструктора, а сам тем временем копался в схеме, пока не устранил дефект.
Сенчук, довольный, потирал руки:
- Значит, начинают разбираться. На занятиях я дам им несколько вариантов неисправностей, пусть ищут выход сами, пусть думают.
Шло время. Благодаря стараниям нашего наставника работать становилось легче: люди научились управлять новыми локомотивами.
В минуты отдыха Петр Иванович любил вспоминать да и рассказывать о депо, где прошла его юность. Тогда Беловское депо было экспериментальной базой для испытаний новой техники. И Сенчук всегда участвовал в них, за что его наградили медалью "За трудовую доблесть".
Когда на электровозе ВЛ22мувеличивали нормы пробега между ремонтами без обточки колесных пар, Петр Иванович наездил на локомотиве 480 тысяч километров, что было в три раза больше установленного задания. Затем он взялся за усовершенствование кислотной аккумуляторной батареи и
доказал, что при хорошем уходе она может служить 4,5 года вместо 2-х.
Петр Иванович всегда был в поиске, постоянно работал над усовершенствованием конструкций локомотива. Свои соображения он отсылал в вышестоящие организации. Вот и в нашем депо. Машинисту иногда бывает трудно разобраться в принципиальных схемах силовой цепи и управления из-за расхождения с монтажными, и Сенчук вместе с машинистами-инструкторами разработал совершенно новую схему, понятную, доступную. В его голове всегда была какая-нибудь задумка, с которой он охотно делился с машинистами.
…Вот и прошло много лет, как от перрона славянского вок-зала отправился в рейс первый поезд на электрической тяге. Петр Иванович уже давно на заслуженном отдыхе.

Очнусь от дум. А рельсы далеко
Теплом струятся так, что незаметно,      
Что день и ночь служили беспросветно,
Не многотрудно будто, а легко
Разбросанные временем и ветром
На них сходились
   тонно-километры.
Очнусь от дум от рельсов далеко.

За эти годы много замечательных изменений произошло в нашем депо. Теперь уже все бригады с успехом водят пассажирские, пригородные и грузовые поезда. Они экономят электроэнергию, перевозят в тяжеловесах дополнительно десятки тысяч тонн грузов. И всегда при этом с благодарностью вспоминают имя первого учителя – машиниста-инструктора Петра Ивановича Сенчука, первого, кто осваивал в Донбассе электрическую тягу.
Работа мастера хвалит

                              "Дело мастера боится..." –
                              Это только говорится.
А на самом деле, дело –
      Боится бракодела...                 

      "Не работа дорога – умение"; "каков мастер, такова и работа", – говорят пословицы. "Есть и из нашего народа добрые мастеры", – говорил Петр Первый.И это как нельзя лучше приложимо к двум героям очерка Анатолия Андреевича Бурлака из его неопубликованного сборника.
 
Депо – второй дом

Повалюсь на полесском пригорке
Отпускной бесшабашной порой
На постель из еловинки горькой,
Не боясь, что пристукнет жарой.
Повалюсь, чтобы видеть, как с неба
Синий звон принимает земля.
А душе дам нектара и хлеба
И пущу полетать, как шмеля.
Здесь не может она заблудиться.
Не боюсь, что ее не поймут.
Повалюсь, а душа воскрылится,
От сует убегая и смут…

Белый аист, широко раскинув крылья, плавно и бесшумно опустился на лугу. В березовой роще выводили трели малиновки, щелкали соловьи. А по улице шло стадо, поднимая клубы пыли. Родное Полесье. Белоруссия. Здесь, у тихой спокойной реки Муховец, в селе Пруско в 40 километрах от Бреста, в семье колхозника родился сын Паша. Не первенец. Всего детей было девять. Выжили семь. Мать Степаниду Федоровну наградили двумя орденами "Материнская слава".
С первыми лучами солнца вставал Павка, бежал с удочками на реку таскать карасей да вьюнов. Купался, загорал. А с шести лет уже пас коров.
Затем пришла война… Как-то ночью постучали в окошко, отец вышел. Несколько часов спустя вблизи, на железной дороге, прогремел взрыв. Потом пришли жандармы и увели отца. Домой пришел весь синий от побоев. Стонал. Кашлял. И все же, когда вернулись наши войска, встал в строй. Возвратился из Берлина с наградами, и среди них медаль "Партизану Отечественной войны". Но не долго оставалось отцу жить…
Вот и окончены семь классов. Куда дальше? Конечно, в Брест, в железнодорожное училище: вырос-то возле путей. Учебная группа слесарей по ремонту паровозов. Два года – и эта ступенька позади. Сельские мальчишки завидовали его форме с белыми пуговицами. Назначение получил в депо Волковыск Гродненской области. Две дорожки знал здесь Павел. Одна – в депо, другая – в вечернюю школу.
Когда служил в армии, пришло к нему письмо в Ашхабад: в Волковыске подъемку паровозов ликвидировали. Куда же после службы? Порекомендовали написать в депо Славянск, откуда начальник М. Т. Жук ответил: "Ждем, люди нужны".
Приехал бывший солдат в депо, да не один. Земляков сагитировал – Викентия Сороко и Михаила Эдмана. После окончания курсов в Никополе стал ремонтировать электровозы. А еще там, на Днепропетровщине, встретил девушку Раю. И пошла она за Пашей. Не на край света, как говорится, а в Славянск. Но если бы надо, пошла бы и на край.
Поначалу снимали угол. Несладко, конечно. Но вот радость. В новом доме им дадут квартиру. Правда, строят его хозяйственным способом, и надо отработать полторы тысячи часов. Да разве это страшно? Главное, квартира будет. Рассчиталась Рая и пошла на стройку, чтобы Паше было легче, потому что учился он в это время заочно в институте.
Манна не сыпалась с небес. Упорным трудом и настойчивостью утверждал себя Павел Игнатьевич в жизни. Видели его честность и душевность, старательность, беспокойство за порученное дело. Но и радостей в жизни было немало: стал мастером по ремонту электровозов, есть двухкомнатная квартира, две медали. Родились дочь Наташа, сын Валерий. Стали дети на ноги. Дочь уехала в Читинскую область, а Валерий – в Магаданскую. Но родители не забывают, приезжают в родное гнездо, теплые письма пишут.
А его, Павла Игнатьевича, тоже тянет в свое родное гнездо, в Белоруссию. Как-то все братья и сестры списались и отовсюду нагрянули к Степаниде Федоровне. Семеро детей, двенадцать внуков. От одних только поцелуев устала бабушка. Многомолочная Буренка, как говорится, работала на пределе своих возможностей. А где же спать? Заохала бабушка. Но дети    рассмеялись. А сарай с душистым сеном для чего? Да о такой постели в городе только мечтать можно.
Приезжала и Степанида Федоровна в Славянск. Походила, посмотрела, поговорила с людьми и сказала сыну:
- Дарагый сынку, а мяне тут падобаеться.
А сама через два дня загрустила по своей деревеньке.
…Утро. Выходят из дому Раиса Ивановна и Павел Игнатьевич. Двадцать шесть лет он уже работает мастером по ремонту электровозов. Депо стало для него вторым домом. Знает он здесь каждую машину, все ее слабые и сильные стороны.  
 Помню, как мастер-старик хромоногий
 После ремонта сдавал паровоз.
 Мне говорил: "Покатайся немного,
 Выхлоп сравним с положеньем колес".
Рядом хромал, подъезжал на подножке,
Грязной рукой отгибал воротник,
Лодочкой к уху приставив ладошку,
Слушал, не врет ли какой золотник?
 И, наконец, помахав "остановку",
 Веско диагноз простой изрекал:
 "Правый бы выставить надо "под скобку".
 Слышал, как поздно он пар отсекал?"
                            "Слышал", – ему отвечал с пониманьем,
                                    Даже поспешно кивал головой,
                                    Но не хватало мне вузовских знаний,
                                  Чтобы диагноз высказывать свой.
 Электровозные порчи-болезни
 Определяем в депо, в чистоте.
 Только на слух и на глаз бесполезно
 Нынче лечить – пациенты не те.
                                    Нынче диагнозы ставят приборы,
                                    Потенциалы измерив цепей,
                                    Взяв распечатку с окна монитора,
                                                                          Мастер читает анамнез на ней.
 Электровоз, как больной-гипертоник,
 Своеобразный проходит рентген,
 Под реостатными токами стонет,
 Дует в барографы, будто спортсмен.
                                     Точность диагнозов соизмерима
                                             С точностью лишь электронных часов!
                                                                           Не потому ль, что в них опыт незримый
                                  И паровозных былых мастеров?..
 Еще лучше знает Павел Игнатьевич своих людей. Этот горяч, к нему надо поставить рассудительного напарника, а у этого слабоваты знания, ему нужен опытный наставник.
В выходной Павел Игнатьевич снимает трубку телефона и звонит в депо: как дела? Не зашел ли какой электровоз на внеплановый ремонт? И если такое случается, он тут как тут. Да еще позвонит слесарям, вызовет. Сообща, как можно быстрее устранят неисправность. А потом поблагодарит людей за помощь. А что сам работал в ущерб отдыху, это не в счет. Ему положено, по совести. В этом вся жизнь Павла Игнатьевича Драко.
 
Заслуженный рационализатор
                                                                                                                                                            Возле дома не просто забор,
                                                                                                                                                            За которым жерделы, смородина.
                                                                                                                                                            Не цветник, не дорожка, не двор,
                                                                                                                                                            Не вокзальная улочка, – Родина!
В жизни у каждого своя дорога. Начинается она едва заметной тропкой, постепенно расширяясь. И если есть у человека цель, то дорога у него прямая светлая.
Леонид Митрофанович – коренной славянец, и его путь начался здесь, на зеленых привокзальных улочках, у цехов локомотивного депо. Еще мальчонкой он каждый день видел паровозы, слышал их свистки и лязг буферов.
…Беда ворвалась в их дом в самом начале войны. Отец, Митрофан Степанович, работал на угольном складе станции, когда налетели немецкие стервятники. Посыпались бомбы. Осколком перебило ему руку. Остался он инвалидом на всю жизнь. А семью кормить надо. Мать Пелагея Яковлевна – домохозяйка. А в конце войны родился еще братишка Виталий.
Окончил Леонид восьмилетку, и в 1954 году пришел в депо учеником слесаря. Решил помогать семье. Определили его в заготовительный цех. Мастер Игорь Алексеевич Фесенко поставил ученика к опытным слесарям. Смышленый паренек понравился им. Схватывал дело на лету. Работа горела в руках. А точность нужна была особая. Притирал клапана инжекторов, собирал водомерные стекла, ремонтировал краны продувки котла. Чуть сплоховал – и пар, и вода просочится, не          удержишь. Знал Леонид это, и поэтому старался. Вот уже пятый разряд заслужил. Обогнал кое-кого из сверстников.
Затем служба на флоте. Балтика. Крейсер. Через пять лет вытянулся парень, в плечах раздался. И когда в форменке и бескозырке заглянул в депо, его не узнали: так повзрослел. А для Леонида словно и стены стали пониже, и станки поменьше. Вырос. 
Взяли его в электроцех. И вот тут-то он встретился с Павлом Игнатьевичем Драко. Вместе слесарили. Все секреты мастерства передавал Драко ученику. Затем Леониду пришлось выполнять очень ответственную работу, ремонтировать
тяговые электродвигатели, которые часто выходили из строя, так как рекуперативное торможение было еще новинкой.
 Почувствовал он, что не хватает знаний, пошел учиться в Славянский техникум железнодорожного транспорта. В 1968 году окончил. Сегодня один из самых уважаемых людей в депо. Слушают его. Расскажет кто о беде – поможет. Зря не накажет. Справедливость у него на первом месте.
Сыновья пошли по стопам отца. Старший окончил Днепропетровский железнодорожный институт, младший – Славянский железнодорожный техникум.
Много сил и энергии Л. М. Слепченко вкладывает в работу, и поэтому значок "Почетному железнодорожнику" – заслуженная награда. Трудовые книжки обоих железнодорожников полны благодарностей. У Леонида Митрофановича их 106, а у Павла Игнатьевича – 90. Обошел ученик учителя.

Когда Леониду Митрофановичу предложили должность мастера дизель-агрегатного участка подъемочного ремонта тепловозов, его не уговаривали. Он сам знал, что там не мед. Там слаба дисциплина. Там у людей слабые знания. Там заваливают рекламациями. Конец размеренной, устоявшейся жизни. Но отказаться не мог. Надо, значит, надо.
О том, как пошла здесь работа, говорят цифры. Сначала ремонт в год проходило 80 тепловозов, затем 100, 110 и это не предел. Потому что о дисциплине здесь уже речь не ведут. Многие слесари сдали экзамены на четвертый разряд.
Сам Л. М. Слепченко возглавил и творческую бригаду участка, которая внесла столь значимый вклад в рационализацию технологических процессов, что была признана лучшей в депо, а ее руководитель стал Заслуженным рационализатором МПС.
…К вечеру волновахский тепловоз был готов. Можно ехать домой, но к Леониду Митрофановичу подошел машинист:
- Мы устали, – сказал он, – переспим ночь в общежитии и завтра уедем.
- Хорошо, – ответил мастер. Хотя это сулило ему лишние хлопоты.
На следующий день машинист мог бы уехать и сам: составитель, выведет на станцию. Но болит душа у Слепченко: все ли там в порядке? Поэтому, хоть и суббота, но он одевается и приходит в депо. В цехах тишина. Он открывает двери. Машинист запускает дизель тепловоза. Вместе выехали на          станционные пути. Леонид Митрофанович видит: машина работает хорошо. Тепловоз тронулся, и мастер со спокойной душой уходит. Теперь можно заниматься домашними делами.
Со всей Донецкой дороги приходят маневровые тепловозы на ремонт в Славянск. А затем успешно работают на многих станциях, формируя новые составы. В каждом из них частица души и энергии мастера Леонида Митрофановича Слепченко. Который и говорит, и думает о тепловозе, как о живом:
Он, бодая состав, хорохорится,
И двоится за ним борозда,
И вагоны визжат на подгорице,
Не желая добром в поезда.
               С прытью бросился вдруг сумасгонною,
С припаданьем застрелочным злым
               За никчемностью пустовагонною,
               За собой змейгорыныча дым.
Вновь составы качает на "вытяжку"
С лунно-белым огнем в перегляд –
Ноль вниманья, что мальвы навытяжку
Вдоль пути, пламенея, стоят…
 
Машинист Ковалев
Не одомашненность нужна,                [Были уступчивы в дружной семье:
В которой можно отогреться,                   Он ей – на деле, она – лишь в уме...
Не только верная жена,
Но понимающее сердце…
               Именно так бесхитростно назвал один из своих рукописных очерков о товарище-машинисте Анатолий Андреевич Бурлак:
Проходя через вокзал, Нина поняла, что прибывает пассажирский поезд. Она знала, что ведет его Женя. Захотелось посмотреть на мужа со стороны. Она вышла на перрон. Стала возле киоска. Длинная лента отъезжающих и провожающих выстроилась на узкой полоске платформы. На входных стрелках прогудел электровоз. Люди заволновались, задвигались.
Показался поезд. Электровоз поравнялся с киоском, и она увидела в окне Евгения. Он сосредоточен, смотрит вперед. Еще несколько десятков метров, и зеленые вагоны плавно останавливаются. Пассажиры спускаются по ступенькам на
перрон, другие поднимаются в вагоны. И вдруг Нине захотелось отчего-то, чтобы хоть кто-то из них подошел к машинисту и поблагодарил бригаду за благополучный рейс.
Машинист Данилов проверил сцепление электровоза с первым вагоном и поднялся в кабину:
- Здорово!
- Привет!
- Как дела, Женя?
Ковалев снял скоростемерную ленту и, просматривая ее, ответил:
- Порядок. Писцы пишут хорошо. Блокировка двери немного пропускает воздух. Я записал в журнал. Пусть на техосмотре сделают.
Он сдает электровоз и с помощником Севоном Мурадовым через переходной мост направляется в депо. Навстречу бегут учащиеся местного техникума. От мороза они раскраснелись. Двое рабочих счищают снег на мосту.
Сдав маршрут, ленту и узнав, что в графике изменений нет, Ковалев, не спеша, идет домой. После бессонной ночи чувствуется усталость, кажется, и рукой пошевелить тяжело. Идет мимо деповского стрелочного поста через пути. С электровоза кто-то здоровается, он отвечает. За деревьями виднеется дом, где он живет пока на квартире. Хозяйка с ведром воды в руке улыбается ему и весело рассказывает, что сегодня в лотерею чуть не выиграла телевизор.
В небольшой комнате холодно. Сына-третьеклассника Димы нет, жена на работе. Он снимает "Гудок", завтракает на скорую руку и с головой ныряет под одеяло. Вскоре тепло приходит к нему и он, расслабившись, засыпает.
Проходит несколько часов, Ковалев просыпается, смотрит на часы и быстро поднимается. Перед уходом на занятия он решает "зарядить" печку. Выгребает шлак. Перебирает его, откладывает годные не сгоревшие кусочки в сторону. Затем кладет на колосники газету, на нее – тонко порубленные дрова, а сверху засыпает углем. Достаточно поднести лишь спичку. Он знает, что Дима, вернувшись из школы, растопит ее и будет поддерживать огонь до прихода матери. И не только. Парень и воды нагреет, и уроки сам сядет учить. И все тихо, спокойно. Он уже привык. Мать и отец считают, что Дима растет настоящим парнем.
Вернувшись с технических занятий, Ковалев застает дома веселую картину. В комнате тепло, ярко горит лампочка. Дима мастерит какую-то полку, а Нина жарит котлеты, и от них идет приятный аромат. Она улыбается мужу и рассказывает, как видела его на перроне, как радовалась за него, и затем протягивает письмо от свекрови. Нина Ивановна пишет, что собирается к ним в гости. И выходит так, что мать приедет завтра.
- Понятно, – говорит Женя, – значит, будем встречать. А сейчас, сынок, рассказывай, что выучил, а что нет.
Проверив уроки и поужинав, Женя ложится спать. Затем, словно вспомнив что-то, встает и заводит будильник.
- А это еще зачем? – тихо спрашивает жена.
- По звонку буду подниматься и подбрасывать в печку. А то утром бабушка приедет, и начнутся охи да ахи: "Как вы спите, вы же ребенка простудите!"
- Рационализатор ты у меня.
Ночью Женя вставал, несколько раз подбрасывал в грубку[22]. Отсветы огня метались по комнате. Утром, как и ожидалось, поездом приехала Нина Ивановна. Женя встретил ее на вокзале. Зайдя в комнату, она весело сказала:
- Тепло у вас! А внучок еще спит? Я ему кое-что привезла.
     Нина надела черный костюм, который нравится мужу. Стройная, высокая. "Димка уже в третьем классе, а она, словно     девушка", – с улыбкой думал Ковалев. "Птица крыльями сильна, жена мужем красна", – думала свекровь. Она вынула из сумки гостинцы, осмотрела все придирчивым взглядом и сказала:
- Молодцы, хоть и тесновато у вас, но порядок.
Уходя на работу, Нина повесила на стул отутюженный Димкин школьный костюм и сказала мужу:
- Женя, сбегай, купи молока.
Нина уходит на работу. Женя, взяв бидон, отправляется следом. Заняв очередь, в которой старушки рассказывали друг дружке самые последние новости, он вышел из магазина. Во время ходьбы хорошо думается. О чем думал Ковалев? У него есть все: жена, сын, скоро будет квартира, любимая работа.
…После школы родители стали судить да рядить, куда Евгению идти работать. В Константиновке заводов хватает, и рабочим рукам дело всегда найдется. Его отец Алексей Давыдович, хороший работник с "Укрцинка", говорил:
- Давай к нам на завод.
Но в душе сына вызревало что-то свое. Неудержимо тянуло к "железке". И он устроился на завод, но только не в цех, а составителем. Малая это "железка" была, и все же то, к чему тянуло. Отец только посмеивался:
- Бросай ты свою "железку", честное слово. Разве это дело – с флажком бегать?
Но Женя не бросил. Даже в армии служил в должности поездного диспетчера. Потом железнодорожный техникум окончил. И вот с тех пор работает на электровозе.
Со временем отец все понял и даже сказал:
- Оно, конечно, кто к чему приставлен…
…Вернувшись с молоком, Женя торопливо съел бутерброд, выпил чашку молока и заспешил на занятия по автотормозам.
Занятия проводит в этом деле бог и царь и машинист-инструктор А. П. Плохой. В кабинете свободных мест нет. Пришла зима, и каждому надо вспомнить, как работать в этих условиях и, к тому же, сдать зачеты. На предыдущих занятиях Плохой рассказывал сам, теперь спрашивает. Отвечает машинист Иванов. Все идет хорошо. Но вот вопрос:
- Как определить перемерзла, ли тормозная магистраль в пассажирском поезде?
Иванов думает, морщит лоб. Заминка.
- Может быть, ты, Ковалев?
- Я думаю так, – начал Женя, – что если в пассажирском поезде, скажем, восемнадцать вагонов, то при торможении выпуск воздуха в атмосферу должен происходить за девять секунд. Ну а если это время будет меньше, значит, магистраль перемерзла.
- Годится, – бросил машинист-инструктор, скупой на похвалу.
Весной этого года перед тем, как всем идти на отчет к начальнику депо, Плохой сказал машинисту-инструктору
Б. Н. Соколову:
- Борис, дай мне Ковалева.
Соколов что-то писал в журнале. Он быстро поднял голову, бросил ручку на стол:
- Берите! – сказал в сердцах. – Берите всех. Добро, хоть спрашиваете. Ты же у меня только недавно взял в свою пассажирскую колонну двух человек.
- Берут, значит, честь тебе и хвала, – пробасил в ответ Плохой, – умеешь готовить людей.
На этом конфликт был исчерпан. Соколов не сердился никогда, препятствий не чинил, но пошуметь любил. Так Ковалев стал работать в пассажирской колонне. Но машинист-инструктор сказал ему, что это пока, как говорится, авансом. Ведь в колонне заведен порядок сдачи зачетов по электровозу.
Когда Евгений подготовился, зашел к машинисту-инструктору, и они вместе пошли в кабинет к действующей модели электровоза. Если машинист имел основательные знания, экзамен обычно длился не долго. А вот с поверхностными сюда было лучше не заходить. Машинист-инструктор попросил Евгения показать монтаж цепей вспомогательных машин. Ковалев легко справился с заданием. Тогда Плохой сказал:
- Подойди к схеме и не поворачивайся.
Пока Ковалев рассматривал знакомые цветные линии, Плохой, зайдя в электровоз, достал спички и стал "колдовать". Через несколько минут вышел, засек время на часах и сказал:
- Собирай схему. Если будет неисправность, – выходи из положения. Секунды уже полетели.
Женя поставил рукоятку контроллера на первую позицию, схема собралась. Но на следующем соединении ее не стало, так как не включились два контактора. Плохой сказал:
- Схемой пользуйся.
Ковалев подошел к ней и стал рассматривать линии. Через минуту воскликнул:
- А кто это под блокировки отключателя двигателей изоляцию подложил? Нехорошо, Анатолий Пантелеевич.
- Можешь идти, – с улыбкой сказал инструктор, – но не забывай работать над собой постоянно…
Вечером снова в рейс. Ковалев и Мурадов стоят на перроне. Форма на Ковалеве отутюжена, все регалии пришиты, горят золотом. Он даже в электровозе на сиденье надевает чехол, который возит с собой в "дипломате".

Люблю в ночи распахнуто стоять,    
Вдыхая запахи "железки"…
И снова стали рельсовой сиять
И петь зигзаговой подвеске!
     И будет в радость будничный маршрут
Мне снова, будто праздник лучший.            Опять ведомый поезд в общий труд
        Войдет весомо и могуче…

     Диктор объявляет о прибытии поезда. Женя смотрит на часы и говорит Севону:
- Опаздывает. Будем вводить в график.
- Хорошенький ноктюрн ля-мажор для электровоза со скорым поездом намечается!
…С тех пор прошло несколько лет. Женя получил квартиру в новом доме с улучшенной планировкой и работает теперь машинистом-инструктором.
И, продолжая очерк А. А. Бурлака…
 
Две половинки     [
                                                            Что истинней? Что в холоде разлуки сохранилось,
                                                                                              Иль чувство то, что в очаге семьи не испарилось?
Брачный союз – самый короткий в пространстве и самый длинный во времени. "Мужчина и женщина – две половинки одного яблока", – гласит поговорка. И хотя это действительно так, но ошибается тот, кто мысленно разрезает яблоко на две абсолютно идентичные половины. И сразу получает полное искажение в виде "одинаковости" мужчины и женщины и их "равноправия".       
А если вспомнить эпитеты и сравнения по отношению к женщине и мужчине, "яблоко" придется делить совершенно иначе. Женщина – "душа-девица", "хранительница домашнего очага". Мужчина – "работник", "ясный сокол", "охотник", "защитник".
Тогда в яблоке женщина, Нина, которая в предыдущем очерке любовалась прибытием поезда, ведомого мужем, – сердцевина (душа) с зернышком (сыном Димой). Мужчина, Евгений – окружение (защита). А семья – это, что объединяет, чтобы реализовать свое предназначение и свои потребности.
Окружающая сердцевину часть (мужчина) занимает бóльшую окружность. Это пространство и количество знаний, которые он должен освоить. И Евгений, как мы узнали, их освоил, стал наставником лучших из лучших, машинистов пассажирской колонны. Добрый десяток лет остался за плечами машиниста-инструктора Евгения Алексеевича Ковалева, прежде чем стало подводить зрение, и с 2000 года он перешел на другую ответственную работу – инженером по безопасности движения поездов. 
А что же женщина, Нина? Она, дочь иловайского машиниста паровоза Петра Григорьевича Гречко, родом с хутора Григорьевка, с семи лет жила на станции Кутейниково. В 1970 году после десятилетки послушала старшую сестру Зинаиду: сама, мол, видишь, как хорошо быть железнодорожниками – бесплатный проезд, выписывают топливо, форма, везде дисциплина, наконец, пример отца.
И поехала Н. П. Гречко в Славянск, и поступила на отделе­ние вагонного хозяйства техникума железнодорожного транс­порта. В 1973-м окончила техникум и покорила миро­вого парня из параллельной группы выпускников-тяговиков, и приняла его фамилию подобно тому, как полководец принимает ее по имени выигранной битвы. Распределили Нину по месту жительства мужа, в Кон­стантиновку, осмотрщиком вагонов.
А Евгений, поработав пару месяцев в Константиновском локомотивном цехе, по совету машиниста-инструктора Бориса Никифоровича Соколова перевелся помощником машиниста электровоза в основное депо Славянск. Вот тогда семья и начала "марафон" по частным квартирам. Через год родился Дима. После декретного отпуска Нина Петровна продолжала трудиться в Константиновке, где стала уже нормировщиком.
Наконец, получила работу в Славянске – лаборантом автотормозного кабинета в техникуме, в котором в свое время училась. Окончила три курса экономического факультета       Харьковского института инженеров транспорта, стала бух-галтером. Еще через три года перешла из техникума в локомотивное депо бухгалтером профсоюзного комитета.
В 2001 году ее избрали председателем профкома локомотивного депо Славянск. Общение с людьми давно уже было ее любимой работой, училась у бывших руководителей профсоюза: Николая Тихоновича Бакума, Анатолия Петровича Хмелевого, Александра Григорьевича Желновача.
Кроме огромного массива текучки, главные вопросы в поле деятельности Нины Петровны: организация протеста "приватизации железнодорожного транспорта – нет"; выпуск "Профсоюзного вестника". Его материалы говорят сами за себя.
В мартовском выпуске, например, подводятся итоги месячника по безопасности движения поездов, с поздравлением членов деповской команды КВН, победившей во встрече "Внимание, человек", рассказывается об участии в благотворительной программе "От сердца к сердцу". В майском номере речь идет о праздновании Первомая и о торжественном митинге в сквере предприятия у памятника погибшим деповчанам, посвященном годовщине великой Победы…
За делами общественными не забыта Ниной Петровной и собственная ячейка общества – "яблоко", и хранимое в сердцевине "зернышко". Именно семья впечатывает в подсознание человека базу моральных ценностей, стереотипов речи и жестов, жизненных приоритетов и целей, которая становится затем программой его поведения.
 Сын Дмитрий Евгеньевич, которому отец уже с шестимесячного возраста дарил только паровозики и железную дорогу, окончил тот же техникум, в котором учились родители, работает в депо помощником машиниста электропоезда.
 
Поезд ведет новатор                                                                                    

Навстречу то широкие поля,
То коридор, лесами окаймленный,
В стекле кабины, зренье опаля,   
Сверкают светом желтым
иль зеленым.
А сдвинь окно – такой рванет напор,
Как будто пули мимо пролетели,
 
 
И сердце, всем ветрам наперекор,
Рванется ввысь,
        как мальчик на качелях.
Его подхватит радостная боль.
Оно начнет все яростнее биться,
Не умещая к скорости любовь.
В нее нельзя мужчинам
 не влюбиться!

     Очерк после празднования 50-й годовщины кривоносовского почина написал член Союза журналистов СССР К. Х. Клименко ("Социалистический Донбасс", 20 августа 1986 года):
     На Лозовском участке Краснолиманского отделения, где в свое время П. Ф. Кривонос совершал свои знаменитые рейсы, большое движение пассажирских и пригородных поездов. Раньше диспетчеры неохотно соглашались на обгон их грузовыми поездами. Из опасения, как бы чего не вышло.
     Но вот с некоторых пор ситуация изменилась. А инициатором психологической перестройки стал славянский машинист электровоза В. Г. Перетятько, который своими скоростными рейсами убедил сомневающихся, что такое возможно. Ныне обгон стал обычным явлением. Грузовые поезда меньше стали простаивать у закрытых светофоров.
Бывает, конечно, что диспетчер не поддержит предложение. В таких случаях Владимир Григорьевич сердится. Близко принимает к сердцу отказ. Но не надолго. Тут же, в пути, поймет: на этот раз действительно возможности ограничены, впереди расположенный узел забит вагонами.
В. Г. Перетятько лично знаком с каждым представителем диспетчерской службы на тех участках, где приходится водить поезда. Личные контакты, взаимный обмен опытом, хорошее знание дела обеспечивают ему солидный авторитет среди руководителей движения. И он сполна использует его в повседневной работе.
                            Ставь, диспетчер, на "нитку" любую,
                                                                                   Не примеривай ты, не гадай:
                                                                                                                Грузовой, как экспресс, проведу я,
                                                                                                                Лишь зеленую улицу дай!..
Давно вошло в привычку перед каждой поездкой интересоваться определенной информацией о составе, который предстоит доставить к месту назначения, посоветоваться с диспетчером, как лучше выполнить рейс. Всегда обеспечена зеленая улица, когда в Красном Лимане несет вахту комсомольско-молодежная смена дежурного по отделению Н. Кравченко. Социалистическое соревнование, заключаемое на одну поездку, приносит добрые плоды.
Партия требует, чтобы каждый на своем посту сполна отдавал свои силы порученному делу, вносил свой вклад в общее ускорение, избавлялся от иждивенчества и расхлябанности.
В. Г. Перетятько всегда заряжен на честный, самоотверженный труд, готов подставить свое плечо там, где это потребуется. Не только по долгу службы, но и по велению рабочей совести. Он всегда как бы предлагает себя, увлекает своей энергией.
Без просьбы может своим поездным локомотивом, а не маневровым, как положено, выбросить "больной" вагон из состава. Если много работы у вагонников, поможет им в ремонте, попросит быстрее обработать поезд, напомнит, какой ниткой графика он должен уйти. Не сидится ему спокойно в кабине локомотива, если тот бесцельно простаивает. Хорошая человеческая черта, делающая его полноправным хозяином на производстве.
По примеру москвичей Перетятько принял на социалистическую сохранность транспортную технику. Тщательно осматривает локомотив, заглянет в бортовой журнал, удостоверится, как реализованы замечания прибывшей из рейса бригады. По натурным листкам детально изучает состав поезда. В дороге четко следит за работой тормозной системы, при вождении состава учитывает не только качественные его характеристики, но и погодные условия, прежде всего направление ветра. Словом, ищет резервы в большом и малом.
Находить путь к ускорению помогает детальное знание графика движения поездов. И не только грузовых. Это
позволяет строго укладываться в заданное время, видеть перспективу. Понимать и даже предвидеть действия диспетчера. Не    обходится, конечно, и без неожиданностей. Нередко случаются остановки в пути. Разобравшись в ситуации, Перетятько обязательно свяжется по селекторной связи с дежурным или с поездным диспетчером. Убеждает командира участка пойти на оправданный риск, совершить более производительную, напряженную и неспокойную работу. Таково веление времени.
Да и на локомотиве у славянского механика действует своеобразная школа производственного обучения. Перетятько из года в год, из пятилетки в пятилетку каждый поезд водит по-особому. Нормы-то ужесточаются. При всех обстоятельствах использует предельно допустимую мощность локомотива. Если это легковесный состав, то скорость непременно
предельная, если тяжеловесный – то с максимальной эконо-мией электроэнергии, используя инерцию движения для рекуперативного торможения.
С первых дней встречи с новым помощником опытный наставник стремится внушить ему большую ответственность за порученную работу, уберечь, предостеречь от необдуманных решений. Старается узнать мир увлечений будущего механика, в задушевных беседах выясняет, чем он занимается дома, с кем дружит, какую общественную работу выполняет. И во всем – главное – личный пример, человеческий фактор.
- Нельзя быть хорошим помощником, а тем более машинистом, – утверждает В. Г. Перетятько, – без сознательной самодисциплины, без трудолюбия и глубокого уважения к избранной профессии.
Существенный резерв транспорта – увеличение веса поездов. Это наиболее реальный способ увеличить провозную и пропускную способность магистралей. Новатор настойчиво идет по намеченному пути. У него все рейсы хороши. Не увлекается сверхтяжеловесами. И в то же время очень многие поезда, которые он водит, – тяжеловесные. Пусть будет сверх нормы всего 100–150 тонн груза, но зато добавляются они почти с каждым рейсом. В итоге месячные и годовые показатели заметно превышают заданный уровень.
Успешному решению сложных задач способствует надежная техническая подготовка. За плечами Владимира Григорьевича – Славянский железнодорожный техникум, без отрыва от производства получил он и инженерное образование. Продолжает учиться и сейчас, теперь уже у жизни, у людей.

Как летящий во тьму гладиолус,
Расцветает прожекторный конус,
И в кабине знакомые лица
За мелькающей пленкой воды,
И дорога бесследно струится –
Ну, какие на рельсах следы?
Лишним поездом противоречий
Громоздятся раздумья на плечи.
И два рельса в упор. Но, быть может,
С каждой ночью прицельнее взгляд
И в себя отдается построже,
Чтоб ни ехать, ни жить наугад...

Наставник молодежи регулярно ведет в депо школу передового опыта. На стоянках в пути следования, в деповском техническом кабинете вместе с помощником машиниста досконально изучает устройство машины и правила ухода за ней. Часто повторяют пройденное. Для будущего машиниста это особенно важно, потому и спрос с него по большому счету.
А еще В. Г. Перетятько возглавляет деповский совет общественного бюро по нормированию теплоэнергетических ресурсов. Его имя одним из первых занесено в Книгу трудовых свершений железнодорожников Донецкой магистрали в честь 50-летия стахановско-кривоносовского движения. Лидер соревнования, пожалуй, чаще других становился в депо обладателем переходящего приза имени П. Кривоноса, учрежденного в юбилейные дни, а недавно он награжден орденом "Знак Почета".
…Поезд идет по известному участку Славянск-Лозовая. Один за другим мелькают сигналы светофоров. Дежурные по станциям пропускают его с ходу. Спокойны диспетчеры – маршрут с народнохозяйственными грузами двенадцатой пятилетки ведет Владимир Григорьевич Перетятько. Значит, все будет в порядке. Поезд прибудет в назначенный срок по графику.
Хозяин своего счастья
Поезд, опоры, несущие тросы,
                                                                                                                                     Тонкие лучики стали двойной.
                                                                                                                                     Если дорога железная спросит:
                                                                                                                                     "Был хоть немного ты счастлив со мной?" –
Все позабудешь, но вспомнишь вот эти
Рельсы и провод, и встречный простор,
И от волненья не сможешь ответить,
Был ли ты счастлив?.. О чем разговор?!
     Это опубликованный рассказ уже известного читателю рабкора Анатолия Андреевича Бурлака ("Железнодорожник Донбасса", 3 сентября 1987 г.):
Обычный день
     Владислав Белименко пришел на работу к 8 часам утра. Зашел к дежурному по депо, спросил:
     - Владимир Иванович, как дела на линии?
     - Была остановка грузового по причине короткого замыкания в батарее.
     - Вспомогательный затребовали?
     - Да.
     - Неисправность непростая, но выйти из положения можно было, – сказал Белименко.
     - Машинист не вырубил нож и поэтому запутался.
     - Да, наши машинисты порой в экстремальных условиях теряются. Значит, недорабатываем.
     В инструкторской уже были В. Олейник и В. Савельев. Они спросили Белименко:
     - Владислав, на восемь тридцать на отчет к начальнику цеха, готов?
     - Как солдат, – улыбнулся Белименко.
     Он сел за стол, достал журнал, перевернул листик настоль­ного календаря. На обороте прочитал сделанные раньше за­писи. Сегодня предстоит произвести контрольно-инструктор­скую проверку машиниста И. Холина и выехать с инструкто­ром В. Савельевым на станцию Близнецы на внезапную про­верку.
     В коридоре раздался голос секретаря товарищеского суда
Г. Рудаковой. Белименко быстро вышел:
     - Галина Петровна, как дела?
     - Владислав Иванович, осталось в отделе кадров забрать ха­рактеристику, и все готово.
     - Заседание товарищеского суда проведем сразу после совещания локомотивных бригад.
     К ним подошел молодой машинист Григорий Шульга. Улыбнулся инструктору и достал блокнотик. Он нравился инструктору глубокими знаниями и желанием знать еще больше.
     - Владислав Иванович, мне не ясно назначение резистора в высоковольтной камере.
     Белименко посмотрел на часы. До совещания у начальника цеха оставалось 15 минут, но отказать не в его характере. Никто не помнит случая, чтобы Белименко отмахнулся от машиниста:
     - Хорошо, пошли, – сказал он, а сам подумал: "Успею и машинисту рассказать, и на отчет попасть!"
     Они пришли в электровозный кабинет. Зашли в электровоз, и Белименко рассказал назначение резистора.
     На отчете в своем кабинете начальник цеха В. П. Козачек спросил:
     - Владислав Иванович, как идут дела с обкаткой молодых машинистов?
     - Плохо.
     - Почему?
     - Три человека забрали нарядчики. Наряд не заполняется. Надо прекратить эту практику. Иначе мы людей не обкатаем до зимы.
     - Хорошо. Примем меры, – ответил В. П. Козачек.
     Совещание локомотивных бригад было расширенным. присутствовал начальник отделения дороги. Выступавшие машинисты говорили о недостатках в работе. Слово взял и Белименко. Он сказал:
     - Из нашей дорожной технической школы выходят машинисты с крайне низкими знаниями, поэтому мы начинаем занятия с ними с азов. Теряем уйму времени.
     НОД записал что-то в блокнот и сказал:
     - Хорошо, выясним.
     Затем состоялся товарищеский суд над помощником
С. Е. Варварским, который употребил спиртные напитки и допустил неявку на работу. Председатель товарищеского суда Владислав Белименко огласил решение:
     - Руководствуясь статьей 16 положения о товарищеских судах, утвержденного Президиумом Верховного Совета УССР, и чувством общественного долга, суд постановляет поставить перед руководством депо вопрос об увольнении помощника машиниста С. Е. Варварского с железнодорожного транспорта за употребление спиртных напитков и неявку на работу.
     После обеда состоялось совещание у начальника депо. Здесь собрались машинисты-инструкторы. Разбирался вопрос об экономии электроэнергии и дизельного топлива.
     Начальник депо М. В. Яковенко спросил у В. И. Белименко:
     - Как у вас дела?
     - В моей колонне за прошлый месяц пережог составил 80 килограммов дизельного топлива.
     - Как? – удивился Яковенко. – 9 машинистов тепловоза и 80 килограммов пережога? Вы же, товарищ Белименко, член совета по нормированию. Я вот хочу, чтобы ваш опыт экономии снова был распространен. А у вас такой ничтожный пережог. Это несерьезно.
     - Постараемся не допускать, – ответил Белименко.
     В этот день Владислав побывал на деповском профсоюзном собрании и произвел контрольно-инструкторскую проверку машиниста И. Холина. В 21 час они с машинистом-инст-руктором В. Савельевым выехали на внезапную проверку. Так прошел этот день. А если точнее: день и часть ночи, так как вернулся он домой в 2 часа.
Становление
     Вопрос кем стать для Владислава в жизни не существовал. Прадед, Данила Степанович, работал грузчиком на станции Барвенково. Дед, Иван Данилович, работал уже на этой станции дежурным, а затем начальником станции Дружковка. Отец Иван Иванович уже давно на пенсии. Всю жизнь проработал машинистом паровоза.
     Не задумываясь, Владислав после школы поступил в железнодорожный техникум. Окончил. Пришел в депо. Поехал помощником машиниста электровоза и вскоре машинистом. Через три года сдал экзамен на второй класс. Работал отлично, без брака, стал одним из лучших мастеров экономии электроэнергии. Приметил его машинист-инструктор Н. И. Миргородский, пригласил в пассажирскую колонну. Вот тут-то во всю раскрылся талант механика Белименко. Из месяца в месяц, из квартала в квартал он становится победителем в соревновании среди машинистов колонны. Больше всех у него экономия электроэнергии. Были его результаты экономии лучшими среди машинистов депо. Часто его фотография была на Доске почета. Опыт работы был обобщен. Медаль "За доблестный труд" и позже значки "За безопасность движения" и "За безаварийный пробег 1000000 километров" украсили его грудь.
Новая должность
     Машинист-инструктор В. Ф. Шевченко уходил на пенсию. Вернее, менял работу. Поэтому должность инструктора по подготовке кадров осталась свободной. У руководства депо двух мнений не было: на этой должности В. Белименко справится, как никто. Глубокие знания, выдержка, спокойствие, уважение к людям снискали ему авторитет в коллективе.
     Владислав согласился стать инструктором. Ему нравилось обучать молодых, передавать знания. Он понимал, что в этом сможет раскрыться, как нигде. И все же трудно уходить с любимой работы машиниста. Но он решился. И как показало время, не напрасно. За три года взамен ушедших на пенсию он подготовил 76 машинистов, передав им глубокие знания. Хорошо работают его воспитанники.
     В своей работе Владиславу пришлось идти непроторенной дорогой. Не было никаких инструкций, которые бы указывали, как проводить занятия и что нужно изучать будущему машинисту.
     Кабинеты в депо хорошие. Но с чего начать, теперь зависело только от него. Он сам как бывший машинист интуитивно понимал, что надо изучать в первую очередь. Сумел отсеять многое, что засоряло обучение.
     А все начиналось так. С начала года брал он списки и зорко следил, чтобы помощников, из которых намечалось сделать механиков, на три месяца закрепляли за опытными машинистами, где они набивали руку в вождении поездов, изучали профиль пути, ТРА станций. Затем после этого месяц он      занимался с ними. Изучали схемы, прощупывали каждый аппарат руками, изучали тормоза и искали неисправности, которые подстраивал им машинист-инструктор на "живом" электровозе. Затем еще месяц он тратил на контрольные поездки по участкам. После этого сдавал заключение, и помощники теперь уже садились за правое крыло.
     Особое значение Белименко придает выходу из создавшегося положения при неисправности на электровозе. В эти занятия он вкладывает все свое умение. И ребята слушают его с открытыми ртами.
     Вот стоит в депо электровоз, приходят на него будущие машинисты. Белименко делает им в схемах короткие замыкания или закладывает пластинки в аппараты, делая обрыв в цепи, и предлагает искать неисправность, засекая время на часах. Царит здесь дух соревнования: кто быстрее.
     В деле обучения ребятам всегда помогала схемка, изобретенная Владиславом. Его рационализаторское предложение. Делать короткие замыкания на электровозе при поднятом
пантографе опасно. Может возникнуть пожар, произойти переброс электрической дуги, которая выведет аппарат из строя, или, чего доброго, образуется скрытая неисправность, которая подведет машиниста в пути.
     Владислав соединяет 47-й провод с нижней плитой быстродействующего выключателя. Затем делает в схеме короткое замыкание. Стоит после этого машинисту поставить рукоятку контроллера на первую позицию при опущенных пантографах, как выключатель отключится. Это спокойная имитация неисправности, но уже при низком безопасном напряжении.
     Эту школу теперь проходят все будущие машинисты. И каких хороших, можно даже сказать, талантливых ребят он открыл. Это Володя Коцелко, Вадим Белоконь, Юра Юрченко, Коля Сирота, Станислав Юрьев. Понимают они с полуслова, неисправность находят в считанные минуты и, что характерно, проявляют собственную инициативу и смекалку. Они стали хорошими машинистами. Эта работа приносит Владиславу большое удовлетворение. Как будут теперь работать молодые машинисты, в первую очередь зависит от него. А бригады в свою очередь о нем говорят: машинист-инструктор по подготовке кадров В. Белименко на своем месте.
Добровольная нагрузка
     В депо своими силами построили хороший учебный корпус. В электровозном кабинете стоит настоящий электровоз с
 действующей схемой. В тормозном – аппаратов, словно в музее. В кабинете ПТЭ схемы станций. Есть тренажер. Все хорошо. А вот знания у бригад стали постепенно падать. Это встревожило начальника депо. Поэтому он предложил инструкторам представить свои соображения об улучшении обучения. Каждый высказал свое, но, наверное, Белименко как инструктор по подготовке кадров сумел проникнуть в суть дела глубже всех.
     Раньше технические занятия проводил инструктор с бригадами своей колонны. Как правило, он рассказывал о случаях брака в депо, "песочил" своих нерадивых работников, рассказывал о новостях, новых приказах и телеграммах, читал злободневные материалы в "Гудке". Это отнимало много времени.
     Сами занятия не могли быть качественными. Присутствовали 20–30 человек. Опросить всех инструктор не мог. Не могли все поместиться в электровозе. Часть бригад приезжала из поездок, отработав ночь или две, и им, понятно, было не до занятий. Другие же из-за работы не могли вообще попасть на них. Все это приводило к низким знаниям.
     Владислав Белименко внес свое предложение. Оно сводилось к следующему: на занятиях должно быть людей немного, и все должны быть отдохнувшими, способными воспринимать урок. А для этого надо проводить занятия ежедневно по 4 часа (кроме вторника – планерка) с 9 до 11 часов и с 14 до 16. Итого, 16 часов в неделю на одну тему. Тут уж становилось ясно, если машинист не присутствует, то просто не хочет.
     Валентина Ивановна Бурлака, инженер по обучению, предложила после каждого квартала по пройденным темам сдавать зачеты. Владислав же в свою очередь предложил летом занятия не проводить. Дать возможность бригадам отдохнуть, провести максимум времени с семьей. Это время в депо назвали летними каникулами.
     Таким образом, была предложена совершенно новая система занятий. Она оказалась удачной и приемлемой для локомотивных бригад. Так как каждый в течение недели мог выкроить время и прийти в депо.
     Занятия стал проводить Владислав Иванович. Это отняло у него уйму времени, связало буквально по рукам и ногам. Это была весомая прибавка к его основной работе. Но он думал не о себе. И взял ее добровольно. Результаты не замедлили сказаться. Знания повысились. Брака стало меньше.
     В июле состоялась передача Донецкого телевидения под названием "Резервы и опыт ускорения". Тему ее можно было сформулировать так: повышение уровня технических знаний и профессионального мастерства железнодорожников. За "круглым столом" в студии наше депо представлял Белименко. Он рассказал об опыте обучения бригад. А телезрители у экрана смогли увидеть учебный комбинат с техническими кабинетами и тренажерами.
Дома
     Каждый день приходит Владислав на работу в отутюженной форме. Он всегда спокоен. Если разговаривает с человеком, весь – внимание. Никто никогда не видел его расстроенным. Аккуратность и умение владеть собой – неотъемлемые качества его характера. Быть таким, конечно, ему помогает спокойная домашняя обстановка.
     Очень дружно живут они с женой Людмилой, заведующей канцелярией на заводе "Строймаш". Сын Саша оканчивает 10 класс. Принес родителям восемь похвальных грамот.
     Несколько лет назад Владислав Иванович получил двухкомнатную квартиру в новом доме с улучшенной планировкой. Приложили они с женой к ней руки, и комнаты сейчас сверкают идеальной чистотой и порядком.
     Человек занят ожиданием счастья, а оно в том, что он занят.
Что счастье? В звучанье – подсказ,
Что "счастье" – от быстрого "счас"! Любимая работа, хорошая семья, порядок в доме, достаток. Что еще надо человеку? Все это частицы счастья. И каждый сам его хозяин.
                                               Счастье – часть из жизни, у-часть,
                                                           Жил в которой бы, не мучась...
 
Здесь каждый – хозяин
Ваш труд почетен, мастера                        Работать лучше, чем вчера,                        Стальных путей страны свободной.                       А завтра – лучше, чем сегодня!
    Еще один очерк А. А. Бурлака был опубликован на украинском языке в славянской газете "Коммунист" 30 мая 1987 года. Приводим его отредактированный перевод:
Участки ремонта контрольно-измерительных приборов и электросилового оборудования некоторое время находились под одной крышей. Было тесно и неудобно работать. Пришел как-то начальник локомотивного депо. Покачал головой и сказал: "Ищите помещение". Это всем понравилось. Будем        самостоятельными. Но какие бы двери ни открывали, везде было занято. Хоть плачь. Наконец, нацелились на генераторную. Небольшое темное и грязное помещение. Все время гудели там 12 генераторов.
Десять человек стояли и не знали, с чего же начинать. Притом на старое место возвращаться не хотелось. И это придало сил. Работу выполнили за полгода параллельно с основной. Во-первых, куда-то надо было деть генераторы. Но куда? Перенести, нет места. И когда они вместе, за ними присматривать легче.
Валентин Кривошей только что окончил техникум железнодорожного транспорта (было это 15 лет назад), но и другие парни, костяк участка, Дмитрий Балабанов, Валентин Линник, Николай Гетьман знали свое дело не лишь бы как. Вот так, посоветовавшись, решили генераторы заменить статичными преобразователями.
Решить – решили, а преобразователей нет. Тогда снова решили: сделаем сами. В свободное время достали "железо" из старых сварочных аппаратов. С проводом помогли. И закрутилось колесо. Помогали желание, умение и сметка. Шло время, и вот уже исчез последний генератор. Помещение, наконец, освободилось. Теперь все превратились в строителей.
- Хотите окно большое, – сказали в строительной группе, – пожалуйста, делайте прорез.
Загрохотали ломы и кувалды. Пыль стояла столбом. Потом делали мозаичные полы, стальные двери, верстаки, шкафы для одежды – все по требованию производственной эстетики. Кафель, полировка, цветные краски.
Кривошей смотрел вперед. Ему нужна была своя кладовка. Помогла в этом высота помещения. Решили построить еще один этаж. Это был еще один рывок. Уложили балки, настелили полы. Стеклянная кладовая заняла половину помещения. Ведет к ней по-над стеной деревянная лестница. Но главное богатство здесь – стеллажи и ящики.
Кривошей – хозяин. И люди его – тоже. Гаечку, шайбу, болтик, катушку сроду не выкинут, а сберегут. Потому что завтра из-за мелочи может остановиться агрегат. И взять негде. И никто никогда не спишет на плохое снабжение. Брак пришьют тебе. Вот, например, в цехе стоит станок для обточки колесных пар локомотивов. Работает два десятка лет, хоть по электрической части не получали ничего. Выручает кладовка.
Думай на работе, индивид, –
Делать дело или делать вид...
Успех не пришел сам по себе. К нему упрямо шли. Сначала все силы тратились на устранение неисправностей. Стартеры, распределительные щиты, реле – все было старое. Заявки на неисправности от мастеров шли одна за другой. Обязательно нужно было старую аппаратуру заменять новой. Кривошей
делает запрос, сам ездит на склады в Красный Лиман и Артемовск. Как он там делал и что делал, никто не знает. Но с пустыми руками не возвращался никогда.
Не за один год, но сменили всю аппаратуру. Стало легче. Свободное время можно было использовать на сооружение поточных линий (их сейчас в депо несколько). К пятидесятилетию стахановско-кривоносовского движения в депо пустили в эксплуатацию цех по ремонту маневровых тепловозов. Все сделали сами. Участок Кривошея, например, установил здесь два мостовых крана, моечную машину, компрессорную и др.
С каждым годом хозяйство участка разрастается. Четыре мостовых крана, около 20 кран-балок, больше чем 40 станков, компрессоры, пропасть пусковой аппаратуры, сотни светильников и тому подобное. Участок отвечает за экономию электроэнергии. Нужно заботиться, чтобы оборудование и светильники были нужной мощности, а в часы "пик" рабочие своевременно выключали энергоемкое оборудование. Если за всем этим следить, то и результаты будут хорошими. Так, в минувшем году предприятие добивалось экономии электроэнергии во всех кварталах.
Сейчас в штат участка входит всего 8 человек. А нужно еще несколько человек. Но не идет молодежь: ставки невысоки. Из-за этого приходится обходиться людьми, которые есть, хотя под угрозой планово-предупредительные ремонты элек-трооборудования. Четыре человека работают дежурными электриками. Работают они посменно. Имеют право управления мостовыми кранами, электрокарами. Потому что в выходные дни бывает, что необходимо пантограф, компрессор или тяговый двигатель заменить, а крановщика нет. Вот дежурные электрики и взяли на себя эту работу. В ночной час и в         выходные дни, когда работы меньше, они занимаются планово-предупредительными ремонтами (как выход из положения).
Как важно иметь смежные профессии, говорит такой факт: в цехе подъемочного ремонта электропоездов установлено
ослабленное освещение – три сотни светильников. Нужно менять лампы. Но как? Кто даст мостовой кран в рабочее время? Вот в один выходной день дежурный электрик Валентин Линник сам сел на кран и заменил лампы.
В этом году участок планирует перевести на автоматическую схему включения 14 паровых калориферов. Изготовить индукционный тигель для плавки баббита вместо муфельной печи. Скорость плавки возрастет в 5–6 раз, и экономия энергии тоже будет.
Результаты работы участка отметил начальник депо
М. В. Яковенко на торжественном собрании, вручая переходящий красный вымпел:
- В последние 15 лет электрики нас ни разу не подвели. Спасибо им за самоотверженную работу.
В позапрошлом году коллектив участка четыре квартала выходил победителем соцсоревнования. В прошлом – дважды. И в соревновании нынешнего года дела идут хорошо.
Общественник
                                                                                                                                     Через речку-быстрину переправа.
                                                                                                                                     Поперек ли плыть струи? Влево? Вправо?
                                                                                                                                                    Чтобы к месту угодить назначенья,
                                                                                                                                                    Надо выше заходить по теченью.
                                                                                                                                     Сносит в низость, в подлецы жизнь порою.
                                                                                                                                     Возносись в мечтах своих до героя!
Еще одна дополненная рукописная зарисовка А. А. Бурлака:
Председатель совета общественных инспекторов машинист-инструктор А. Н. Кисточка сказал машинисту электропоезда Виталию Кононенко:
- Сфотографируйся у Виктора Абкина.
Виталий знал, что это значит. В депо создается стенд общественных инспекторов, на котором поместят фотографии. А он как-никак первым был награжден значком "За безопасность движения". Сумел предотвратить беду.
 А дело было так. Отправился он на электропоезде с помощником Василием Майданом на Плещеевку из Константиновки. Видят, по соседнему пути навстречу идет грузовой. Прошел электровоз и несколько вагонов. Вдруг Виталий заметил рамку габаритного ограждения. Скрещение с таким поездом запрещено. Негабаритный груз непременно зацепит электричку, переполненную людьми.
Виталий применил экстренное торможение. Заскрипели тормоза и грузового. Его машинист тоже смекнул, в чем дело. Потом точно такой случай Виталий предотвратил по Скотоватой. Так что значок носит заслуженно.
Пришел к Виктору Александровичу Абкину, приемщику МПС (он фотограф на общественных началах), тот посмотрел на него и восхитился:
- Вот это выправка. Фуражка чего стоит.
     Выправки Виталию действительно не занимать. В свое время четыре года в моряках ходил на Дальнем Востоке. Помнит, как завораживала необычность самого звучания морских терминов. В селе оглобля, здесь – вымбовка, травить – а не врать, не кухня – камбуз, не повар – кок, хотя в английском и еще одно значение есть, не сортир – гальюн, не лестница – трап, не компас – компáс, не песочные часы – склянки, которые ежечасно отбивает корабельный колокол. Не говоря уже о баке, спардеке и юте, о киле, ватерлинии и гакаборте, о перлинях, фалах и кранцах. А – фордевинд, шкентель, оверштаг, нактоуз, гандшпуг, бензель, дейдвуды!
     Правда, дни и ночи службы оказались не очень сладкими, гладкими, а даже наоборот, как швабра, шершавыми, со вкусом пота. Первый же построивший салаг мичман приказал: "Все, что было на гражданке, забыть!" И пошли, понеслись – учеба, приборки, присяга, все более продолжительные встречи с морской стихией – на веслах и под парусом, на лошадиных силах и на атоме. И опять – учеба, вахты, наряды, караулы, авралы, полундры и постоянные "есть!" Но – назвался груздем, не гоже менять галсы. 
     Сейчас напоминает о флотской службе засушенный краб в серванте. Да отводит он душу при встречах с братом Анатолием, который тоже моряк славянского разлива, капитан второго ранга в отставке. Живет в Севастополе. Ездит к нему в гости Виталий с семьей. Там всегда в ателье заказывает железнодорожную фуражку с морским покроем. Мичманку. Здорово смотрится, Если бы наши мастера научились шить такие, насколько бы похорошели наши машинисты.
     На электропоезде работают четыре закрепленных машиниста: В. Набока, В. Кононенко, С. Бутко и В. Клименко.
Старшим – Владимир Набока. Он признанный мастер экономии электроэнергии. Тянется за ним Кононенко. Поэтому всегда входит в десятку лучших.
     Их электропоезд в депо тоже один из лучших, потому что бригады не жалеют сил и рук. Семь раз в месяц приходят они в цех ремонта принимать свой электропоезд. Отсюда и результаты. Вот и снова Набока сказал Кононенко:
     - Виталий, тебе по графику принимать электропоезд на этой неделе и потом после 20-го. Обрати особое внимание на тяговые двигатели. Было срабатывание защиты.
     В цехе Виталий со своим помощником Владимиром Гладких осмотрели двигатели и сказали бригадиру:
     - Не нравятся нам движки. Надо еще шлифовать.
     Общественных нагрузок у Виталия Кононенко много. Член цехкома профсоюза, инспектор охраны труда, инспектор по безопасности движения, член добровольной народной дружины. Носит он медаль на груди, его трудовая книжка исписана благодарностями и другими поощрениями.
     Как-то о нем писала газета "Гудок".
     Настоящий дружинник должен быть им везде и всегда: и тогда, когда на руке нет красной повязки. Смелым человеком зарекомендовал себя Виталий Кононенко. Его уважают в коллективе. Однажды, на свадьбе, увидел, как один из пьяных гостей выхватил пистолет из кармана. Одним прыжком дружинник очутился рядом, схватил за руку и заставил бросить оружие. Когда же наклонился, чтобы поднять его, почувствовал сильный удар в лицо кастетом. Хлынула кровь. Все же хватило сил добежать до телефона и сообщить в милицию. Виталий был премирован за задержание вооруженного преступника.
     В другой раз случилась на электричке неисправность. Виталий пошел в моторный вагон. По пути в одном из тамбуров заметил, как пьяный грубо приставал к двум испуганным девушкам. Дружинник потребовал прекратить безобразие.
     Стоит на улице Гагарина в нашем городе ничем не примечательное двухэтажное здание. Когда-то здесь была школа ФЗУ, затем ЖУ и, наконец, техническое училище. Из его стен вышли тысячи железнодорожников. В конце сороковых
пришел сюда и Виталий Кононенко. Через два года стал помощником машиниста паровоза. И случилось так, что свою первую поездку поездным кочегаром сделал в начале 1950 года на известном кривоносовском паровозе серии ЭУ 684–37.
     В техническом училище училась и жена Виталия Григорьевича Валентина Александровна. Стала швеей. Сейчас работает в локомотивном депо. Старшая дочь Ольга тоже окончила это училище по специальности повар. И лишь меньшая дочь Татьяна пошла в другое училище. Ее профессия: приемка и контроль керамических изделий.
     Хорошо рассказала о своей семье Валентина Александровна на одном из Дней машиниста. Взяв в руки микрофон, она в первую очередь поблагодарила всех тех, кто отстоял свободу нашей Родины. Присутствующие узнали, что отец Виталия Григорий Тимофеевич был двадцатитысячником (как и Давыдов из "Поднятой целины"), создавал первый колхоз в поселке Черкасском, что под Славянском, был его председателем. Прошел всю войну и в звании капитана, когда до победы оставались считанные дни, умер в Чите от ран, которые получил от японских самураев в 1945 году.
     И ее отец Александр Леонтьевич, работник локомотивного депо Красный Лиман, тоже погиб на фронте…
      А теперь у них есть все: работа, дружная семья, сад, хорошая квартира, машина, о дорогих же людях напоминают фотографии. С ними живет и мать мужа престарелая Матрена Васильевна. Нелегко было создавать мужу-машинисту условия для отдыха перед рейсом, да и после него, но она всегда старалась изо всех сил…
     …Вот и подошли годы уходить на пенсию. В отделе кадров рассчитали трудовой стаж – 39 лет с лишним. А тут еще       радость пришла: наградили значком "Почетному железнодорожнику". Большую жизнь прожил Виталий Григорьевич Кононенко. Он вырастил детей, посадил много деревьев. На душе у него всегда спокойно.
В рабочем строю                                                          

Отгорели пожарами
Дни войны над страной.
Мы пришли кочегарами
 В коллектив трудовой.  
Телогрейками старыми
До десятых потов
Обтирали гектары мы
Паровозных боков.
Декаподов параметры –
И своих, и чужих –
И инструкций параграфы
Заучили, как стих.
Паровозные топки мы
Научились кормить
И приемами тонкими
Поезда тормозить.                                        
Знали девушки верные,
Нашим будням близки,
По тонам характерные    
Паровые свистки.
                   Стали головы белыми.
                   День и ночь, не доспав,
Проводили умело мы
За составом состав.
Не заметили сами мы
Под круженье колес,
Как уже ветеранами
Нас назвали всерьез.           
Годы срезаны сутками
Календарных листков,
Но по-прежнему чутки мы
К зову дальних свистков…

      По состоянию на 1 августа 2003 года более сорока лет продолжают трудиться в депо 5 ветеранов:
1.   Иваницкий Владимир Иванович, бригадир.
2.   Беленко Григорий Тарасович, слесарь.
3.   Парахин Николай Ефимович, слесарь.
4.   Нечаев Валентин Алексеевич, слесарь.
5.   Шульга Николай Федорович, аккумуляторщик.
P
     Еще 78 человек работают в коллективе более тридцати лет:
1.   Полякова Алла Ивановна, мойщик-уборщик.
2.   Кошевой Олег Дмитриевич, водитель автомобиля.
3.   Бигма Юрий Сергеевич, бригадир.
4.   Ковеза Владимир Иванович, бригадир.
5.   Нечаева Лидия Кирилловна, мойщик-уборщик.
6.   Смоляр Николай Никитович, слесарь.
7.   Щербина Николай Филиппович, слесарь.
8.   Назаренко Сергей Николаевич, слесарь.
9.   Гелюх Валерий Петрович, слесарь.
10.Ключков Юрий Владимирович, заместитель начальника депо по ремонту.
11.Сосник Владимир Иванович, главный технолог.
12.Стрельникова Галина Филипповна, экономист.
13.Неподвижная Валентина Михайловна, ведущий инженер по нормированию труда.
14.Сикорский Петр Кондратьевич, оператор котельной.
15.Столяров Геннадий Филиппович, бригадир.
16.Ляш Григорий Алексеевич, слесарь.
17.Крамаренко Виктор Николаевич, слесарь.
18.Падалка Николай Степанович, бригадир.
19.Лесничий Владимир Петрович, слесарь.
20.Михасев Михаил Григорьевич, слесарь.
21.Геращенко Владимир Иванович, бригадир.
22.Латыпов Юрий Николаевич, бригадир.
23.Новак Леонид Борисович, слесарь.
24.Соцкой Анатолий Александрович, бригадир.
25.Кошевая Галина Ивановна, мастер.
26.Украинский Алексей Васильевич, мастер.
27.Духин Николай Павлович, мастер.
28. Соцкой Валентин Николаевич, техник-технолог.
29.Петровская Галина Федоровна, техник-технолог.
30.Шапошников Владимир Яковлевич, бригадир.
31.Гулько Владимир Вениаминович, слесарь.
32.Прокопенко Александр Семенович, слесарь.
33.Пономарева Любовь Федоровна, бригадир.
34.Фомкин Василий Алексеевич, слесарь.
35.Белоусов Виктор Федорович, слесарь.
36.Кравченко Владимир Алексеевич, слесарь.
37.Варзар Валентин Петрович, бригадир.
38.Петренко Виктор Викторович, дежурный по депо.
39.Уваренко Николай Степанович, дежурный по депо.
40.Перлик Людмила Григорьевна, техник-технолог.
41.Белименко Владислав Иванович, машинист-инструктор.
42.Быкодер Виктор Иванович, дежурный по депо.
43.Степанов Анатолий Семенович, дежурный по депо.
44.Хоруженко Вадим Петрович, слесарь.
45.Соколов Владимир Кузьмич, аккумуляторщик.
46.Ципина Людмила Федоровна, уборщица производственных помещений.
47.Балаболко Юрий Евгеньевич, слесарь.
48.Беспечный Анатолий Константинович, машинист электровоза.
49.Бородавко Валерий Данилович, машинист электропоезда.
50.Бондарев Юрий Артемович, машинист электропоезда.
51.Биба Виктор Иванович, машинист электровоза.
52.Винокуров Виктор Александрович, машинист электропоезда.
53.Власенко Василий Васильевич, машинист электровоза.
54.Гриб Валентин Иванович, машинист тепловоза.
55.Гармаш Николай Васильевич, машинист электровоза.
56.Дибров Виктор Сергеевич, машинист электровоза.
57.Котловский Алексей Александрович, машинист электровоза.
58.Малюченко Анатолий Федорович, машинист электровоза.
59.Максимчук Петр Николаевич, машинист электропоезда.
60.Медведев Михаил Николаевич, машинист тепловоза.
61.Олейник Владимир Григорьевич, машинист электровоза.
62.Перепелица Андрей Прокофьевич, машинист электровоза.
63.Резуненко Николай Ильич, машинист электровоза.
64.Соцкой Анатолий Викторович, машинист электровоза.
65.Столяров Виктор Владимирович, машинист тепловоза.
66.Семейко Виталий Викторович, машинист электропоезда.
67.Сидоренко Александр Михайлович, машинист тепловоза.
68.Сенченко Александр Иванович, машинист тепловоза.
69.Скорик Николай Трофимович, машинист электропоезда.
70.Сорокин Леонид Степанович, машинист электровоза.
71.Ткаченко Сергей Иванович, машинист электровоза.
72.Усатюк Владимир Григорьевич, машинист электровоза.
73.Шведенко Валерий Иванович, машинист электропоезда.
74.Шевченко Виктор Афанасьевич, машинист электропоезда.
75.Сарычев Иван Филиппович, помощник машиниста электровоза.
76.Ворошев Владимир Яковлевич, машинист тепловоза.
77.Галкин Александр Павлович, машинист электровоза.
78.Носатов Леонид Степанович, машинист тепловоза.
P
    И столько же работников трудится в коллективе более двадцати пяти лет:
1.   Мамченко Александр Алексеевич, бригадир.
2.   Гулько Валерий Владимирович, водитель автомобиля.
3.   Щербак Нина Павловна, мойщик-уборщик.
4.   Гречко Александр Георгиевич, слесарь.
5.   Ковалев Виктор Алексеевич, слесарь.
6.   Шубин Евгений Николаевич, слесарь.
7.   Пономарева Вера Федоровна, стропальщик.
8.   Пономарев Виталий Валентинович, слесарь.
9.   Чумаченко Анатолий Иванович, слесарь.
10.Остроушко Юрий Николаевич, наладчик контрольно-измерительных приборов.
11.Шамков Михаил Леонидович, слесарь.
12.Ершов Николай Иванович, слесарь.
13.Матвиенко Леонид Иванович, слесарь.
14.Макаров Вячеслав Андреевич, слесарь.
15.Ковалев Евгений Алексеевич, инженер по безопасности движения.
16.Шейко Людмила Николаевна, старший инспектор отдела кадров.
17.Малыка Валентина Петровна, секретарь.
18.Сербина Ольга Дмитриевна, старший кассир.
19.Бурлака Валентина Ивановна, инженер по подготовке кадров.
20.Минкина Светлана Григорьевна, инженер по нормированию труда.
21.Сосник Татьяна Александровна, техник-технолог.
22.Гавриш Виктор Валентинович, мастер.
23.Коркин Владимир Михайлович, мастер.
24.Карачаров Владимир Васильевич, мастер.
25.Холошева Надежда Васильевна, техник-технолог.
26.Дудко Александр Степанович, мастер.
27.Чеканников Владислав Григорьевич, инженер-технолог.
28.Васьков Николай Сергеевич, слесарь.
29.Евстигнеев Николай Андреевич, слесарь.
30.Янченко Зоя Степановна, машинист крана.
31.Кондратьев Иван Михайлович, электромонтер.
32.Бондаренко Евгений Дмитриевич, маляр.
33.Свириков Анатолий Евгеньевич, станочник-распиловщик.
34.Ярошенко Владимир Николаевич, слесарь.
35.Рештак Александр Дмитриевич, слесарь.
36.Непочатова Лидия Алексеевна, швея.
37.Литвиненко Александр Андреевич, машинист-инструктор.
38.Столярова Светлана Григорьевна, нарядчик.
39.Лень Борис Акимович, дежурный по депо.
40.Ткаченко Александр Иосифович, слесарь.
41.Задорожний Василий Павлович, слесарь.
42.Олейник Людмила Кимовна, лаборант.
43.Компонец Николай Николаевич, распределитель работ.
44.Пащенко Любовь Алексеевна, маляр.
45.Захарченко Мария Егоровна, бригадир.
46.Дащенко Раиса Степановна, бригадир.
47.Вареник Николай Васильевич, машинист электропоезда.
48.Вержбицкий Александр Леонтьевич, машинист электропоезда.
49.Гавриков Григорий Сергеевич, машинист тепловоза.
50.Денщик Анатолий Иванович, машинист электровоза.
51.Девятка Григорий Яковлевич, машинист электропоезда.
52.Демин Александр Леонидович, машинист электровоза.
53.Кайдаш Леонид Андреевич, машинист электропоезда.
54.Крамаренко Леонид Николаевич, машинист электропоезда.
55.Колупайло Станислав Яковлевич, машинист электропоезда.
56.Карпенко Иван Алексеевич, машинист тепловоза.
57.Коваленко Юрий Николаевич, машинист электровоза.
58.Котов Григорий Григорьевич, машинист электровоза.
59.Линник Василий Иванович, машинист электровоза.
60.Москаленко Александр Кузьмич, машинист электровоза.
61.Орешко Сергей Иванович, машинист тепловоза.
62.Полищук Николай Иванович, машинист тепловоза.
63.Пальчун Алексей Николаевич, машинист тепловоза.
64.Палылюлька Николай Александрович, машинист электропоезда.
65.Редько Виктор Иванович, машинист электропоезда.
66.Сердюк Сергей Иванович, машинист электровоза.
67.Супрун Анатолий Николаевич, машинист электровоза.
68.Стримидловский Николай Михайлович, машинист электропоезда.
69.Солонский Валерий Петрович, машинист тепловоза.
70.Ситало Александр Владимирович, машинист электровоза.
71.Тимченко Сергей Тимофеевич, машинист электропоезда.
72.Чепурко Владимир Иванович, машинист электровоза.
73.Чеберяк Николай Макарович, машинист электровоза.
74.Шведенко Александр Иванович, машинист тепловоза.
75.Шевченко Александр Владимирович, машинист электровоза.
76.Саватеев Юрий Николаевич, помощник машиниста тепловоза.
77.Бондаренко Олег Иванович, машинист электропоезда.
78.Остапченко Валерий Константинович, проводник.
P
     Будто промельк они: четверть века, и тридцать, и сорок…
Так дорога петляла! Подъемы вблизи незаметны,
И уклоны малы, только шпалы – быстрей и быстрей!
И над рельсами мчатся, свиваясь в прыжках несусветных,
Перегонные тени, лучи поездных фонарей...
               Да и мы – все спешим, то ее возлюбя, то ругая,
Сатанея от света, карабкаясь кротко из тьмы,
               А оглянемся – стоп! – чья дорога? – не наша, другая!
Но кого убедишь, что по ней отмелькали не мы?
     В локомотивном депо Славянск работает совет ветеранов предприятия под председательством Шевченко Александра Семеновича. Ему помогают:
1. Ткаченко Владимир Иванович, заместитель председателя;
2. Видюк Антонина Ивановна, секретарь совета;
3. Ключков Владимир Иванович, член совета;
4. Нужный Владимир Федорович, член совета;
5. Алфимов Иван Александрович, член совета;
6. Милованова Зоя Семеновна, член совета;
7. Мирный Иван Сергеевич, член совета;
8. Киселев Николай Евграфович, член совета;
9. Рабочая Елена Федоровна, член совета;
10. Кононенко Валентина Александровна, член совета;
11. Винюков Владимир Николаевич, член совета;
12. Чернявский Александр Андреевич, член совета.
     Человек не стареет, пока сожаления не приходят на смену надеждам, а это бывает лишь при самосовершенствовании и заботах о других. В совете ветеранов люди, которые говорят:

               Какое лихо – праздность,
               Диванная дремота.
               Какой великий праздник –
               Желанная работа!

     Каждому члену совета поручена забота о ветеранах отдель­ных районов городов Славянска и Славяногорска, поселка Ни­колаевки. Кроме текущей работы, совет ежегодно проводит несколько общих мероприятий: организует поздравления вете­ранов к юбилейным датам; перед Днем железнодорожника ор­ганизует посещение больных ветеранов на дому и в лечебных учреждениях; проводит благотворительные обеды в день За­щитника Отечества, в День Победы, в День пожилого человека (1 октября). "Коротка, бесцельна жизнь?" –                        Век живи – и век учись,
                          Этому не верьте.                                                                        В том числе и смерти…
     А всего ветеранская организация предприятия насчитывает 811 неработающих пенсионеров, из них инвалидов – 118, участников Великой Отечественной войны – 393, участников боевых действий – 92 человека.
                                                                                              @ @ @
            Все, конечно, понимают, что были среди бывших работников и люди с философией: "Мужики – сволочи, бабы – дуры, счастье – в труде!" – которые на работу ходят, как на праздник… – через "Гастроном". Этакие недоперепившие "дяди Вани", которые, как у А. П. Чехова, "ходят и от лени шатаются". У которых и камень по гороскопу – кирпич, и в итоге за успехи на работе и после нее заслужили только медаль "Сорок лет – коту под хвост". От таких здоровый коллектив избавлялся всегда, а особенно в последнее время, когда стал
актуальным висящий в ремонтном цехе депо лозунг: "Дорожи тем, что ты сегодня имеешь работу".
       

Как жаль того, кто не открыл,
Как он никчемен и бескрыл...
А многие затем живут,
Чтоб откреститься пред кончиной
 От жизни лживой, где был труд
 Не целью высшей, а причиной
 Неописуемой кручины...

     И еще несколько отступлений. Автор заранее приносит извинения на тот случай, если в списке достойных фамилий окажутся те, кто к моменту издания книги уйдут в небытие. "Человек, рожденный женою, краткодневен…" – это из книги
Иова. Напрасны все молитвы, ибо ими живут лишь боги. Никто не властен над своим последним днем, а смертность среди людей составляет 100 %.            

      Давно иду. А палый лист
      Звенит, с другим соприкасаем.
      Гляжу вослед гусиным стаям,
      Которых строй еще ершист,
Но, удаляясь, каждый клин
Вдруг безупречность обретает.
А лист звенит и отлетает –
За другом друг. Еще один…

     Автор извиняется, что не упоминает о деповчанах и многих профессий: дело в том, что они уже ушли из тарификационных справочников. Это, например, заправщики фонарей, поездные кочегары, котельщики, кле­пальщики, промывальщики котлов, вызывальщики, чистиль­щики топок, шлаковщики, арматурщики и гарнитурщики, шабровщики, слесари по ремонту паровой машины и паровоз­ного экипажа…
     Автор приносит извинения и за многие тысячи неупомяну­тых имен замечательных людей, которые ему просто не известны, за каждым из которых был свой неповторимый мир: с первым криком и шагом по Земле, с первой и последней лю­бовью, с первой поездкой и миллионным километром               езженых дорог, со всем, из чего состояла жизнь тружеников, от чего зависело их счастье и успехи коллектива.
                                                                                                                                                    "Иных уж нет, а те далече..." –
                                                                                                                      Где б е с п а л а т н о их з а л е ч а т...
      Было среди них немало "слишком хороших, чтобы портить их похвалой", и о которых – памятный мне диалог из детства:
     - Отчего, бабуленька, солнце светит?
     - Потому что живут на свете хорошие люди. А когда они умирают, то солнце ярче светит тем, кто остался. Хорошие люди питают солнце самой гибелью своей.
     - Где же они, эти хорошие? Покажи.
     - При жизни их не видать, а погибнут – глаза слепит до слез.
     - Чудно. А если они все перемрут, значит, солнышко погорит-погорит и погаснет?
     - Погаснет, внучек…
     Дай, Боже всепомнящий, стать этой книге скромным памятником (не собором, не монументом, – маленькой часовней!) тем, кто во все времена здесь трудился, кто здесь жил, кого уж нет на белом свете, но благодаря которым светит нам солнце. Которые – не были; были; никогда не будут…
Трудовые династии
                                                                                        Нашли звезду, нашли элементарную частицу,
                                                                                         Нашли себя и личностью не мыслим поступиться.
                                                                                         Нашли и творчески мы собственное кредо…
                                                                                         А многие из нас нашли могилу деда?
     Профессии в локомотивном депо особые. Ответственные, с определенным риском. Например, профессия машиниста – это профессия смелых и мужественных людей, стремящихся не к спокойной размеренной жизни, а к деятельности общественно полезной, необходимой людям, к работе интересной, хотя и нелегкой: оторванность от дома, жесткий график, рейсы в будни и праздники, днем и ночью, в мороз и жару, дефицит времени, непредвиденные случаи, стрессовые ситуации.
     Казалось бы, эти факторы должны негативно сказываться на трудовых и семейных отношениях. Но в действительности, они не разъединяют людей, – наоборот, сплачивают. Видимо, есть какие-то особые свойства у серебристых, будто сходящихся за горизонтом стальных нитей, есть что-то волшебное, привораживающее в перестуке колес, потому что не может расстаться со всем этим человек, если проработал хотя бы год.
     И новые поколения следуют семейным традициям и приходят работать на железную дорогу. Складываются рабочие династии. В главе "Отцы-командиры" уже рассказывалось о трех из них: Волковых, Ключковых, Кудрявцевых. Здесь – слово еще о нескольких, среди которых не было и нет "Иванов", не помнящих родства".
 
Фамилия Красниковых
     Корнем слова "фамилия" является слово "фама" – молва, слух, доброе имя, слава…
      Общий трудовой стаж династии Красниковых составляет 340 лет. В музее истории депо – 10 фотографий ее представителей. На первой – основатель династии Лукьян Илларионович Красников, который пришел в паровозное депо Славянск в 1894 году. В 1900-м он получил свидетельство машиниста      маневровой работы, через два года – поездной, и стал, как писали встарь, машинистом при Курско-Харьково-Севастополь-ской железной дороге.
     На четырех последующих снимках – его сыновья, все тоже ставшие машинистами паровозов: Алексей, Петр, Яков и Александр Красниковы:

Их узнают по черной форме,
По чемоданчикам простым, –
При паровозах – по просторным
Шарманкам" паяно-сварным.
Их узнают по лицам строгим,
Автоматизму сильных рук,
Глазам, которые в дороге
Живее вспыхивают вдруг.
      По быстроте любых решений,
      По обстоятельности слов
      При лаконичности движений
      И шири сердца – будь здоров!
      И по отзывчивости к людям,
      Которым выпал дальний путь,
     И по тому, как дело любят...
      И в этом сказанного суть.

      Они смотрят, молодые, как все мы на старых снимках…
     Во втором ряду – другие представители славной фамилии (да простится невольная тавтология), сыновья Алексея Лукьяновича: токарь Вениамин Алексеевич и слесарь Анатолий Алексеевич Красниковы.
     За ними – жена Анатолия Алексеевича Красникова Галина Гавриловна, рабочая депо, и их дети: Леонид Анатольевич Красников, слесарь, и Красникова Валентина Анатольевна, бригадир проводников.
 
Семья Ивановых                                                                                                                                                     
                                                               В таблице частности русских фамилий
                                  (Б. О. Унбегаун. Русские фамилии. Москва, "Прогресс".
                                    1989) первое место прочно занимают Ивановы…
    Вот что написал о династии Ивановых В. Мартыненко ("Железнодорожник Донбасса", 6 и 9 октября 1984 года – приводится с частичным сокращением газетных штампов):
     Родоначальником ее был Яков Михайлович. Выходец из крестьянской семьи в молодые годы пришел на "чугунку" в первые годы ее существования. На каких только тяжелых работах ни пришлось трудиться. А тянуло на паровоз. Крестьянского парнишку очень интересовало, как это от огня в топке и пара в котле вращаются колеса и преодолеваются версты пути по "чугунке".
     Но нелегко было в те времена малограмотному мужику, как говорится, выбиться в люди и занять место за правым крылом паровоза. Пришлось стерпеть многое: непомерно тяжелый ручной труд, окрики и оскорбления маститых мастеровых и начальства. Но талант русского человека, природная привычка выносить тяжелый труд, упорство и неуемная целеустремленность сделали Якова Михайловича машинистом. Так он положил начало одной из семейных династий железнодорожников Донбасса и главное – династии машинистов. Тогда это была неимоверно престижная профессия.
     Неведомые тайны паровоза рано заинтересовали и сына Никитку. Мальчик много расспрашивал у отца о непонятном, приходил с ним к паровозу, с интересом ощупывал руками детали сложной машины. Вымажет руки мазутом и пылью и, бывало, сразу не моет, чтобы похвалиться ребятам, а то и матери, о совместном с отцом осмотре паровоза.
     Тогда родители за это не ругали детей. Их, наоборот, радовало, что ребенок рано тянулся к труду, – значит, будет человеком. Никитка был тоже смышленым пареньком, и отцова наука давалась без особых затруднений. Пришло время, он начал трудиться на черновой работе в депо, а затем и на паровозе. Ему было значительно легче постигать дело – ведь дома свой учитель и наставник. Прошли годы, и Никита Яковлевич стал у реверса паровоза. Это было второе поколение династии машинистов.
     В 1916 году у Никиты Яковлевича родился сын Александр. Люди старшего поколения знают, как дети старались быть похожими на отца. В семье проходила их главная изначальная наука жизни. Сыновья паровозников всегда просились у отца взять их с собой хотя бы на один рейс. Это правила запрещали. Но только плохой и мало заботливый отец отказывал детям. Настоящий же различными путями ухитрялся удовлетворить детское любопытство. Этим прививали детям любовь к своей профессии. Лучшей, как теперь называют, профессиональной ориентации и не придумаешь. Никита Яковлевич "обкатал" Сашу на паровозе еще в детские годы.
     Сознательная жизнь Александра прошла уже в советские годы, в корне изменившие социальный характер системы просвещения. На сети дорог была учреждена разветвленная сеть школ фабрично-заводского ученичества. Одна из лучших школ ФЗУ была и в Славянске. Припоминается, насколько это, по тем временам, была методически и технически совершенная система подготовки рабочих кадров, в основе которой был полезный труд. Сначала в своих мастерских, а по мере взросления учащихся – в различных цехах депо, дистанций, станций и других предприятий.
     Пришлось работать со многими замечательными командирами – довоенными выдвиженцами, большинство из которых оканчивали школы ФЗУ. В Славянской школе ФЗУ учился Петр Федорович Кривонос, ставший в последующем прославленным машинистом-новатором, а затем и начальником крупнейших железных дорог.
     В 1933 году ее окончил и Александр Иванов. Он гордился престижем своего технического образования и профессией железнодорожника. И пошел по стопам деда и отца. Сначала слесарил в депо, а по достижении восемнадцати стал кочегаром на паровозе. В 1937 году, когда ему исполнился всего 21 год, стал машинистом. В таком возрасте это было большой редкостью. Александр Никитович представлял третье поколение династии машинистов.
     Он работал старательно, с огоньком, трудовым творчеством и был на виду у коллектива. Уже тогда был награжден значком "Почетному железнодорожнику".
     Исключением явилась его старшая дочь Людмила. Она работает электромехаником Крымского участка энергоснабжения Приднепровской. Ее принадлежность к "слабому" полу, естественно, изменила традицию поколений. Но Людмила не изменила главному – продолжает трудовую эстафету
Ивановых, представляя четвертое поколение этой замечательной династии железнодорожников.
 
У реверса бронепоезда –
                                                                                                                                                    Каски гнездятся в стальном частоколе.
                                                                                                                                                    Будущей битвы раскинулось поле.
                                                                                                                                                    Клеверно-красное летнее поле.
                                                                                                                                                    Птахи выводят птенцов, тишина.
                                                                                                                                                    Крикни ефрейтору "стой!" старшина –
                                                                                                                                                    Не началась бы в июне
                                                                                                                            Самая лютая в мире война…
     – так В. Мартыненко назвал продолжение рассказа о машинисте паровоза А. Н. Иванове в газете "Железнодорожник Донбасса" 9 октября 1984 года (приводится с сокращениями):
     После четырехлетней действительной службы Александр Иванов в начале 1941 года возвратился в Славянск и продолжил работу машинистом паровоза. Но не долго. Началась Великая Отечественная. Александр был вновь призван в ряды Красной Армии и в Харькове направлен в 239-ю стрелковую дивизию машинистом бронепоезда № 8 под команду Героя Советского Союза капитана Х. Х. Ибрагимова.
     Воевать пришлось в Донбассе в нескольких десятках километров от родного Славянска. Любил он донецкий край. Еще в первые годы работы на паровозе с юношеским любопытством обозревал его широкие просторы, интересно сложенный природой рельеф местности, дымящиеся шахтные терриконы, трубы заводов. И вот теперь через смотровую щель в стальной броне он видит все разрушенным и омертвевшим.
     - Надо отдать все, а если потребуется, и жизнь для победы над фашистской чумой, – давал себе зарок молодой патриот у реверса паровоза.
     В ноябре 1941-го, стремясь выйти к Ворошиловграду, немцы захватили Дебальцево и Попасную. Участок же между этими транспортными узлами остался в наших руках и имел выход по подъездным путям от Алмазной (Стаханов) на Сентяновку. На этом участке и воевал бронепоезд № 8, приданный теперь уже 173-ей стрелковой дивизии.
     В одну из морозных ночей был получен приказ: разгромить группировку противника, только что захватившую станцию Боржиковка. Бронепоезд подошел на близкое расстояние и обрушил на врага всю огневую мощь. Не ожидавшие такой дерзости, фашисты уже расположились на ночлег и понесли большие потери. Но боеприпасы были на исходе, и командир телефонировал машинисту: "Отходить обратно, в Алмазную!"
     Бронепоезд шел полным ходом, когда Иванов заметил, что блестящие впереди под луной две нитки пути прерываются. Он экстренно затормозил, остановился у самого разрыва колеи. Раздался телефонный звонок, Ибрагимов кричал:
     - В чем дело? Враг ведет по нам артиллерийский и минометный огонь!  
     - Впереди разрушен путь. Они отрезали нам путь отхода!
     В штабе правильно поняли ситуацию: если так, то ожидай мотопехоту, а то и танки. Последовал приказ:
     - Бронепоезд взорвать. Личному составу приготовиться к бою, пробиваться к своим.
    В этой критической обстановке у Александра, не потерявшего самообладания, созрело свое решение:
     - Товарищ капитан, враг пока только палит из пушек и минометов и то не прицельно. Танков, может, и не будет. Жаль губить бронепоезд.
     - Конечно… – командир задумался.
     - Разрешите разведать место повреждения, вдруг удастся устранить?
    - Разрешаю, только быстро, – как отрезал Ибрагимов.
    Иванов опустился через нижний люк, пополз вперед и увидел: вырван взрывом снаряда один рельс метровой длины и другой – в полтора метра. Вернулся, доложил:
     - Рельсы заменить быстро невозможно. Предлагаю вместо них уложить и закрепить костылями обрезки шпал.
     - Действуйте, но быстро. Даю в помощь двух бойцов. Немцы наверняка уже двинулись сюда. Так что в ваших руках жизнь всего экипажа!
    Три смельчака поползли по мерзлому балласту, толкая впереди себя обрезки шпал и инструменты. С обеих сторон – разрывы артиллерийских снарядов и мин. Неровен час… Но до-брались, удлиненными костылями укрепили куски шпал в прогалине рельсов.
     А тут стали сбываться худшие опасения: немцы двинули к бронепоезду танки с пехотой, которые, уже приближаясь, тоже открыли огонь. И Александр Иванов начал двигать поезд через повреждение. На малой скорости передние бронеплощадки прошли благополучно. Только наехала передняя колесная пара паровоза на шпалы, как они затрещали, и почти стотонная махина "Овечки" покачнулась.
     Нервы у всех напряглись до предела. Заметив, что бронепоезд начал двигаться, танки рванулись к нему. Но было    поздно. Благополучно миновав опасное место, отстреливаясь последними снарядами, бронепоезд набрал скорость и вырвался из ловушки.
     За смелость и находчивость командование наградило машиниста Александра Иванова медалью "За боевые заслуги".
 
Смелые рейды –

                                   Паровозик "Овечка" –
                                  Длиннотрубая печка,
                                   Машинист-виртуоз –
                                   Роту с пушками вез.
      Самоходная крепость
      Воевала всерьез.
      Немец думал – нелепость,
      Звал потом – "Панцер, Гросс"!

     – продолжение очерка В. Мартыненко в следующих номерах "Железнодорожника Донбасса" 10 и 12 октября 1984 года, которое с изменениями приводится ниже:
     Боеспособность бронепоезда прямо пропорциональна безотказной работе паровоза. Для ремонта и периодической промывки котла паровоз и бронеплощадки были приписаны к тыловым паровозным депо. На проезд туда-сюда и сам ремонт техники в ущерб боевому прикрытию фронта уходило много времени. Бригады паровоза, руководимые Александром Ивановым, по примеру Николая Лунина часть деповского ремонта выполняли собственными силами на базовой станции Алмазная по принципу: меньше в отлучках – больше в сражениях.
     Таким образом, высокая боевая готовность паровоза и бронеплощадок, а также     постоянная радиосвязь капитана Ибрагимова с командованием дивизиона в Ворошиловграде и взаимодействие с подотделом Попаснянского отделения дороги в Алмазной, который возглавлял опытный решительный
руководитель А. Г. Ручко, были залогом успешных боевых операций.
     При отступлении наших войск из Попасной там остались десятки вагонов с фронтовыми грузами. Оккупанты обрадовались этому добру и уже прикинули, как его можно использовать. Но и у А. Г. Ручко созрел план – отбить у пока немногочисленных на станции врагов свои вагоны. На обсуждении деталей операции Александр Иванов под одобрительные взгляды команды заявил:
     - Горячая работа – это по нашей части!
     На большой скорости приблизились, перевели в нужном направлении стрелки и внезапно ворвались на станцию. Хаотично отстреливающиеся гитлеровцы выдавали свои огневые точки, и их немедленно подавляли огнем с бронеплощадок. Тем временем отдельным паровозом собрали вагоны с наиболее ценным грузом и под прикрытием замыкающего движение бронепоезда увезли в Алмазную.
     В двадцатых числах ноября четыре бронепоезда, в том числе и № 8, приняли участие в многодневном сражении под Сентяновкой, когда части немецкого генерала Шведлера потеснили отдельную железнодорожную бригаду полковника Н. В. Бо-рисова. Враг был отброшен на исходные рубежи.
     В январе 1942 года предстоял очередной рейд под Дебальцево. "Хочу в бой идти коммунистом", – написал в заявлении Александр Иванов. И парторганизация на общем собрании единодушно приняла отважного машиниста в свои ряды.
     И вот бой. В ответ на массированный обстрел своих позиций немцы выслали к бронепоезду подрывников. Пулеметчик передней площадки сначала успешно отражал наступление, но вдруг пулеметная точка замолкла. Александр, оставив паровоз на помощника, пригибаясь, побежал к бронеплощадке и увидел убитым весь расчет. Иванов сам прилег за пулеметом, и вновь выпущенные им пули выстроились в смертоносные очереди.
     А что было потом, Александр не          помнил. Очнулся в госпитале, почувствовав боль в руке и бедре – последствия тяжелого ранения и контузии от взрыва вражеской мины. Навестивший его Х. Х. Ибрагимов с ходу упрекнул:
     - В другое время получил бы ты от меня за самовольство! А теперь поздравляю: командование наградило тебя орденом Красной Звезды.
     После многомесячного лечения Александр согласно указанию о возвращении железнодорожников из армии был демобилизован и зачислен в паровозную колонну особого резерва НКПС № 32, которая обслуживала фронты у Сталинграда.
     Как говорится, из огня да в полымя. Водил поезда под бомбежками и артобстрелом, но враг уже бежал от Волги. После освобождения Донбасса Александр Иванов вернулся в родное депо Славянск. За успешное выполнение заданий по перевозке воинских грузов в 1945 году был награжден орденом Отечественной войны II степени.
 
До всего дело
Днем и ночью вели поезда
                                                                                                                                                                                 Паровозами, многократно:
                                                                                                                                                                                 Из Донбасса к Ростову – туда,
                                                                                                                                                                  Из Ростова в Донбасс – обратно…
     После войны как одному из лучших машинистов Иванову доверено водить пассажирские поезда на главном курортном направлении Москва–Кавказ. Это и высокая честь, и строгий график работы, позволяющий хорошо организовать домашние дела, отдых, учебу.
     На тяговом плече Славянск–Ростов, протяженностью 312 километров, не сосчитать станций, светофоров, переездов, посадочных платформ, очень гордящихся тем, что даже скорые поезда вынуждены проходить мимо них. После первых поездок хотелось хлопцам лишь спать без задних ног. Потом пообвыкли, начали выходить из бригадного дома в город.
     Удивительный город Ростов-на-Дону. Во всех населенных пунктах были улицы имени Ленина, а там – нет. От вокзала шла улица Энгельса. И поездной кочегар Грыць, у которого и в молчании слышалось косноязычие, произносил это название так, что звучало: "Пройдэмо по Гэббельса"! Проходились до проспекта Буденного, сворачивали к центральному рынку, где, помнится, все плодоовощное богатство появлялось недели на две раньше, чем в Донбассе. Покупали, везли с собой, чтобы побаловать домашних.
     Осенью 1948 года Александр Никитович написал заявление на имя начальника отделения дороги: "Позвольте мне добиться образцового вождения тяжеловесных маршрутов в суровых условиях зимы". И вскоре принял грузовой паровоз серии
ФД21–3149, и показал пример, и стал инициатором массового движения за 500-километровый среднесуточный пробег локомотивов на Южно-Донецкой железной дороге. Значительную помощь в этом оказали машинисты-инструкторы Григорий Постоенко, Павел Марапулец, Матвей Сорокин.
     Дорожная газета "Магистраль угля" призывала: "Следуйте примеру машиниста Александра Иванова!" Послевоенный новаторский труд А. Н. Иванова был отмечен двумя медалями, вторым значком "Почетному железнодорожнику" и пятью другими нагрудными знаками МПС. В течение десяти лет его избирали членом парткома депо, депутатом городского совета.
     Всю оставшуюся жизнь вспоминались Александру Иванову не благополучные пассажирские поездки, когда по перрону несся тонкий аромат использующих каждую стоянку курортных дам, чтобы поразить друг дружку богатством расшитых пижам и халатов, и даже не волнующие мгновения, когда главный кондуктор давал отправление скорого свистком на красном скрученном шнурке, а военные рейды бронепоезда в сороковых, а веселую карусель "безводных" рейсов "по кольцу", своих и товарищей-пятисотников пятидесятых.

Нет, не смущай ты и не жги
Тревогой душу мою, память.
Не видно в будущем ни зги –
Зато не будет, может, маять
Ни блеском чьих-то чистых глаз,
Ни плеском чьих-то рук радушных,
Бывал в которых только раз
И то в каком-то сне минувшем?
Бежать? Куда? Везде, поди,
Найдешь, ненужная копуша?
...Ты, память, ум не береди
И не смущай минувшим душу!

     ...С 1963 года машинист 1 класса Александр Никитович водил пассажирские поезда в депо Керчь. Уволившись в 1971-м на пенсию, снова не остался в стороне от необходимой другим людям работы: стал директором пансионата "Свет маяка" в живописнейшем уголке между мысами Фонарь и Варзовка.
     "Керченский рабочий" 6 июля 1984 года писал: "Вот уже несколько лет стоит во главе небольшого коллектива
пансионата Александр Никитович Иванов – энергичный человек, которому до всего есть дело. Невозможно представить себе его сидящим на одном месте"...
 
Надежда Списова и Перлики

Яблоню как отличить нам от вишни,
Яблоки если с нее оборвать?
 Можно узнать по коре и по листьям.
 Разве не дети расскажут, кто мать?..

     Людмила Григорьевна Перлик родилась в Славянске 10 июля 1948 года. Отец и мать Люды были машинистами паровоза.
     К маме, Списовой Надежде Степановне, которая работала на резерве в смене дежурного по депо, Людмила ходила на
ра­боту уже лет с шести-семи, вместе обедали в столовой, разго­варивали о сигналах и правилах движения поездов, о стрелках и локомотивах. Справедливо говорится в русских пословицах: "Материнская ласка конца не знает"; "Нет такого дружка, как родная матушка".                
     После 11 классов средней школы Людмила пришла в локомотивное депо на то рабочее место, на котором с 1 декабря 1966 года трудится до сих пор – техник-расшиф­ровщик скоростемерных лент локомотивов и электропоездов. 
     Ее первым учителем стала Раиса Ивановна Рудницкая, потом много помогали Антонина Андреевна Комаристая и, конечно, старший техник Тамара Николаевна Новохатская. И дело совсем не в умении отсидеть свои стулочасы с перерывом только на производственную гимнастику и выдать несколько десятков расшифрованных "единиц продукции".
     Через год Людмила могла уже научить сама кого угодно глубинному существу этой кропотливой и ответственной работы. Могла с уверенностью сказать: 

Возьму маршрут локомотива,
Скоростемерной ленты бинт,
И расшифрую терпеливо
Тончайших линий лабиринт.
Свиваясь вместе все и порознь,
Кривые точно скажут мне,
Как соблюдалась в рейсе скорость,
О пневматической волне,
О полном времени поездки,
Где автостоп свистел внадсад,
    Где перегонные отрезки,
    А где стоянок резкий спад...
    Одно лишь будет неизвестно:
    Не отразил нигде писец,
    Кто поезд вел – сухарь он пресный
    Иль романтический юнец?                                              
    Познал поэзии отраду
    Иль прозаично гнал во тьму?
    Искать в стихах такое надо –
    Ночных мечтаний кутерьму!

     В 1972 году встретила своего суженого. Это был вернувшийся из армии токарь Славянского завода высоковольтных изоляторов Владимир Петрович Перлик. Вскоре он перешел на работу в локомотивное депо, стал помощником машиниста электровоза.
     В 1973 у них родилась дочь Анна, после окончания Славянского педагогического института работает проводником электропоезда, учится заочно в Славянском техникуме железнодорожного транспорта. Сын Михаил 1980 года рождения после окончания Славянского технического училища № 56 тоже работает проводником. Все на железной дороге, в локомотивном депо Славянск. Без матки и рой не держится: в семье всегда гордились матерью и бабушкой, первой женщиной-машинистом предприятия. Ее фотография занимает почетное место на стенде деповского музея.
Не суффикс главное…
                 Надежда дается тем, кто ее потерял.
Высокие слова великого мужа.
     Надежда Списова родилась 10 августа 1918 года. Отец, Степан Кириллович, не любил много говорить. Даже в минуты откровений за семейным столом он либо, соглашаясь, кивал головой, либо произносил несколько общих слов и уходил в другую комнату, оставляя детей наедине с супругой.
     Но вот однажды, когда Надежда окончила семилетку, отец, допив чай, прокашлялся для солидности и, обращаясь к дочери, спросил властным тоном:
     - Хочу, Надя, чтобы ты стала инженером. Я как кузнец в состоянии выучить свою дочь.
            Мать Анна Павловна с облегчением вздохнула, наконец-то дождавшись этого важного разговора. Она подняла увлажненные глаза на дочь, сосредоточилась, ожидая продолжения.
            Только Надежда сидела, насупившись, теребила пальцами бахрому скатерти, не знала, как начать давно заготовленную пламенную речь о своей давней любви к железнодорожному транспорту, о романтической и ответственной специальности слесаря-автоматчика, на которой она остановила свой выбор, прочитав объявление о приеме в школу ФЗУ.
     На пожелтевшем, огрубевшем от дождей листке в самом низу была сделана дорогая ей приписка: "На специальность слесаря-автоматчика принимаются юноши и д е в у ш к и в возрасте…".
     В тот же день с подругами Надежда побывала в депо, заглянула в цех, в котором слесари ремонтировали тройные клапаны, краны, воздухораспределители, другие приборы. Вначале шум, крики рабочих, частые гудки напугали девчонок, вызвали растерянность. Но волнение быстро улеглось.    А к концу дня Надежда отнесла свои документы в школу ФЗУ. Выбор был сделан. Но о своем поступке девушка никому и не обмолвилась. А сейчас в семейном кругу надо было что-то говорить.
     - Я, папа, решила поступить в ФЗУ, – быстро вымолвила Надежда, готовясь к неприятному разговору с родителями.
     Но отец, обычно крутой и строгий, пристально посмотрел на дочь, нахмурился и, вставая из-за стола, сказал:
     - Тебе бы пацаном родиться… Подумай хорошо. ФЗУ никуда не денется, а институт...
     Надежда улыбнулась. Промолчала, не открылась и на этот раз. И не потому, что не доверяла отцу. Просто девушка верила, что в школе ФЗУ может осуществиться ее самая сокровенная мечта. Когда на всю страну прозвучал призыв комсомола "Молодежь – в авиацию", Надежда решила стать летчиком. И тут же записалась в кружок. Она тайком от родителей посещала занятия, старательно изучала конструкцию самолета, аэродинамику, готовилась к прыжкам с парашютом.
     - Не боишься? – спрашивали подруги.
     Надежда только улыбалась. А в одно погожее воскресенье совершила прыжок с парашютной вышки.
     - Только разве это высота? – сказала она, приземлившись. – Вот с самолета, когда стану летчицей…
     Уверенность в том, что скоро она в птичьем полете окинет взглядом землю, окрыляла ее. Вот почему, глядя на озабоченного отца, Надежда улыбалась. Но пилотом Надежда не стала: не пропустила медкомиссия. Врач, подписывающий документы, отрицательно качал головой на все предложения девушки как-то что-то перепроверить.                                
 
                                                                               Доктор, толком посмотри!
                                                                                                                                                                                    Клокотало и кипело,
                                                                                                                                                                                    В небо вырваться хотело
                                                                                                                                                                                    Все внутри…
     - Покорять воздушную стихию будут без вас, – сказал на прощанье старичок в белом халате. – Но вы не отчаивайтесь, поищите применения молодой энергии в другом месте.
     Надежда Списова относилась к той категории людей, которые никогда, ни при каких обстоятельствах не падают духом, в любом деле и месте находят приложение своим силам. Нельзя летать, спорить со скоростью, управлять сложной техникой в пятом океане, но ведь можно покорять пространство здесь, на земле, став хозяином иных машин. А что, если стать машинистом паровоза?
     Окончив в 1935 году школу ФЗУ, Надежда пришла на работу. Получила спецодежду, причитающиеся деньги. С того памятного дня в семье Списовых наступило затишье. Все, казалось, уладилось. Только покой был недолгим.
     Однажды в половине седьмого мать подошла к постели дочери, чтобы разбудить ее на работу.
     - Надюша, вставай, пора!
     - Мне, мама, сегодня не надо. Я зачислена на курсы…
     - Какие еще курсы?
     - Машинистов.
     Пожилая женщина подняла руку к сердцу, тяжело вздохнула, присела на край постели.
     - Сколько существует наша железная дорога, – сказала мать после минутной паузы, – не было случая, чтобы машинистом была женщина. Во всяком случае, я о таком не знаю.
     - А я, мама, буду!
            И Надежда показала матери газету, в которой был напечатан призыв машиниста паровоза Зинаиды Троицкой к подругам идти на транспорт, работать машинистами. Обращение заканчивалось страстными словами: "Тысячи наших подруг водят самолеты, корабли, штурмуют недоступные высоты. Так почему бы нам не стать машинистами?!" Обращение нашло точную цель – пылкое сердце Надежды.
            В Славянске в то время организовали так называемую школу мастеров социалистического труда – иными словами, годичные курсы для женщин, решивших стать машинистами. Записалось 25 человек. Много это или мало, судить трудно. По тем временам, когда на девушек смотрели больше как на будущих домохозяек, поваров и нянек, – много. По современным меркам, конечно, – мало. Но как бы то ни было, девушки учились самозабвенно, с упоением докапываясь до каждой мелочи, вникая во все особенности работы частей паровоза.
     На выпускных экзаменах заместитель начальника Славянского отделения паровозного хозяйства Иван Михайлович Нежурин, выслушав ответы Списовой, заключил:
     - Вот так нужно знать паровоз и автотормоза. Молодец, дивчина!
     В праздничном настроении пришла Надежда домой. Но родители встретили ее безразлично.
     - Как величать тебя, дочка? Машинист или машинистка?
     - Наверно, все же второе, только не в конторском смысле – машилистка! В корень надо смотреть. Как-то под одним дружеским шаржем прочитала интересные строчки:
                                                                                         Рождай стихи, чтоб шаг прогресса
                                                                                         Продолжен был, тобой ускорен;
                                                                                         А ты поэт иль поэтесса –
                                                                                         Не суффикс главное, но корень!
            В первый рейс поездным кочегаром на паровозе серии СУ Надежда отправилась 29 апреля 1939 года с машинистом Коротенко. Николай Захарович всю дорогу следил, как работала девушка, одобрительно кивал головой, улыбался. Нравилась ему напористость, целеустремленность молодой паровозницы. При необходимости старался как-то помочь ей. Через пять месяцев Николай Захарович сказал начальнику депо:
            - Надежду Списову беру к себе в помощники.
            И вот первый рейс 1 ноября за левым крылом пассажирского паровоза. Чистый перрон, оживление пассажиров, смех. У Нади тоже радость. Жаль только, что о памятном событии в жизни знала только их бригада. Но она ошибалась. О девушке-помощнике узнала вся дорога. Знаки внимания Надежде оказывали все паровозники, приветствовали гудками-гудочками, дарили цветы, шутили. В депо знатные машинисты здоровались с ней вежливо, непременно за руку. Дежурный по угольному складу Павел Иванович Ермак всегда распоряжался:
            - Надюше уголек выдать получше!
            А начальник депо Петр Степанович Лавриков как-то отозвал в сторону, сказал:
            - Ты, дочка, машинистам пример культуры в работе показывай. Докажи им, что на паровозе можно быть чисто одетым.  
    Надежда проявляла инициативу, сноровку в работе, постоянно углубляла знания. Как-то в пути лопнуло водомерное стекло. Будка вмиг окуталась паром. Кочегар выскочил в тендер, машинист высунулся в окно. Надежда не растерялась, сорвала с себя одежду, набросила на стекло, закрыла запорные вентили от котла. Досталось тогда ей. Но о боли, о пережитом – ни слова. Только когда прочитала в "Известиях" информацию о своем поступке, призналась, что в первые мгновения испугалась, не знала, что делать.
     Со всех уголков страны стали приходить к Надежде письма. Интересовались, где учат девушек на машиниста, не трудно ли управлять паровозом, сколько она получает. Читая письма, она смеялась, вспоминала слова отца:
     - Я свою Надьку на двух пацанов не поменяю. Она скоро станет машинистом досрочно.
     Но и на этот раз жизненные планы Надежды были перечеркнуты. Великой Отечественной. Об этом – в следующем очерке.
Военная страница жизни

Развеселые "аннушки"
В сорок первом летят.
Свесив ноги, солдатушки
Из теплушек глядят.
Губы плющили пальцами,
В рот совали сучки,
С лету, с жару мы цапали
И курили "бычки".
Босоногие, с цыпками,
У обочин путей
Вызывали улыбки мы
У военных парней.
Эти парни не ведали
(И не думали мы),
Возвратятся ль с победою
До начала зимы.
Обескровленно-строгие,           
В белых пятнах бинтов,
Возвратились немногие
С первозимних фронтов.
В новогодние праздники
От коньков и от лыж
Мы вошли, первоклассники,
В госпитальную тишь.
В монтаже драматическом
Мы клеймили фашизм,
Что задумал фактически
Растоптать нашу жизнь.
Зритель, наголо стриженный,
Аплодировал нам,
Чай морковный разжиженный
От души предлагал.
Так росли... И не знали мы
В то начало войны:
Были мы больше раненым
Иль они нам нужны?

Эта зарисовка машиниста электровоза локомотивного депо Славянск А. А. Бурлака была опубликована 20 сентября 1988 года в газете "Комсомолец Донбасса".
После собрания ее спросили:
- Надя, Украина под немцем, как ты здесь оказалась?
Секретарь комсомольской организации паровозоремонтного поезда № 7, базировавшегося в Малоярославце под Москвой, Н. С. Списова ответила:
- Работала в депо Славянск помощником машиниста. Пошла на паровоз по призыву Зинаиды Троицкой. В 1941 году, в октябре, уводила последний состав. Под Часов Яром поезд чуть не перехватила немецкая разведка. Прорвались через Попасную. Прибыли в Бузулук. А там сформировали этот поезд.
Мастерская слесаря-инструментальщика Надежды Списовой находилась в вагоне. Разделили его на несколько частей. В одной – кладовая. В другой – тиски, верстаки. В третьей – салон. В четвертой – токарный станок. Сами изготовляли зубила, молотки, щипцы, плоскогубцы, напильники, ключи.
Здесь, в поезде, Надя возглавила комсомольскую организацию, в которую входили узбеки, казахи, татары, евреи, русские, белорусы, украинцы. На собрания собирались в красном уголке вагона. Над головой весел плакат: "Все для фронта, все для победы". Тогда жили этим призывом. Мало разговаривали, много работали. А комсомольская жизнь все же текла своим чередом. Устраивали ребята танцы и концерты, посещали госпиталь. Принимали в комсомол.
Бывало, заходил паровоз. И его надо было срочно выдать (Сталинград не ждал). Тогда Надя обходила своих ребят. Звала на ударную работу. Никто не отказывался. Все жили во имя победы. На паровоз наваливались всем миром. Надежда набивала сальники, кто-то ремонтировал пол, кто-то разбирал инжектор, и даже сам начальник поезда Аврушин Бронислав Михайлович бегал вокруг с молотком и ключом в руках, подбадривая уставших, измученных людей. И тогда рождалась песня. Заводилой была Надя.
И вот паровоз выпущен, чихнул под парами. Забыта усталость. Улыбки на чумазых лицах. Получай подарок, гитлерюга. Несчастные, в эти минуты они думали, что счастливы. В этом и было их счастье. А потом прилетали самолеты с крестами и сыпали бомбами. Их отгоняли зенитки. И никто не знал, будет ли жить завтра.
Поезд перебросили на станцию Фаянсовая. Здесь ремонтировали бронепоезда "За радянськый Кыйив" и "За социалистический Донбасс". Надежду Списову приняли кандидатом в члены партии. А вскоре ухнула фашистская бомба и ранила ее в руку и голову. Госпиталь. Рядом на койке лежит женщина – майор медицинской службы без рук и ног.
В 1943 году осенью Надежда Списова узнала, что освобожден родной Славянск. Решила ехать в свое депо. Из-под Калуги до Тулы добиралась в военной теплушке, следующей за продуктами. В Туле застряла. Народу море. Поездов нет. А если и появится какой, висят на нем люди гроздьями. Ехала вместе со славянским машинистом Николаем Сологубом и слесарем Евгением Манько (их отпустили в отпуск). Выручил всех милиционер. Несколько раз он прошелся мимо Надежды, все всматриваясь в нее. Наконец, подошел.
- Вы Надя? Я работал с вашим отцом в кузнечном цехе в Краматорске.
     Познакомились. И тогда Надя сказала:
- Родненький, как же до Славянска добраться? Я же не знаю, живы ли отец с матерью и сестрички. Душа болит.
- Сделаем, – ответил милиционер, – полный монтибенкс, как Ваня Курский[23] говорил, пусть только поезд покажется.
Через семь суток Надя приехала в Славянск. Город сожжен и разбит. В депо груды кирпича. Взрывали его дважды: при отступлении наши и фашисты. Но пути расчищены. Ползают по ним первые прибывшие паровозы. Увидела свой зеленый СУ и всплакнула, прижалась, будто к другу.

        Нельзя вернуться никогда
 В часы, которые пробили.
 
 Но как мы любим те года,
 Но как мы любим города,
 В которых нас любили…

Целым осталось одно единственное здание. Здесь размещался дежурный по депо. Жарко горела "буржуйка". Знакомые лица, расспросы. Дежурный по депо Кузьменко Александр Петрович сидит на телефонах. А рядом – нарядчик Ольга Петровна Огуряева.
Начальник депо Петр Степанович Лавриков обнял, расспросил о житье-бытье и торжественно сказал:
- Принимай, Надя, любой паровоз. Садись за правое крыло.
А паровозы-то на пальцах пересчитать можно. Оно и понятно: война. Наши только к Днепру подошли. Тут еще жди, чтобы какой юнкерс не сыпанул на головы бомбы. Но жизнь идет своим чередом. Чуть ли не каждый день появляется в депо новый паровоз. Тут и жаркие пожатия, слезы и расспросы.
Стала принимать Надя паровоз, но не тут-то было. Еще и поездки не успела сделать, как залетает в депо горкомовский "виллис". Вышел из него молодой человек, разыскал Надю.
- Вы Списова?
- Я.
- В паровозоремонтном поезде возглавляли комсомольскую организацию?
- Да.
- Надя, предлагаем и здесь возглавить. Больше некому. К тому же у вас опыт.
Стала Надежда секретарем комсомольской организации предприятия. Постепенно все в большем количестве стали прибывать на станцию вагоны для депо с лесом, цементом, железом, станками. Рос паровозный парк. Возвращались не только машинисты, но и плотники, каменщики, штукатуры. Строить бы, но всюду завалы.
Надя собирает собрание, на котором постановили: всем свободным от работы на субботник (сколько их было, кто считал?). Утром ребята с песней выходят на расчистку с носилками и лопатами. Мусор в одну сторону, половинки и целый кирпич в другую. Тут же раствор делают. Подносят каменщикам. На глазах стена растет. Сразу видно работу. После субботника подходит к Наде комсомолка Клава Мима из отдела кадров и говорит:
- Товарищ командир, задание почти выполнено. Уже с девчатами вышили 20 платочков, связали 16 пар варежек и даже, представляешь, достали два полотенца.
     - Умница, – секретарь обняла комсомолку, – сегодня же пойдем к бойцам.
И вот вечером десять ребят и девчат с балалайкой и гармошкой пошли в военный госпиталь, который располагался рядом со станцией Машчермет. Накинули белые халаты и гурьбой ввалились в комнаты. А там духота и стоны, море бинтов и острый запах лекарств. Места свободного нет. Всюду кровати. Иные бойцы так забинтованы, что лишь глаза виднеются. Из каждой комнаты несется тягучий протяжный стон. Но увидели комсомольцев, и улыбки появились на измученных лицах. Коля Солин читает Теркина. Надя пляшет барыню.

Барыня, барыня,
Сударыня-барыня!
Вышла лодочкой-красавицей,
Он вокруг нее вприсядочку.
Ох, охоч до воли,
Девка – до любови!
Барыня, барыня!
Развела она руками,
Сыпанул он каблуками!
Пошла быстрей,
Каблуков не жалей!
Барыня, барыня!
И – эх, и – эх,
И вам не грех!
Выходите босиком!
Не поспею языком!
Сударыня-барыня! Эх!

Вот боец поднялся с костылем подмышкой: "И я желаю сплясать". Стал прыгать, постукивать палкой. Смеются даже те, кто только что стонал. "Катюшу" пели все вместе: и комсомольцы, и бойцы, и медсестры. И по впалым лицам на подушку тихо катились слезы. Наши только форсировали Днепр.
     Шло время, все уверенней жизнь вступала в свои права. Открылся новый магазин, стала работать больница. И даже появились автобусы – грузовики с лавками в кузове для пассажиров. С фронта приходили радостные вести. Взамен стареньких "эховских" паровозов стали прибывать в депо новые СО. Как-то пригоняет СО17–1801 Антон Данилович Завгородний. Надежда со своими ребятами, как говорится, подъехала к нему:
- Уважаемый Антон Данилович, мы хотим создать комсомольский паровоз, вот, кстати, и наши орлы стоят: Миша Наумов и Миша Пахомов. Хоть сейчас поедут.
Улыбнулся Антон Данилович:
     - Да куда вас девать, забирайте.
     Надежда к начальнику, а тот в штыки:
- Не отдам паровоз. Почему это я должен обижать уважаемого Антона Даниловича?
     - Не надо обижать, он согласен. Мы его уговорили.
Начальник рот раскрыл:
- Ну, если так, то вам всем видней! 
Затем был узловой митинг. Черный красавец "сергач", надраенный до блеска, украшенный плакатами и еловыми ветками, стоял под парами. Его приняли комсомольцы Наумов и Пахомов. Вскоре первому за хорошую работу был вручен орден Трудового Красного Знамени, а второй стал почетным железнодорожником.
Неполный год возглавляла Надежда Списова комсомольскую организацию депо. Но столько дел был сделано. Душа ее рвалась на паровоз, за правое крыло которого она вскоре стала. И увез он ее к славе, почету и наградам.
 
Как не завидовать
Я от реверса шла, молотка и лопаты,
От штурвала контроллера, стона колес.
Не работа, а долг – научить вас, ребята,
Чтобы верной дорогой вели паровоз.
                                                                                                                                     Не работа, а долг – с теплотою участья
                                                                                                                                     Научить вас и петь, и в беде не пищать.
                                                                                                                                     Дорогие потомки! Спасибо за счастье
                                                                                                                                     Вам дорогу и песни свои завещать!
7 января 1944 года машинист Надежда Списова получила паровоз серии СО17–798. Он черным лоснящимся телом гордо возвышался над маленькими красными колесами с белыми бандажиками, за которыми сияли красным полотнища рамы. Самодовольно попыхивал парком чуть приоткрытого тандем-насоса.
В бригаду Надежда взяла тоже женщин. Помощником была Дуся Коваленко, поездным кочегаром – Настя Забулько.
Работа шла дружно, согласованно, без брака и нарушений. В высокой будке "Серго" держали такую чистоту и блеск бронзовой арматуры, что все, кто заглядывал к ним, говорили – красиво, как в церкви.
А им нравился стальной блеск поглощаемого "Серым" пути, зеленые огни в ночи, горячий ход послушной машины, уносящей их мимо домов и терриконов, мимо стоящих на вокзалах людей с переполненными рюкзаками и чемоданами, мимо их горестей, их любви и разлуки…

Денечки были бы легки,
Как ноченьки, когда бы
Не сволочились мужики,
Как мелочные бабы!..

- Надию, почему ты не замужем? – спрашивали подруги.
- Что я – стрелочница – мужей отстреливать? Не желаю… менять внимание многих на невнимание одного! – отшучивалась Надежда Степановна.
В каждой шутке есть доля… шутки!
Как-то 8 марта в Краматорске к паровозу подбежала дежурная по станции:
     - Ой, девчонки, готовьтесь. В Славянске вас будет встречать начальник отделения дороги. Приведите себя в порядок.
     А какой порядок на паровозе? Цветные крепдешины не наденешь, завивок не сделаешь. Умылись, стряхнули пыль со спецовок, вот и все. Прибыли на родную станцию. Начальник отделения дороги подошел, поздравил с праздником.
            - Так вот вы какие красавицы. Спасибо за хорошую работу. Завидую вам, девушки, честное слово. Да и как не завидовать? Женщины управляют таким сложным локомотивом.
            Надежде Степановне в жизни довелось управлять и более сложной техникой. В 1960-м она отправилась на курсы машинистов электропоездов в Красный Лиман. Успешно окончив курс обучения, сразу же была зачислена в группу будущих машинистов электровозов. Благодаря преподавателям В. Я. Воскобойниковой, Н. Л. Факторовичу, Н. П. Суздалю, начальнику школы И. Е. Чумаку освоила и эту машину.
Имея три свидетельства на право управления локомотивами, 19 декабря 1961 года Надежда Списова стала машинистом электропоезда серии СР3.  Мчалась электричка, голубой мечтой летело навстречу небо. С самолетами, птицами, облаками…

Белые, быстрые,
разве угонится поезд?
Голуби, вам – в глубину и левей.
Поезду – прямо, упрямому. То есть,
Где машинисту до вас, голубей?
 Где же вы, белые? Небо кружится,
  что омут.
 Воздух в кабине чуть-чуть глуховат.
 Думушки-голуби стелются к дому,
 Белые, быстрые – наперехват…

28 апреля 1964 Надежда Степановна перешла на работу машинистом электровоза серии ВЛ8. И лишь 12 августа 1968года оставила работу, связанную с движением поездов.
            Позже работала и по два разрешенных законодательством месяца в год – в депо, и постоянно – в детских учреждениях. Даже во сне не забывая, что она – машинист…
Какие сны у машиниста?
То пар поднять ему невмочь,
То конь железный норовистый
     Œ                                                                                                                                                          На красный свет несет всю ночь…
Опять подъем. А с паром туго.
Вода ушла, в стекле лишь пар.
Опять в лоток подбросить уголь
Не успевает кочегар.
Синеет пар в стекле, как прежде.
Проверить краники тогда!
Опять затеплилась надежда,
Что в них покажется вода.
Опять комок в груди тошнотный,
Когда я, краник приоткрыв,
Вдруг понимаю: ничего-то
Не сделать больше! Будет взрыв!
Опять за миг до смерти верной,
Когда ее не миновать,
Проснусь. Да где я? Равномерно
От поездов дрожит кровать...                     
                                                                     
                                                                                                                                     Опять завывают натужно моторы,
И воздух упруго стучится в стекло.
Летит электричка на луч светофорный...
Как много воды с той поры утекло!
Но явственно вижу: сигнал мой – зеленый,
И явственно тоже, – зеленый потух!
"Нам красный!" – помощник кричит удивленно.
И сердце вдруг встало, и занялся дух...
На левом боку просыпаюсь в поту я,
Щека вся в узорах, помята, красна,
И долго задачу решаю простую:
Как быль отделить от кошмарного сна?
            Родоначальник династии железнодорожников Надежда Степановна Списова была награждена значками "Ударник Сталинского призыва", "Отличный паровозник", пятью медалями, орденом "Знак Почета" и высшей наградой Министерства путей сообщения – знаком "Почетному железнодорожнику".
Миг между прошлым и будущим
     Сегодня качественный состав предприятия характеризуется следующими цифрами: дипломированных инженеров – 117, техников – 484 человека. В высших учебных заведениях
железнодорожного транспорта учится 36 человек, в прочих – 6. Еще   24   работника депо учится в средних специальных учебных заведениях.
     Если будущее взглянет в зеркало, что оно увидит? Ученые утверждают – себя, но во времени предыдущем. То есть в настоящем? Что же собой представляет настоящее коллектива локомотивного депо? Об этом в нижеследующих очерках.
Эстафета поколений

Гремит минувшее во мне
Лавиной рельсовых аккордов.
Не паровозной старине, –
Я верен памяти рекордов.
Когда, презрев огонь и тьму,
Тащил с умением и силой
То, что досталось одному,
Чего двоим с лихвой хватило б.
Хлестал в пути и снег, и дождь,
Терзала соль лицо и тело,
Но воскрыляла душу дрожь
Паров, прогретых до предела.
Пишу уверенной рукой,
Взывая к жизни юной чистой
Доступной малостью – строкой
О непокое машиниста.

     Ежегодно 1 июля в локомотивном депо Славянск праздник. Называется он "Эстафета поколений" и посвящен очередной годовщине начала кривоносовского движения на железнодо­рожном транспорте. В 2003-м, как и в предыдущие годы, он начался с митинга у легендарного паровоза серии ЭУ 684–37, установленного здесь, на постаменте в сквере депо, вечным памятником незабываемому времени трудовых подвигов.
     Выступление начальника предприятия Игоря Ивановича Романенко сменили приветствия и добрые слова почетных гостей: секретаря Славянского городского совета депутатов
Н. М. Медведева, настоятеля привокзального святого
Александра Невского собора отца Николая, заведующего музеем истории ло­комотивного депо Г. П. Агатьева и других. Прозвучали напи­санные к случаю стихи:

Оттрубили свое паровозы…
Чтоб войти от обыденной прозы
В романтический список стихов.
Заслужили покой машинисты,
Только в памяти – выхлопы, свисты,
Магистралей неезженых зов.
Только ноги идут к пьедесталам,
Где стоит у депо и вокзалов
Паровозная слава страны.
Только руки тоскуют по стали,
Только взгляды впиваются в дали,
Где тончают две звонких струны.

     Здесь же состоялось награждение победителей соревнования "Кривоносовским традициям – жить" дипломами и денежными премиями. Были названы и лучшие коллективы:
участок КИП (мастер Ю. А. Титов), колонна машиниста-инструктора В. И. Белименко, экипаж – локомотивная бригада машиниста В. И. Редько. Прозвучал свисток паровоза-памятника. Все еще раз прошли около стендов музея истории локомотивного депо Славянск, у специальной экспозиции документов и вещей знаменитого земляка Петра Федоровича Кривоноса.
     Продолжением праздника стала тепло принятая зрителями тематическая встреча представителей трех рабочих династий в своеобразном соревновании на сцене актового зала. Сначала прошло интересное представление семей Слепченко, Ключковых и Перлик. Потом были: оглашение состава жюри, викторина по истории коллектива, конкурс капитанов, междусобойчик вопросов "Ты мне, я – тебе", выступления "В семье – не без таланта", награждение участников.
     В концерте самодеятельности приняли участие и вокальная группа ветеранок, и разновозрастные солисты и солистки, в том числе увенчанные лауреатством, и зажигательный хореографический коллектив, отличный пока тем, что его члены молоды и не бесталанны. Были и спортивный праздник с футбольной встречей, и детская игровая программа с вручением сладких призов, и заключительная дискотека.
     Был и еще приметный нюанс у праздника деповчан. Дело в том, что осенью исполнится ровно 70 лет с того дня как нынешний паровоз-памятник стал кривоносовским. Вот как писал об этом сам П. Ф. Кривонос:
     "Наступил день, когда я стал наконец у правого крыла, получил возможность делом, личной практикой доказать правильность своих мыслей и устремлений.
     - Принимай машину, Петр, – сказал мне дежурный по депо. – Вот стоит твой "конь".
     На путях возле промывочного цеха мы увидели паровоз серии ЭУ 684–37. Это была мощная для того времени машина. Осмотрели ее от колес до трубы. Проверили механизм движения, переднюю топку с форсовым конусом, насос, инжекторы, а также буксы, сделали ревизию экипажной части. Первое впечатление: машина немного запущена, но исправна. Засучив рукава, принялись за дело. Вооружившись пенькой, банками с керосином, начистили арматуру, протерли котел, раму, дышла, словом, навели блеск и чистоту. Потом еще покрасили корпус, нарисовали на дверях передней топки комсомольский значок. И стал он, наш паровоз, самым опрятным во всем депо. Но главное было впереди: нам надо было сделать его передовым.
     Мы – молодежная бригада. Когда я после окончания учебы на курсах машинистов возвратился в депо, партком формировал комсомольский экипаж…
     Утром следующего дня пришел в депо. Возле поворотного круга встретил товарищей, локомотивщиков из комсомольской бригады. Мой напарник – Саша Волошко. Этот невысокий, но крепкий парень с живыми глазами, внимательным взглядом – один из наших комсомольских активистов. На него можно положиться во всем. Помощником назначен Герман Циглер, кочегаром – Ваня Петров. Хлопцы подобрались – хоть куда, не подведут.
Наш первый рейс состоялся в ноябре 1933 года. Мы провели поезд из Славянска до Лозовой, а в обратном направлении доставили порожняк. График выполнили…" (П. Ф. Кривонос. Магистрали жизни: Литературная запись Н. К. Симоновича. – Киев: Политиздат Украины, 1978).
Прошло немногим больше полутора лет, и состоялся тот самый известный всем тяговикам страны рекорд. 1 июля 1935 года машинист паровоза серии ЭУ 684–37 депо Славянск Петр Кривонос со своей комсомольско-мо­лодежной бригадой уверенно провел из Славянска в Лозовую угольный состав при новой весовой норме 1 750 тонн с техни­ческой скоростью 31,9 км/час.
Через месяц после главного рейса в жизни, 5 августа, Петр Федорович Кривонос был на­гражден орденом Ленина. Новаторский почин славянского машиниста, став началом соревнования за высо­кую производительность локомотивов не только на Донецкой железной дороге, но и на всей сети дорог страны, получил всесоюзное признание.
...В депо Славянск всегда высоко несли эстафету новаторства. Первыми в Донбассе освоили электрическую тягу. 31 декабря 1958 года электровозом ВЛ23–041 под управлением
машиниста Виталия Недогонова был успешно проведен на участке Сла­вянск–Лозовая первый грузовой поезд.
Осенью 1971 года в Донбассе проходила первая Всесоюз­ная встреча трудовых династий. Начальник Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривонос пе­редал факел, который зажег в топке своего бывшего паровоза, молодому ма­шинисту электровоза Г. П. Агатьеву и его помощнику Г. И. Кучеренко. В 1982 году уже машинист Г. И. Кучеренко передал трудовую эс­тафету машинисту электровоза В. И. Бибе и его помощнику Н. М. Ампилогову. Вот что писал Петр Федорович Кривонос:
     "…Конец октября 1971-го. Я приехал на Донбасс для участия во Всесоюзной встрече трудовых династий этого горняцкого края – сокровищницы передового опыта и творческой инициативы. Состоялась торжественная встреча с железнодорожниками Славянского узла…
     Вскоре к перрону подошел паровоз. Да, это был мой паровоз, тот самый ЭУ 684–37. Я отчетливо увидел на переднем брусе индекс и номер. Жив, значит, старый друг, хотя и прошел сквозь такие бурные десятилетия, прошел войну!
     Торжественно движется паровоз-ветеран, а рядом, по сосед-нему пути, тяжело громыхает угольный маршрут, ведомый но-веньким электровозом ВЛ8–388. Из окна кабины локомотива, улыбаясь, смотрит молодой машинист Геннадий Агатьев. Он со своим напарником Григорием Кучеренко рейсом из Славянска в Лозовую открывает социалистическое соревнование в честь девятой пятилетки.
     Беру факел, зажженный в топке моего паровоза, и передаю его Геннадию Агатьеву, вручаю как символ трудовой эстафеты, как путевку к рекордам и успехам новых поколений железнодорожников. Этот факел Геннадий устанавливает на своем локомотиве, чтобы передать его в Лозовой комсомольцам Южной железной дороги. Молодой и уже прославившийся на Донецкой магистрали машинист поведет свой поезд по тому же участку, на котором мы в свое время водили поезда и где было положено начало стахановскому движению на железнодорожном транспорте"…
     Геннадий Павлович Агатьев – потомственный железнодорожник: дед был путевым рабочим, отец – машинистом
паровоза депо Родаково, машинистами стали и пятеро его братьев. Жили на улице Вокзальной, рядом шли поезда и звали в дорогу. По совету мужа сестры – Василия Андреевича Бойко – Геннадий после семилетки отправился в Славянский техникум железнодорожного транспорта. В мае 1962 года во время практики, воспользовавшись ошибкой инспектора отдела кадров, в неполных 18 лет поехал действующим помощником машиниста и продолжал работать в депо Славянск еще год после получения диплома техника-электромеханика.
     Потом три армейских года служил в Кировограде оператором-топопривязчиком ракетного дивизиона. Стал кандидатом в мастера спорта по спортивной гимнастике. Вернулся в Славянск и в один 1968 год сдал экзамен на право управления электровозом, поступил в местный филиал Харьковского института инженеров транспорта и женился. 
     Его супругой стала оператор деповской группы учета Александра Александровна Богданова, бывшая комсоргом цеха эксплуатации. В комитете при постановке на учет и познакомились. Сегодня их дочь Тамара 1969 года рождения – санинструктор Славянской санитарно-эпидемиологической станции, сын Алексей 1974 года рождения – машинист электровоза.
     А сам Геннадий стал машинистом в 1970-м. Помнит до сего дня, как в третью свою самостоятельную поездку с помощником Владимиром Гумировым вел длинный состав платформ, груженных легкими шасси КРАЗов. Всю дорогу огни светофоров менялись с зеленого на желтый. При бестоковом выбеге на подходе к Иловайску желтый свет на локомотивном светофоре и вовсе стал красно-желтым. Геннадий все надеялся на быструю замену, а вывернулся из кривой – входной красный, и даже хвост поезда метрах в десяти за ним бросился в глаза.
     Дал первую ступень торможения, вторую, немного поколебался – "придется писать объяснение за экстренное?" – и все-таки гребанул краном машиниста на всю катушку. Остановился за два метра до входного. За которым – стеной стоячий грузовой поезд. На всю жизнь наукой, как нельзя делать, стала та дрожь в коленках, когда упирался в педаль песочницы.
     Через год – встреча со знаменитым земляком. С честью подхватил Г. П. Агатьев эстафету скоростных кривоносовских рейсов. В дни трудовой вахты, посвященной 50-летию образования СССР, в Москве побывала делегация из Славянска. Геннадий Агатьев встретился с машинистом депо Москва-Сортировочная Юрием Чумаченко, впоследствии ставшим Героем Социалистического Труда, и подписал с ним договор на соревнование под девизом "Эшелонам дружбы и братства – большой вес, высокие скорости!"
     А в июле 1973 года Геннадий Павлович снова побывал в Москве на всесоюзных торжествах, посвященных вручению знамен "Герои пятилеток, ветераны труда – лучшему комсомольско-молодежному коллективу".
     Достигнув отличных производственных показателей, он вступил в соревнование со знатным машинистом электровоза депо Казатин Н. И. Порхуном, которое организовал и за ходом которого ревностно следил начальник Юго-Западной железной дороги Петр Федорович Кривонос.
     На трудовой вахте в честь 40-летия кривоносовского движения 1 августа 1975 года Геннадий Агатьев за смену сделал пять рейсов, доставив по назначению 19500 тонн грузов, что на 5500 тонн больше задания, сберег 900 киловатт-часов электроэнергии. Производительность локомотива достигла 350 %. И еще несколько раз выходил победителем соревнования в память о рекордах П. Ф. Кривоноса, был награжден знаком "Почетному железнодорожнику", орденом Трудового Красного Знамени.
     После окончания в 1976 году института он – старший инженер-технолог, заместитель начальника локомотивного депо Дебальцево-Пассажирское по эксплуатации, помощник участкового ревизора по безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве (УРБТ). Потом работа в узловом парткоме.

Потом – заведующий отделением "Тепловозное хозяйство" Дебальцевского железнодорожного техникума, мастер ПТО электровозов, опять УРБТ.
     Сегодня Геннадий Павлович Агатьев, вернувшись в Славянск, заведует музеем истории локомотивного депо. Пытается, если не вернуть, то свято хранить прошлое: в нем было столько светлого будущего!
     В канун Дня железнодорожника 1982 года Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства назвали первых десять лауреатов премии имени П. Ф. Кривоноса. Вот как писал о том празднике машинист локомотивного депо Славянск, лауреат премии советских профсоюзов имени Петра Кривоноса В. И. Биба ("Правда", 1 апреля 1985 года):
     "Часто вспоминается мне ветреный августовский день 1982 года, гулкая медь оркестра, цветы и поздравления товарищей по работе. По старой традиции к очередной годовщине стахановского, кривоносовского движения в депо приурочивают чествование победителей в социалистическом соревновании и трудовых династий, посвящение молодежи в рабочую гвардию и другие важные события. В тот памятный день один из старейших машинистов депо Г. Кучеренко вручил нашей        комсомольско-молодежной бригаде символический факел, который много лет назад получил из рук самого Кривоноса. Так трудовую эстафету приняло третье поколение железнодорожников локомотивного депо Славянск".
     Он уверенно сжимал пылающий факел. Невысокого роста. Непокорные черные волосы выбились из-под фуражки. Почему выбор пал на него? Чем он знаменит? А ничем, разве
повышенным чувством ответственности, желанием и умением добросовестно трудиться…
     Виктор из небольшого села Радьковские Пески на Харьковщине. Отец был дежурным по станции. И судьба Виктора сложилась под его влиянием. Часто приходил посмотреть на стальных коней, которые натужно тянули вагоны. Потом вместе с одноклассниками – Виктором Шевченко, Николаем Гармашем и Николаем Духиным поступил в училище и приобрел профессию помощника машиниста.
     Производственные успехи? Выступив с призывом: "Каждому поезду – 100 дополнительных тонн груза, каждый сотый поезд – на сэкономленной энергии", довел производительность труда до 133 %. Награжден орденом "Знак Почета" и значком "Почетному железнодорожнику". Неоднократно признавался лучшим машинистом сети железных дорог страны.
     У кривоносовского паровоза славная биография. Родился он в 1929 году в цехах Луганского паровозостроительного завода. Не один год исправно трудился в депо. В дни войны в составе колонн особого резерва НКПС водил поезда на фронтовых магистралях, попадал под бомбежки и артиллерийские обстрелы. В 1949 году возвратился в Славянск. В 1972 году паровоз-труженик, выслушав слова благодарности, дал прощальный свисток, обдал на прощание паром платформу и отправился в последний путь на вечную стоянку.
     С грустью провожали старые паровозники этот локомотив. Он уходил в историю, увозя их молодость. Сколько романтики таилось в паровозах! Не знающие покоя крейцкопфы и дышла, величавые колеса, лоснящийся котел с трубой, необъятный тендер – разве эти характерные части паровоза можно сравнить с безликой коробкой современных локомотивов?
     Паровоз со свистом выпускал пар – и тогда словно купался в облаке. Дымный шлейф, похожий на инверсионный след реактивного самолета, тянулся за паровозом, когда тот рассекал встречное пространство. Паровозы всегда казались почти живыми существами, их далекие свистки звали в дорогу к новым местам и встречам. А машинистам еще было дано испытывать одно из величайших наслаждений, доступных человеку, – управлять такой явно демонстрирующей свою мощь машиной. …Знаем и верим, – эстафета поколений это не только сдача-прием трудовой вахты. Все лучшее, накопленное предшественниками, назначено тем, кто приходит вслед.
     Сегодня эстафету от П. Ф. Кривоноса – Г. П. Агатьева –
В. И. Бибы символически приняли машинисты Сергей Иванович Сердюк, Валентин Иванович Гриб, Леонид Федорович Приходько, Владимир Анатольевич Горинов, Виктор Иванович Редько, отмеченные дипломами победителей на традиционном митинге, а также машинисты Василий Линник, Владимир Чайченко, Александр Корытник, сэкономившие в истекшем году более 5 тысяч киловатт-часов электроэнергии при безаварийной работе и высоких скоростях вождения поездов.
     Настоящее должно обращаться к прошлому во имя будущего.И потому всегда в локомотивном депо Славянск будет длиться эта преемственность поколений. Так решил коллектив: кривоносовским традициям – жить! Впереди великая будущность, как у всего, что имело великое прошлое.
 
День железнодорожника
            Вторым по значению для деповчан стал День железнодорожника. Этот день, как календарную дату, отмечающую профессиональные заслуги и достижения работников железнодорожного транспорта, впервые стали праздновать в 1896 году по приказу министра путей сообщения Российской империи князя М. И. Хилкова. Приурочен он был к дню рождения (25 июня) императора Николая I, при котором началось строительство железных дорог в России. В этот праздник центральные и местные транспортные учреждения не работали, а для железнодорожников устраивались товарищеские обеды с концертами.
            День железнодорожника регулярно праздновали до 1917 года. После революции эта традиция была возрождена лишь в 1936-м. Постановлением Центрального Исполнительного Комитета (ЦИК) СССР День железнодорожника был признан первым профессиональным праздником. А постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР от 9 июля 1940 года он был перенесен на первый выходной день августа.
            После распада Советского Союза и возникновения суверенных национальных государств руководители новообразованных железнодорожных департаментов и администраций по традиции договорились отмечать профессиональный праздник в начале августа. На Украине эту договоренность узаконили указом Президента № 257 от 15.07.1993 года "О Дне железнодорожника".
            Территория Украины в продолжении веков была разделена между двумя империями: восточные земли принадлежали Российской, а западные – Австрийской. При острой экономической военно-стратегической конкуренции этих держав в середине ХIХ столетия Австрийская империя вышла вперед в строительстве железных дорог.
            В ноябре 1861 года от Венского вокзала по только что отстроенной железной дороге отправился первый поезд на Львов. Утром 4 ноября поезд прибыл в Перемышль, где была произведена перецепка паровозов. Ведомый новым паровозом "Ярослав" поезд в 14 часов 30 минут остановился у перрона Львовского вокзала. С этой даты и началась история железных дорог Украины.
            Российская империя на землях Украины смогла пустить в эксплуатацию железнодорожную линию Одесса–Балта лишь в декабре 1865 года.
            После провозглашения независимости государства постановлением Кабинета Министров Украины от 14 декабря 1991 года "О создании Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины" началось развитие национальной железнодорожной сети.
            Каждое из двух указанных событий – 1861-го и 1991 года – имело основание считаться началом деятельности железнодорожного транспорта независимой Украины. Поскольку они близко расположены в календаре было признано целесообразным указом Президента Украины № 1140 от 11 декабря 2002 года перенести дату празднования Дня железнодорожника с первого воскресенья августа на 4 ноября.
 
Музей великого прошлого
История, как домовой – все слышали, никто не видел…
В музей можно прийти и увидеть. Потому что прошлое,
хранящееся в памяти, есть часть настоящего…
     Музей истории предприятия был открыт по инициативе начальника локомотивного депо Славянск Михаила Трофимовича Жука в 1961 году. Первым заведующим стал бывший машинист М. В. Лавский. Затем этой работой занимались: бывший заместитель начальника депо по эксплуатации, заведующий техническим кабинетом В. Ф. Шевченко; бывший машинист В. Е. Хахалев; бывший машинист В. И. Панов. Сегодня заведует музеем известный последователь кривоносовских методов труда Г. П. Агатьев…

Нам порою совсем невдомек,
Отчего может в мыслях раздаться
Неожиданно близкий свисток –
И попробуй тогда отвязаться.
Мне собрать бы их все, те свистки –
Паровые, воздушных тифонов –
Те, которые стали близки
На родных для меня перегонах!  
Паровозный... С опаской рванул
В первый раз я рычаг двусторонний:
Рявкнул в облаке пара ревун! –
Так, что вздыбились дальние кони.
Тепловозный. Воздушный тифон
Издавал от нажатия кнопки          
Монотонно густой баритон,
Посолидней, но менее громкий.
Дизель-поезда плачущий вой.
Тон пронзительный – электровоза.
Но в музейности вряд ли какой
Экспонатом была свистодоза.
Собрала только память свистки –
Паровые, воздушных тифонов –
Те, которые стали близки
На живущих во мне перегонах!

      Из просторного вестибюля открывается за стеклянными стенами обширное помещение самого музея, где экспонированы, как главные вехи развития предприятия, следующие разделы-стенды:
1.     Основание города Славянска;
2.     Дореволюционное прошлое предприятия;
3.     Октябрьская революция и гражданская война;
4.     Годы первых пятилеток;
5.     Стахановско-кривоносовское движение;
6.     Великая Отечественная война 1941–1945 гг.;
7.     Во имя мира и созидания;
8.     Предприятие в послевоенных пятилетках;
9.     Книги почета, свидетельства, грамоты, вымпелы, переходящие и постоянные Красные знамена, призы;
10. Макеты паровоза серии ФД20–835 и депо предвоенных лет;
11. Руководители локомотивного депо Славянск.
      Ниже приводится краткое, насколько это возможно, описание главных экспонатов этих разделов:
      AОснование города Славянска
      На стенде 22 снимка города с его достопримечательностями с 1860-го по 1980 год. Чертеж оборонительной ограды Торской крепости 1730 года. Карта пограничного района с городами Бахмутом и Тором, существовавшая до 1742 года, с
укреплениями на Украинской линии, прикрывающей южные границы в районе этих городов.
      AДореволюционное прошлое предприятия
      На 5-ти стендах отражено строительство паровозного депо Славянск с 1868 года с фотографиями первых зданий депо с прилегающими помещениями конторы и отдельных цехов; вид депо 1899 года; фотофрагменты строительства железных дорог в Донбассе; фотографии некоторых серий паровозов; карта Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги; выдержки из литературных источников, документов, приказов тех лет; фотографии машинистов паровозов депо Славянск А. А. Красникова и П. И. Полякова.  
      AОктябрьская революция и гражданская война
      На 3-х стендах имеются материалы о зарождающемся рабочем движении и развитии революционных событий 1905-го и 1917–1918 гг. на Славянском железнодорожном узле, отражено участие в нем работников паровозного депо М. Г. Абраменко, В. С. Марапульца, В. Н. Ращупкина, А. А. Соколова и других.
      На 2-х стендах представлены документы участников гражданской войны-деповчан, рассказано о работе штаба партизанского отряда, отражена работа служб тяги и складов материальной службы под руководством Ф. К. Алябьева. Здесь же материалы о приезде в город Славянск М. И. Калинина и о восстановлении транспорта в 1920-х годах.
      AГоды первых пятилеток
      На 4-х стендах отражена деятельность партийного комитета Славянского железнодорожного узла, активное участие работников паровозного депо в его работе, создание на предприятии ячейки Союза социалистической молодежи, первые коммунистические субботники, снимки бригад у отремонтированных паровозов.
      Здесь документы о создании в Ново-Славянске "Автодора", положившего начало Славянскому аэроклубу, снимки его членов, информация о первом в Украине полете на аэростате от Славянска до Мерефы за 4 часа 15 минут. 15 фотографий и 5 текстовых документов о футбольной команде железнодорожников Славянска 1927–1933 гг. Информация о поступлении в депо паровозов серий ФД20 и ИС20, о подготовке кадров для их эксплуатации и ремонта, о победителях профессиональных конкурсов, о передовой бригаде подъемочного ремонта паровозов А. К. Мороза, о службе работников депо в армии, о художественной самодеятельности, об активе женщин-общест-венниц – всего 21 снимок и 13 документов – другие экспонаты.
      AСтахановско-кривоносовское движение
      На 3-х стендах помещены фото и документы: машиниста-наставника П. Ф. Кривоноса М. В. Рубана; группа, где учился Петр Кривонос; бригады кривоносовского паровоза серии
ЭУ 684–37; начальник депо В. И. Оболонный; материалы слетов, совещаний стахановцев; информация о Всесоюзной встрече трудовых династий в Славянске в октябре 1971 года (всего 28 снимков и 6 других экспонатов).
      AВеликая Отечественная война 1941–1945 гг.
      На 12-ти стендах отражено участие работников депо в освободительной войне. От суровых дней эвакуации до взятия Берлина. Битва под Москвой. Сталинградская битва. Курская дуга. Партизанское движение. Ленинградское сражение. От предгорий Кавказа к Днепру. Дальний Восток. На всех фронтах сражались более 300 бывших работников паровозного депо Славянск. Приведены свидетельства этого: 108 фотографий, 50 документов, грамот, газетных вырезок.
      AВо имя мира и созидания
      Большой стенд представляет собой списки награжденных орденами и значком "Почетному железнодорожнику" работников депо с момента учреждения соответствующих наград по настоящее время.
      AПредприятие в послевоенных пятилетках
      На 3-х планшетах – о восстановлении и развитии депо в IV и V пятилетках. Фотографии передовых паровозных и ремонтных бригад, железнодорожники на праздничных демонстрациях, на целинных землях. На отдельном стенде широко освещен переход коллектива с паровозной на электрическую тягу поездов. Рассказано о начале работы электропоездов в пригородном движении. Развитие электротяги. Стенд о строительстве жилья хозяйственным способом. Показаны лучшие общественные инспекторы безопасности движения, работа
общественных конструкторских депо и рационализаторов, заседания женсовета, грамоты коллективу за участие в смотрах-конкурсах и за трудовые достижения. Всего более 60 снимков и более 20 грамот, удостоверений и других экспонатов.
      На стенде "Локомотивному депо – 100 лет" снимки цехов депо, торжественного заседания и посещения депо заместителем Министра путей сообщения А. Т. Головатым, панорама территории, поздравления коллективу с юбилеем, 30 фотографий, 8 других экспонатов.
      Приведены фотографии победителей в социалистическом соревновании в IХ пятилетке. Рассказано о реконструкции
цеха эксплуатации, о создании комплекса учебных кабинетов. Интерьеры кабинетов. Всего 42 снимка.
      Еще на одном стенде – ударники Х пятилетки. Всего 39 снимков и 7 других экспонатов. За ним стенд, посвященный 50-летию кривоносовского движения (9 снимков) и 4 экспо-ната – на стенде, посвященном ХХVII съезду КПСС.
      Далее стенд "Локомотивному депо – 125 лет", на котором фотографии депо в 1880 и 1990 гг., включая общий вид цехов и интерьеры, а также жилые дома, построенные хозяйственным способом.
      Стенд трудовых династий работников депо Красниковых, Паровышник, Олейниковых. Стенды к 58-ой годовщине Победы и "Железным дорогам – 150 лет" – 40 снимков.
      AМакеты депо и паровоза серии ФД20–835
      Макеты дают полное представление об оригиналах. Их спроектировали и изготовили: В. Ф. Шевченко, А. М. Штепа, А. Н. Дробещенко, В. Н. Гарбузов, А. А. Тимченко, Ю. И. Новиков, Ю. Н. Латыпов, Н. А. Палылюлька.

        "Наш паровоз вперед лети…" –
        Нет никуда ему пути –
        Стоит в музее, как "вещдок"
        Того, что все ушло в гудок?..

AКниги почета, свидетельства, грамоты, вымпелы, переходящие и постоянные Красные знамена, призы
     Здесь 4 знамени: победителю в социалистическом соревновании в честь 50-летия стахановского движения; победителю в социалистическом соревновании в честь XXVII съезда КПСС; победителю в соревновании комсомольско-молодежных локомотивных бригад республики; передовому коллективу в честь 50-летия образования СССР.
     Призы лучшим коллективам цехов ремонта и эксплуатации в память рекорда 1 июля 1935 года машиниста паровоза
П. Ф. Кривоноса. И другие свидетельства побед коллектива депо в труде по основной деятельности.
     AРуководители локомотивного депо Славянск
     Таблицей представлены фамилии и инициалы первых руководителей депо, начиная с 1917 года, главные инженеры, заместители начальников депо по эксплуатации и ремонту,
начальники личных столов, руководители партийных, комсомольских и профсоюзных организаций.
     Сегодня в музее идет своеобразная ревизия разделов, экспонатов, отдельных единиц хранения, сверка с подлинными документами имен, хронологии и последовательности событий, зафиксированных по рассказам очевидцев или третьих лиц. Особенно это касается событий, еще мало освещенных, например, голодовки на Украине или репрессий 1936–1937 гг. Работа кропотливая, объемно-бесконечная, но важная.
     
Музей П. Ф. Кривоноса

История пришла с Христом –
Вы верьте в Бога иль не верьте –
И благовествует о том,
Что вся – разгадка тайны смерти…

На этом свете ничто не меняется до тех пор, пока не находятся люди, которые начинают перемены. В локомотивном ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск по инициативе руководителя предприятия Игоря Ивановича Романенко создается музей знаменитого земляка, который хотел перемен и умел играть главную роль не только в собственной жизни, но и в обществе.
     Петр Федорович Кривонос родился в 1910 году в городе Феодосии. Трудовую деятельность начал слесарем паровозного депо Славянск. Работая машинистом паровоза, П. Ф. Кривонос в 1935 году был инициатором вождения тяжеловесных поездов с повышенной скоростью, что положило начало развитию стахановско-кривоносовского движения на железнодорожном транспорте.
     В 1937 году он был выдвинут на должность начальника паровозного депо Славянск. С 1938 года работал начальником Южно-Донецкой и ряда других железных дорог. С 1953 года по август 1980-го возглавлял Юго-Западную железную дорогу.      Имея большой опыт руководящей работы и незаурядные способности, П. Ф. Кривонос во время Великой Отечественной войны стал активным организатором доставки грузов фронту, а затем восстановления железных дорог Украины. В последующие годы много сделал по обеспечению потребностей народного хозяйства республики в перевозках.
     Будучи членом КПСС с 1929 года, П. Ф. Кривонос на всех постах проявлял партийную принципиальность, чуткое и внимательное отношение к людям. Он избирался делегатом XVIII, XXII, XXIII, XXIV и XXV съездов партии, депутатом Верховного Совета СССР пяти созывов, с 1939 по 1952 год был членом Центральной ревизионной комиссии КПСС.
     За заслуги перед Родиной П. Ф. Кривоносу присвоено зва-ние Героя Социалистического Труда, он был награжден че-тырьмя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции и Суворова II степени, четырьмя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, "Знак Почета" и многими медалями.
     Скончался персональный пенсионер союзного значения Петр Федорович Кривонос 19 октября 1980 года. Центральные газеты страны и региональные издания Украины поместили теплый некролог, подписанный всеми членами Политбюро ЦК КПСС во главе с Л. И. Брежневым и Политбюро ЦК КПУ во главе с В. В. Щербицким, руководителями МПС СССР.
     С таким некрологом жить бы да жить. Но… посмертные венки. На ленте написано: "Незабвенному…" – а потом, как у Чехова, – от дождя и ветра частица "Не" – стерлась, и осталось "забвенному…" Но не хотят мириться с этим в коллективе, взрастившем великого новатора. Память о П. Ф. Кривоносе будет жить в музее его имени.
     Здесь уже оформляются следующие разделы:
- детство и юность;
- учеба и работа до рекордного рейса;
- рекордная поездка и распространение инициативы Петра Кривоноса среди машинистов сети железных дорог страны;
- руководитель депо и дороги;
- военный период;
- руководство округами;
- руководитель столичной Юго-Западной железной дороги;
- последние годы жизни;
- материалы по 40- и 50-летию стахановско-кривоносовского движения;
- в коллективах имени П. Ф. Кривоноса;
- кривоносовским традициям – жить;
- Петр Федорович в кругу семьи и на отдыхе;
- А. А. Кривонос.
     Кроме этого, планируется покупка "Эмки", автомобиля М1, подаренного Петру Федоровичу Наркомом путей сообщения Л. М. Кагановичем, воссоздание обстановки рабочего кабинета П. Ф. Кривоноса, интерьера комнаты, где он жил. Наряду с дипломами лучших работников депо будут награждать значком "Победителю соревнования в честь П. Ф. Кривоноса".
 
Душа обязана трудиться     

      Человеку от времени время
      В небеса бы нырять не мешало
      Для того, чтоб течение видеть
      Колокольного звона в лазури,
И куда все уносится вызнать –
И открытия радостный трепет,
И оскомина яблок змеиных,
И капустницы теплая пыль…

                   Так разъединены орбитами судеб люди, что никакие силы не способны проложить меж ними звездные трассы. Кроме Творчества.
Работе души, ее творчеству колыбелью всегда была культура в самом широком и высоком ее смысле. С недавних пор в локомотивном депо Славянск появился еще один своеобразный цех – Дом науки и техники. В бывшем узловом Дворце культуры железнодорожников стараниями директора, режиссера народного театра Надежды Семеновны Карутиной и дипломированного педагога, художественного руководителя Ирины Валерьевны Новоселовой организовано девять клубов по интересам для взрослых.
Это: "Ветеран", "Актив", "ИТР", "Эрудит", "Интернационалист", "Семья", "Железнодорожник", "Хозяюшка", объединение "Добрая весть". В них занято около 650 человек. В двух детских клубах: "Буратино" и "Золотой Парнас", – еще около 50-ти.
Дом науки и техники – непременный организатор викторин из цикла "Познавая, отдыхай", встреч КВН "Говорит и показывает локомотивное депо Славянск", технических дуэлей, аукционов и лото, вечеров-рассказов о профессиях, дней дисциплины труда, праздничных мероприятий.
Действуют взрослые коллективы художественной самодеятельности с общей численностью более 100 человек:
- танцевальный клуб "Вдохновение", член Украинской федерации спортивного танца и лиги танца Украины; руководитель Мария Литвинова;
- Образцовый ансамбль эстрадного и спортивного танца "Овация" под руководством Анжелы Шевченко; финалист областного фестиваля молодежного альтернативного искусства "Твои таланты, Киевская Русь" и областного фестиваля-конкурса "Молода хвыля", I премия открытого конкурса эстрадной песни и танца "Фортэ маэстро" в 2003 году;
- Народный фольклорный ансамбль – казачий гурт "Веселка", дипломант Всеукраинского фестиваля самодеятельных художественных коллективов; руководитель Вячеслав Первухин;
- Образцовый вокальный коллектив – театр песни "Орфей" под руководством Инны Шевелевой; обладатель более 50 дипломов конкурсов различного уровня;
- вокальный коллектив ветеранов "Элегия", лауреат III областного фестиваля "Калиновая вода"; руководит им Оксана Соляник.
Детских коллективов в Доме науки и техники – 15, работу возглавляет штатный инструктор по работе среди детей А. Б. Бахмет. В них занято до 200 человек. Это: младшие группы "Орфея", "Веселки", "Овации", "Вдохновения"; театральный коллектив; изостудия; клуб восточных единоборств; театр моды; музыкальная студия по обучению игре на гитаре, баяне и фортепьяно; танцевальная студия народного танца "Барвинок".
Жаль только, что так хорошо организованное исполнительское мастерство пока мало подкрепляется первичным творчеством самодеятельных композиторов, драматургов, писателей, поэтов, других одаренных и одержимых талантами людей. Ибо высокопарное "искусство вечно" – неправда. Оно уходит. Со временем, со стихийными бедами, с человеческой агрессией, пошлостью и бездумностью, с которой все чаще искусство выражается. Чего стоят, например, "йес" и "вау", "слезы в сахаре" и другие сиропли, когда:  

Микрофон по сцене скачет,
      Шнур издергался вконец.
А вон тот, который плачет,
Обрывая шнур, – певец?..

Вечен, как расширение Вселенной, лишь процесс творчества, в котором создается что-то такое, чего еще мгновение назад не было, и в котором на смену одним созидателям приходят другие. Порой – неумелые, но искренние, как дети.

Сам Бог был творческим ребенком:
Мир за неделю размахнуть
И не свихнуться в деле тонком –
На совесть души в нас вдохнуть!
Что здесь имеется в виду?
Чтоб не безделье и бесстыжье, –
Чтоб соблазняло любокнижье,
Любовь к полезному труду… 

Дети – все! – рождаются гениальными, а что из них потом получается, ни что иное, как отступление от нормы. Потому самое Божеское дело – вовремя услышав шелест крыльев за спиной, с душой растить и пестовать молодые таланты. Чтобы могли они не только лицедействовать-обезьянничать, а сами представлять нечто значащее. По принципу: не казаться, а быть! И если быть, то служителем – девяти ли муз, одной ли из наук, еще ли чего высокого. Служителем, – не служащим.
И если быть, то – в движении, не только вращаясь вместе с земным шаром, но развиваясь внутренне на пути… нет, даже не к храму, ибо даже самый святой из них только посредник, а к истинному Творцу. Это накладывает большую ответственность на культработников, воспитателей, педагогов.
Здесь мало во внутренний мир углубиться,
Азы приспособив каких-то традиций.
                                                                    Нельзя самому быть заученно серым,
                                                                    А Значащим Что-то, Зовущим Примером!
Пытайтесь Пытливыми быть, педагоги,
Не в небо, но ввысь прозревайте дороги!
                                                                    Пусть будет в труде вашем в виде трамплина –
Желание Творчества, как дисциплина!..
Ближайшая задача коллектива деповского очага культуры – организовать работу литературной студии, клуба любителей книги, музыкального лектория, то есть, как ни назови, всего, что поможет раскрыться Таланту. Организовать творческие конкурсы – не стриптиза, нет, – а на лучшее литературное, художественное, музыкальное, хореографическое произведе­ние об истории и людях своего дома – локомотивного депо. Открыть интернет-кафе – ведь Интернет только тем отличается от ума, что люди им пользуются. А для начала при конферансе хотя бы называть фамилии не только исполнителей произведений, а его авторов: композиторов, поэтов, аранжировщиков.
Ибо культура – это и по Ф. Ницше "лишь тоненькая яб-лочная кожура над раскаленным хаосом", и вся не биологическая жизнь вокруг: нравы, обычаи, традиции, мода, искусство, которое всегда открытие, и то, что называют масскультурой.
Ибо, где же, как не в колыбели творчества возродить здоровое начало, и, взывая к добрым чувствам, противостоять пришлой с рыночной улицы идиотизации нигилизма:

Литература – дура.
Искусство – пусто.
Наука – скука…
Вера – химера.                                                       
Надежда – невежда.                                               Любовь – и не молвь…

Ибо, где же развеять устоявшуюся тенденцию остаточного отношения к искусству? – В ответ на думы, как нам жить,
                                                                                                                                      Куда свернуть у светофора:
                                                                                                                                         Искусство вечно – можно не спешить,
          А ресторан закроют скоро!..
Важными подразделениями культуры стали библиотеки.
В библиотеке художественной литературы, которой заведует выпускница Ленинградского государственного института культуры имени Н. К. Крупской, библиотекарь-библиограф высшей квалификации Светлана Константиновна Пынзина, насчитывается около 28 тысяч книг. В истекшем году ее посетило около тысячи читателей, в основном это жители железнодорожного микрорайона.
Составить мнение о технической библиотеке можно по информации рабочего корреспондента В. Гуры ("Железнодорожник Донбасса, 18 февраля 1995 года):
Недавно по своим делам я побывал в линейной технической библиотеке Славянского железнодорожного узла, которая расположена в локомотивном депо. То, что там увидел, произвело на меня большое впечатление.
Два больших светлых зала (не считая книгохранилища), фонд литературы, который состоит из 23 тысяч томов. Литература разнообразна: большинство составляет специальная техническая, но есть и научно-популярная, художественная, много периодики – журналов и газет.
В разговоре с сотрудниками – заведующей Л. Н. Листровой и библиотекарем С. В. Фесенко – я узнал, что библиотека подчиняется Управлению Донецкой дороги, а там очень большое внимание уделяют комплектованию, поступлению новинок. И особенно, подчеркнула Любовь Николаевна, возрождению истории Украины, ее языка, культуры и духовности. Вот я и подошел к главному, что меня поразило.
Такого количества книг по истории Украины (причем,
новых изданий) я не видел ни в книжных магазинах, ни в других библиотеках. Красочно оформленный на видном месте стенд сразу бросается в глаза. Хочешь, не хочешь, а обязательно подойдешь. Подошел и я.
Разнообразие изданий, численность авторов – и все это по истории Украины, разные справочники, пособия для изучения украинского языка. Вот только некоторые из них: М. С. Грушевськый "Духовна Украина", "История Украины", в двух книгах – "Давня история Украины", Орэст Субтэльный "Украина. История", "Сторинкы Украины ХХ столиття", Дмытро Дорошенко "Нарыс истории Украины", "Жинкы в истории Украины", "Культура и побут насэлэння Украины", пятитомник "Энциклопэдия Украинознавства".
Услугами этой библиотеки пользуются не только работники железнодорожного узла, но и учащиеся училища № 56, железнодорожного техникума, учителя и жители железнодорожного микрорайона. Люди хотят знать правду о своем прошлом. Правду, какой она была, а не ту, которую нам преподносили. Вот почему новые издания по истории нашего государства не залеживаются на полках линейной технической библиотеки…
 
К Донецкому кряжу

      Разглядишь улыбку ивы,
      Рыб услышишь голоса
      И поймешь, какой счастливый
      На заре вишневый сад,                                         
      Сколько сил в корявой груше
      Озорства в дожде косом.
      Разглядишь и в камне душу,
      Если есть душа в самом…

Этот краеведческий очерк – своеобразный взгляд из кабины локомотива – открывает уже упоминавшийся рукописный сборник необычайно одухотворенного человека Анатолия Андреевича Бурлака. Почему здесь, в главе, где место очеркам о настоящем миге между прошлым и будущим? Потому что – настоящий: и по времени, и по духовности, душевности…
 Поник закат, багряный лист                        Когда б не грохоты вокруг,
                         Сорвался с клена.                                                                                         Не рельсы эти,              
                         Сошел на землю машинист,                                         Ему подумалось бы вдруг –
                         Сел утомленно.                                                                                            Один на свете.
Не одолеть железный чад,                                                            Такое понял машинист,
Не срыть заводы.                                                                            Встал изумленно.
Остался только листопад                                                 И одиноким не был лист,
От всей природы.                                                                            Летящий с клена...
Это начиналось миллионы лет назад. Кипела магма в недрах планеты, столбы огня и пепла стояли в воздухе. Раскаленная лава текла рекой. Едкие газы волнами стлались по земле. Рождалась земная кора. В одном месте чудовищные силы подняли ее на многие километры. В другом лишь смогли слегка вздыбить поверхность. Но этого оказалось достаточно, чтобы образовалась возвышенность, на которой мы живем – Донецкий кряж. Простирается он на 270 километров в длину и до 120 – в ширину. Крупным уступом обрывается у долины нашей главной реки – Северского Донца.
Самая высокая точка кряжа называется Могила Мечетная и находится в 367-ми метрах над уровнем моря. В сравнении с Кавказскими горами это, конечно, мало. Но кто был в Новом Афоне и видел знаменитую Иверскую гору, может представить такую картину: берег моря – это нулевой уровень, а сама гора взметнулась ввысь на 300 с лишним метров. Так и в Донбассе. С той лишь разницей, что высота кряжа ощущается не так явно. Ведь наши горы стертые, очень пологие, и лишь машинист по бегу поезда чувствует подъем.
А сколько угля сожгли в своих топках за столетие паровозы на этих невидимых глазу перевалах! Сколько дизельного топлива перерасходовано тепловозами! И лишь с появлением электровозов преграды природы обернулись подспорьем в работе. В одну сторону едешь – подъем, назад – спуск. Широкий полигон для применения рекуперативного торможения. Порой тяжелый поезд из Дебальцево в Славянск машинисты приводят, имея на счетчике показание, которое было в начале пути.
Но так случается не всегда: кряж требует от железнодорожников дополнительных энергетических затрат. Что делать? Не всегда люди вольны выбирать места для жительства. Да и наш Донецкий бассейн так сказочно богат, что все затраты окупаются сторицей. Сравнительно на небольшой площади природа собрала уголь и ртуть, соль и доломит, мел, пески, гранит, гипс, глины, известняки, пегматиты, горючие газы и даже источники минеральных вод.
С севера на восток кряж огибает одна из красивейших рек республики – Северский Донец. Течет, не спеша, в сосновых и дубовых лесах, являясь любимым местом отдыха жителей
нашего густонаселенного края. В Изюме его русло лежит на высоте 60 метров над уровнем моря, а на границе Ворошиловградской и Ростовской областей – на 25. Этот перепад позволяет Северскому Донцу плавно скатывать свои воды к Дону.
Широкая и глубокая долина, в которой расположен город Славянск, окружена холмами-отрогами Донецкого кряжа, находится на 50-ти метрах над уровнем моря. Часто локомотивные бригады видят: в Славянске идет дождь, а на вершине кряжа бушует метель. Разница несколько сот метров дает себя знать.
На восточной окраине города, в районе станции Машчермет, сливаются две реки: Сухой Торец, бегущий от станции Дубово, и Казенный Торец. Это они, миллионы лет меняя русло, пробили отроги кряжа и образовали широкую долину. Сейчас Сухой Торец превратился в ручеек. Предание же гласит, что сравнительно недавно, при царе Иване Грозном, был он широкой рекой, могущей нести торговые суда. А на горе, закрывающей город с юга, жил разбойник Карачун (в переводе с тюркского – черная смерть), нападавший на купцов…
Легко начинают свой бег поезда из Славянска к вершине Донецкого кряжа. Путь вьется по долине, выбитой рекой Казенный Торец. Слева и справа высятся холмы. Удивляешься, сколько же вода за миллионы лет вынесла грунта к морю, прокладывая себе путь.
Со станции Константиновка бег поезда замедляется, с натугой гудят двигатели. Вот оно, начало кряжа. С каждым километром на 6–8 метров по вертикали поднимается поезд. И весовая норма здесь на 2000 тонн меньше, чем в обратном направлении. В Магдалиновке поезд уже достигает двухсотметровой точки.
За станцией три мощные трубы перешагнули путь. Это канал Северский Донец–Донбасс, начинается он у станции Брусин. Мощные насосы поднимают воду все выше и выше. Бежит она то в открытом искусственном русле, то в трубах по самой вершине отрогов на высоте свыше 200 метров. Рукотворная река по воле человека пошла вспять, снизу к вершине.
На тридцатикилометровом участке от Никитовки до Дебальцево поезд успевает подняться еще на сто метров. Ветры здесь посильнее, чем там, внизу, и морозы покрепче.
Кряж в Дебальцево является водоразделом. Из глубоких ущелий, из прозрачных родников начинают свой бег на север, к Донцу, несколько рек, в том числе Белая, а в южном направлении, к Азовскому морю – Миус и Крынка.
Сейчас путь от узла к Лихой электрифицирован до станции Штеровка. Идет он по самому гребню Донецкого кряжа. Еще 50 километров и вновь на 67 метров вверх. И вот неподалеку от станции Штеровка – гора Могила Мечетная – высшая точка кряжа. Но напрасно искать здесь острые пики или обрывы. Она сглажена и ничем не отличается от соседних возвышенностей. Зато зима здесь особая. И снега побольше, и лежит он дольше, и ветры позлее.
Иногда локомотивные бригады дважды за поездку пересекают Северский Донец у станций Ямполь и Брусин. И невозможно оторвать глаз от реки. Она красива всегда, в любое время года. У станции Ямполь зимой даже в самые сильные морозы она не замерзает, и над ней стоит густой туман. Это потому, что теплые воды сюда сбрасывает Славянская ГРЭС.
Справа от моста виднеется маленький круглый островок – в Донец впадает речка Бахмут, берущая начало у села Зайцево, что возле Никитовки. С другой стороны впадает река Жеребец.
Здесь, где проходит граница Донецкой и Ворошиловградской областей, богатейшие пойменные луга и густые сосновые леса. Гнездятся тут дикие утки, на крышах домов живут аисты. Осенью в лесах поспевают грибы: белые, подосиновики, подберезовики, маслята, желтушки, свинушки, сыроежки. И тогда волнами расходятся от поездов любители тихой охоты от Ямполя до Изюма.
Возле Брусина реку перегородила плотина. Глубина здесь достигает 12 метров. Подпор воды нужен для канала. Славянские и краснолиманские бригады, ведущие поезда из Красного Лимана на Никитовку, знают, что настоящий подъем начинается со станции Соль. Недалеко видны копры соляных шахт, многоэтажные здания фабрики. А под землей в электрическом свете сверкают соляные дворцы, по штрекам разъезжают грузовые автомобили.
Наверно, не каждый знает, что если проехать от станции Малоильшевской до Красного Лимана, а оттуда в Славянск, Краматорск и затем через Часов Яр, Ступки снова прибыть в Малоильшевскую, получится замкнутый круг с диаметром чуть больше 50-ти километров. Через центр его в одном месте пересекает канал Северский Донец–Донбасс, в другом – автотрасса Харьков–Ростов. Между собой они пересекаются на высоте 200 метров над уровнем моря.
От станции Константиновка есть ветка к Ясиноватой. Теперь ее уже провели под путями никитовского направления. Маршруты меньше пересекаются, увеличилась пропускная способность станции. В сторону Ясиноватой поезда по равнине поймы реки Кривой Торец, едва ли не самой прекрасной в Донбассе, идут быстро, и лишь со станции Петруньки бег их замедляется. Сюда тоже подошли отроги Донецкого кряжа. Можно сказать, что станции Петруньки и Новобахмутовка находятся почти в центре Донецкой области.
Вот и Скотоватая. На фронтоне здания вокзала безвестный строитель поставил год постройки 1871. Тяжко идут здесь в гору поезда. Зато как бегут они назад: несут их инерционные силы. И если вдруг сигнал закрыт, дежурный заблаговременно предупредит машиниста: подъезды к станции крайне опасны.
Словно палец перчатки протянулся гребешок кряжа от Ясиноватой к Красноармейску. В сорока километрах на запад от Скотоватой, возле Новогрудовки рождается река Казенный Торец. Струится он по широкой донецкой степи, орошая поля. На северо-западной окраине Дружковки в него впадает Кривой Торец. Река-труженица, уже успевшая дать воду заводам в Фенольной, Константиновке, Кондратьевке, Дружковке, теряет здесь свое название, приняв новое – Казенный Торец. Вместе им еще предстоит напоить заводы Краматорска и Славянска.
Двухсотметровая возвышенность, на которой расположена Ясиноватая, тоже является водоразделом. На север отсюда течет ниточка Кривого Торца, а на юг, к Азовскому морю, устремляется Кальмиус. Неподалеку заканчивает свой бег и канал Северский Донец–Донбасс. Отправляясь из Ясиноватой в
сторону Макеевки, справа можно заметить большое озеро. Но ни одного паруса не увидишь на его глади, ни одной лодки, ни одного рыбака. Слишком дорога она, эта сладкая питьевая вода Северского Донца.
     День и ночь в любую погоду бегут поезда, пересекая кряж во всех направлениях. Недаром наша дорога по густоте железнодорожных линий занимает первое место в стране. Тяжело следовать на подъемы, не так просто спускаться с них. Природа глубоко запрятала свои богатства, встала на пути, казалось бы, неодолимыми препятствиями. Но человек победил ее.
 
Слово дорогу коротает (были)
   Все мы едем туда, куда едем и едем.
   И колеса стучат. Не большой ли Истории?
   А истории малые – все, что заметим –
   Как бывальцы сошли с поездной территории…
      Быль – описание событий, действительно имевших место в жизни действующих лиц. Только названия мест, имена участников и другие конкретности незаметно изменены так, чтобы ничем не ущемлять творческую свободу бытописателя.
     Много чего повидали на дорожном веку машинисты, еще больше машинисты-инструкторы – по видам тяги, по обучению локомотивных бригад, по автотормозам, по теплотехнике – элита, гвардия ведущей на транспорте профессии.
 
Машинисты-инструкторы
     Лучшие из лучших по опыту вождения поездов при безусловном соблюдении безопасности движения и экономном расходовании энергоресурсов, безупречные в быту, умеющие не только потребовать от подчиненных профессионального соответствия все возрастающим требованиям времени, но и стать чуткими наставниками для них – представлены в этой категории средних командиров локомотивного депо. И конечно,    инструктировать – значит помогать. Быть не контролером, но советчиком, воспитателем, опытным старшим товарищем.
Перед тем, как дать им слово, несколько слов о каждом:
Белименко Владислав Иванович 23.04.1945 года рождения, образование среднетехническое – Славянский техникум железнодорожного транспорта, работал помощником машиниста и машинистом электровоза, машинистом-инструктором назначен 22.06.1984 года, имеет 1 класс квалификации, 2 свидетельства на право управления – тепловозом и электровозом.
Козачек Владимир Петрович 24.07.1949 года рождения, образование высшее – Харьковский институт инженеров транспорта, работал помощником и машинистом электровоза, заместителем начальника депо по эксплуатации, начальником депо, начальником службы локомотивного хозяйства Донецкой железной дороги, машинистом-инструктором стал 11.07.2000 года, имеет 1 класс квалификации, 3 свидетельства на право управления – электровозом, тепловозом и электропоездом.
Литвиненко Александр Андреевич 5.12.1952 года рождения, образование среднетехническое – Славянский техникум железнодорожного транспорта, работал помощником машиниста электровоза и электропоезда, машинистом электровоза и электропоезда, заместителем начальника депо по эксплуатации, машинистом-инструктором назначен 12.08.2002 года, имеет 1 класс квалификации, 3 свидетельства на право управления – электровозом, тепловозом и электропоездом.
Соколов Николай Иванович 27.02.1954 года рождения, образование среднетехническое – Славянский техникум железнодорожного транспорта, работал после перевода в 1996 году из депо Купянск Южной железной дороги машинистом тепловоза, машинистом-инструктором стал 3.01.1998 года, имеет 1 класс квалификации, 3 свидетельства на право управления – электровозом, тепловозом и паровозом.
Лужков Иван Александрович 18.05.1955 года рождения, образование среднетехническое – Славянский техникум железнодорожного транспорта, работал помощником машиниста и машинистом электровоза, машинистом-инструктором назначен 17.04. 2001 года, имеет 1 класс квалификации.
Заморский Александр Иванович 19.09.1956 года рождения, образование среднетехническое – Славянский техникум железнодорожного транспорта, работал слесарем по ремонту подвижного состава, помощником машиниста тепловоза и электровоза, машинистом тепловоза, машинистом-инструктором стал 14.09.1999 года, имеет 1 класс квалификации, 2 свидетельства на право управления – тепловозом и электровозом.
Кисточка Владимир Анатольевич 1.11.1961 года рождения, образование высшее – Харьковский институт инженеров транспорта, работал помощником машиниста и машинистом тепловоза, машинистом-инструктором назначен 31.10.1997 года, имеет 1 класс квалификации, 4 свидетельства на право управления – электровозом, тепловозом, дизельным поездом и паровозом.
Ключков Геннадий Владимирович 21.01.1962 года рождения, образование среднетехническое – Славянский техникум железнодорожного транспорта, работал слесарем по ремонту подвижного состава, помощником машиниста и машинистом электропоезда, машинистом-инструктором стал 8.12.1993 года, имеет 1 класс квалификации, 2 свидетельства на право управления – электровозом и электропоездом.
Остроушко Аркадий Викторович 8.10.1962 года рождения, образование высшее – Харьковский институт инженеров транспорта, работал слесарем по ремонту подвижного состава, помощником машиниста и машинистом электропоезда, машинистом-инструктором назначен 26.11.2001 года, имеет 1 класс квалификации, 3 свидетельства на право управления – электровозом, тепловозом и электропоездом…
Им ли не знать всей палитры жизни людей ведущей профессии, им ли не понимать: кто говорит, тот сеет; кто слушает, – пожинает. Бывальцы складывают всей "брехаловкой"[24], – книгу пишет одинокий сумасшедший. Дело в том, что умные речи приятно не только слушать, – и записывать, а читать – вдвойне.
Итак, поэзии и прозы слово – переживание былого снова:

Слушай стуки стоустые – слушай!
Поезда утихают вдали, 
Где железо все глаже, все глуше – 
Непокойным стремлением душу
Под стыкованный звон одели!
Чтобы рельсово-лунным отливом
   Бесприютность-тоску излучить.
   Чтобы – слушай! – не ныть сиротливо,
   По инерции – локомотивом –
   Ускорять бытие, – не влачить!

Должностная инструкция
Выходной светофор был запрещающим. Молодой маши-нист старательно остановил поезд и, досадуя на задержку, повернулся ко мне:
- Идут четыре человека. Все, по-моему, с нами ехать собираются.
Должностная инструкция не допускала проезд более трех человек в кабине локомотива (кроме действующей бригады), если даже они имели установленное разрешение, и я сошел с тепловоза, чтобы напомнить подходившим об этом.
Из легких июльских сумерек выступил помощник участкового ревизора по безопасности движения поездов:
- Здравствуй, Александрович!
- Салют, "служба движенья – почет, уваженье"! Куда, на ночь глядя?
- К своим, с внезапной проверкой.
Право на проезд у него было – служебный билет формы 3к.
Машинист и помощник маневрового "утюга" возвращались после смены домой. Разрешение на проезд у них известное – маршрут.
Четвертый человек... Навстречу растерянно улыбалась смуглая русокосая девушка:
- С пассажирского я. Из студенческого отряда проводников.
Я продолжал вопросительно молчать.
- Сестра дежурной по станции в Голубовке. Я выбежала из вагона, чтобы позвонить ей, что еду, а поезд отправился...
Та-ак. Голубовка – следующая станция, восемь и три десятых километра... Неуловимо мигнув, загорелся зеленой звездочкой выходной... Так-так, так-так.                                                                              
- Солонченко! Заключение на право вождения поездов на этом участке у тебя уже есть. Давай. Без меня. Счастливо!
Все. Инструкцию нарушать нельзя.
- Здесь недалеко, девушка. Я вас провожу...
     Тепловоз весело взрокотал, тряхнул дымной гривой, тяжелый состав дрогнул, робко перекатились колеса, зататакали стыки, через считанные минуты мелькнул хвостовой тусклячок. И мы с Валюней пошли. До Голубовки разговорились. Нет, она отстала от поезда, но не в умственном развитии! На том перегоне и решили – ходить вместе.
     До этой посадки вдоль первой общей дорожки. Держась колеи. И все благодаря должностной инструкции!
Проводы
     Шестнадцати им, пожалуй, еще не было. Мальчик вежливо слушал провожающих его родителей и, поминутно оглядываясь на двери вагона, все время ловил взглядом другое – фигурку девочки с розами в руках, которая высоко и одиноко белела на путепроводе.
Загорелся зеленым светофор, опробовали тормоза поезда, проводники начали опускать площадки. А родители мальчика не уходили. Он простился с ними, глянул на путепровод. Подталкиваемый проводницей, исчез в глубине тамбура. Родители не уходили.
Машинист тронул контроллер, мы с помощником огляну-лись, – перрон взмахами рук еще пытался удержать нас, но поезд уверенно набирал ход. На вагон, в котором уезжал мальчик, частыми слезинками сыпались сверху розы...
Через два перегона помощник протянул обрывок диаграммной ленты со скорописью:

Ах, какие красивые проводы
Незаметно устроила ты,
Рассыпая в слезах с путепровода,
На вагонную крышу цветы...        

Я там же нацарапал: Литературно, кажется, – с путепровода...
                    Р. S. – писать пиши, но не во время хода!            
Предупредительно вскрикивая, деловито и невозмутимо врезался в добрый день наш поезд. Мы улыбались.
Зеленый талон
     Еще один инструкторский выезд на линию – на этот раз в салоне электропоезда – подходил к концу. Перегонное время хода и продолжительность стоянок выполнялись, разгон и торможение были плавными, нужные пассажирам сведения помощник машиниста объявлял своевременно и хорошо, машинист выполнял свою работу без существенных нарушений.
     Огорчало лишь состояние внутривагонного оборудования: порезанные ножами сиденья и уплотнения дверей, разрисованные и исписанные стены. А из типовых надписей были так стерты отдельные буквы, что из "Места для инвалидов и пассажиров с детьми" оставалось – "ест инвалид жир с детьми"; из "Скорость не более 120 км/час" выходило, что "Скоро Оле 20"; вместо "К дверям не прислоняться" кто-то требовал "не писоться"!
     В вагон вошли, распевая частушки, трое с гитарой:
В городу ли, на вокзале                                                    Сел на поезд, покатился,
Мужика потешили:                                        Ноги свесил до колес.    
За хрен к рельсе привязали,                          Хрен за шпалу зацепился –
Пиндюлей отвешали.                                         Отцепился паровоз!
     Увидели меня, заторопились к выходу, а петь не перестали:
Рассуждали о стоп-кране                                                                                        Хорошо в расцвете лета
Окосевшие крестьяне:                                                                                                                          Поездами едется.
Ежли ехать станет лень,                                                                            Девка села без билета
Дернем эту погребень!                                                                                                           На звезду надеется!
     Я смотрел в окно, ожидая появления в кривой входного светофора, когда прозвучало объявление:
     - Граждане пассажиры! Поезд прибывает на конечную станцию Красный Лиман. Пожалуйста, не забывайте свои вещи... Писец! Кофейку сичас попьем, проводничку... – голос прервался.
     Ëксель-моксель! Помощник машиниста забыл отпустить тангенту микрофона, нажатую им перед началом объявления, и начал разговаривать с машинистом!
     На другой день в комнате инструктажа локомотивных бригад в депо под стеклом небольшого стенда появился еще один талон предупреждения – помощника машиниста Зубко – с подписью: "Изъят машинистом-инструктором за нарушение регламента объявлений для пассажиров электропоездов        (посторонние разговоры)". А завсегдатаи брехаловки, толпясь вокруг, добавляли подробности: "за то, що вслух подумав", "не удержал язык на прямодействующем", – и даже рифмовали: "Заболтался балабон – сдал зелененький талон!"          
А если бы минус?
     Приняли нас на боковой путь и с остановкой: по времени выходило, что наступал на пятки фирменный "Эльбрус".
     Я проверял записи в техническом формуляре машиниста, но услышал шум приближающегося "попутчика" и выглянул в окно. Нет, не скорый. В направлении главного пути, подпираемый полувагонами с углем, сутулился такой же кипарисовый, как наш, ВЛ8. Короткий, но тяжелый поезд, как черт с письмом, влетал со спуска на станцию, подминая под себя шпальную лестницу со стальными перилами, нахально шпарил на красный выходной. Не видит? Не может поверить, что по главному пути, по главному – и запрещающий?!
     Ну, наконец. Сбивает скорость. Дал ступень торможения. А поезд – самолет! – летит, уже электровоз поравнялся с нами. Растопырено кручу рукой побелевшему машинисту, кричу: "Гребани же экстренным! Песок! Сыпь песок!" Выскакиваю на междупутье, бегу за ним.
     Трещит рычажная тормозная передача, черные тележки на глазах покрываются тонким помолом песка. Но останавливается. Встал.
     Подбегаю к светофорной мачте. Стык! Где изолированный стык? Наступил колесами? Ныряю по передок... Колесная пара всего на спичечный коробок не дошла до стыка.
     По техническим условиям изолированный стык может находиться дальше мачты светофора на десять с половиной метров и ближе него – на два. + 10, 5 или – 2. Здесь был плюс. А если бы минус?.. Все! Как на табличке в каждой кабине машиниста: "Проезд запрещающего сигнала – тяжкое преступление перед государством"!
     Уже от пассажирской платформы извивался по стрелкам, втягиваясь в узкий коридор перегонных посадок, обгоняющий нас белоголубой "Эльбрус", а "лихой" машинист все не мог прикурить сигарету. Сунул ему свою. Как же хотелось его отругать-отмолотить! Трех- и более этажно. Сдержался – ему дальше вести поезд. И этот. И обратно – другой. И еще много-много на беспокойном веку машиниста.
Анекдот в тулупе
     "Какое расстояние между левым и правым крылом кабины машиниста?" На вопрос этот тяговик ответит: "Пятьдесят тысяч километров", – именно столько должен был "накатать", наездить помощник машиниста, чтобы ему разрешили сдавать экзамены на право управления локомотивом, то есть стать машинистом и перейти от левого за правое крыло.
     Только и теорию можно знать, и анкету безупречную иметь, а, бывало, что пятьдесят тысяч километров не он помогал машинисту водить машину, а его возил локомотив. Поэтому и ехал машинист-инструктор в пробную поездку перед экзаменом: проверить, не дрожат ли руки абитуриента, когда рукоятки контроллера или крана машиниста передвигает, не теряет ли голову при виде сигнала остановки или препятствия на пути; одним словом, можно доверить ему локомотив и поезд или "малокровный" он еще для такой ответственности?
     Во время одной из таких поездок и случился этот опасный анекдот. Следовали по длительному уклону, часто тормозили – огни нескольких проходных светофоров были то желтыми, то вовсе запрещающими, а когда остановились у предвходного станции Горловка, я заметил валивший из дверей крытого вагона в середине состава желтоватый дым. Схватили с помощником по огнетушителю – машинист и его дублер остались на тепловозе – и, оскальзываясь с обочины, которая уже начала подтаивать на долгожданном мартовском солнце, поволокли их вдоль состава. Откатили тяжелую дверь, я вскарабкался в вагон...
     На "пятачке", образованном рядами ящиков с вином, около железной печки ворочался пьяный "в усмерть" проводник. Не-щадно дымили остатки его тулупа. Сквозь кашель и стоны "вуйко" нес внесебятину: "Хлопци машынисты... шо вы тако смыкаетэ... смыкаетэ... нэ устоишь..." – когда мы стащили его в снег, помощник расстрелял огнетушителем, а я, пригрозив еще одним, заставил "швыдэнько" и трезво заскочить обратно.
     По прибытии машинист писал в пожарно-технической части акт об использовании огнетушителя, помощник потешался, рассказывая в лицах "анекдот в тулупе", я звонил в медпункт и линейный отдел милиции, а примерявшийся к правому крылу... С актом об успешной пробной поездке пришлось повременить. Анекдот анекдотом, а вот полстраны проехал он благополучно, не "устоял" лишь сегодня. Когда управлял тормозами поезда дублер машиниста...
Две секунды
     Нет ничего тяжелее картины гибели человека на твоих глазах и сознания своей вины и бессилия – отвратить эту гибель...
     120 км/час – с такой скоростью электропоезд приближался к встречному грузовому поезду, стоявшему в левой кривой. Машинист заблаговременно надавил кнопку звукового тифона, помощник отошел от своего окна – все по инструкции.
     Женщина очень спешила, – до работы надо было успеть купить в лесничестве свежего молока утренней дойки. Длинно-бурый порожняк долго тянулся за тепловозом, а когда со скрежетом, наконец, остановился, женщина быстро взобралась на тормозную площадку, стараясь не касаться пыльных бортов, пробежала по ней, едва коснулась коротких поручней и, соскочив со ступенек, оказалась на пути. На пути электрички.
     Шестьдесят метров отделяли их. Две секунды до непоправимого.
     В первую секунду машинист успел: бросок левой руки – контроллер на нуле, рывок правой – кран в положении экстренного торможения. Вторая секунда: проткнул пальцами кнопки песочницы и тифона. Что можно сделать еще?! Вскочил на ноги, закричал...
     Женщина за две секунды оглянулась, увидела угрожающую морду электрички, сделала два шага. С пути сойти не успела...
     Смерть не виновата, что люди так преданы ей…
     А электропоезд, оснащенный самыми совершенными автоматическими тормозами, еще шестьдесят секунд пронзительно скрипел колесами по рельсам, и машинист, скрепя сердце, еще шестьдесят секунд был занят, осуществляя все для остановки и страшась подумать об уже случившемся, как о безвозвратно совершенном.
Камикадзе
     На снежной целине глубокой выемки черным зияли осторожные следы человека. Скорчившись поперек левой нитки, он грудью лежал на рельсе, голова пряталась в воротник грязно-бурого кожуха. Во всей фигуре лишь широкий лоснящийся зад являл признаки существования, чуть подрагивая и покачиваясь из стороны в сторону. Надрывные паровозные гудки были ему явно по барабану.
     Прав был Дон-Аминадо, сказавший: "Ничто так не утомляет, как ожидание поезда, особенно когда лежишь на рельсах".
     Первым лежащего увидел машинист. Новенькая "Эрка" производства румынского концерна "Резита", отважно разогнавшаяся с тяжелым весом на подъем, и так уже поубавила прыти, начала задыхаться, а когда машинист перекрыл регулятор, всего-то и сделала десяток оборотов колес, протяжный выхлоп ушел в высокое небо, и все оцепенело.
     В следующую секунду все что-то закричали, помощник, схватив лопату, прямо через "красный уголок" и площадку ринулся с паровоза, по рифленым ступеням загремели сапоги кочегара, я махнул машинисту, выскочил и побежал тоже.
     Правда, ни сказать, ни сделать ничего я не успел, потому что помощник, широко взмахнув лопатой, тяжко врезал по оттянутому заду, а когда размахнулся во второй раз, смертельно напуганный кожух уже преодолел рельсы, обочину, кювет и по паучьи стремительно взлетал по откосу...
     Затребовав вспомогательный паровоз, чтобы взять тяжеловес с места, и выбив из графика пять поездов, мы, наконец, ввалились на станцию Ханженково. Машинист в который раз ругнулся: "Нну, рубúт твою матицу, камикадзе!" – закурил и, обращаясь ко мне, добавил:
     - А если бы, Александрович, не было тебя с нами? Решили бы на оперативном совещании, что я остановился по невывозу, свидетелей-то нет, и – гуляй, Вася! – сняли бы месяца на три на работу, не связанную с движением поездов...
 
Подвиг машиниста
 
Œ
Не видать в переметах земли –
Март погоде не в силах дать лада.
Скорый поезд под утро вели
Машинист и помощник – бригада.
Цокотал тепловоз, будто конь,
            Многосильный, во всем безотказный.
            Светофорный зеленый огонь –
            Пожелтел. И сменился на красный!
Перевел машинист рукоять –
Бурно выдохнул кран краснорогий.
У входного придется стоять,
У домашнего, скажем, порога.
            С неба дым повалился на снег,
            Истончав у глушительных камер.
            Поезд резко замедлил свой бег,
            У луча светофорного замер.
"Тьфу! Кобыле под хвост весь нагон!" –
Возмутился помощник устало.
Тронул тумблер – зажегся плафон.
Тьма чернильной за окнами стала.
 

Из мембраны хлестнул циркуляр:
"Машинист девяносто восьмого!
К вам навстречу... цистерны... соляр...
Машинист!.." – и опять слово в слово.
            И в прожекторных желтых лучах
            Показались вагоны... Все ясно!
            Лег на плечи непрошено страх,
            Страх за тех, кто не видит опасность.
И ответственность грузом легла.
И решение вызрело быстро:
"Отцепляй!" – и помощник стремглав
Соскользнул по ступенькам ребристым.
           
     В жизни каждого есть рубежи,
            Но не каждый берет их героем.
            "Оставайся!.. не лихом... скажи..." –
Машинист передвинул контроллер...  
 
Ž
Есть понятье простое – хочу
И набатное сложное – надо.
Я о первом – годами молчу,
Для второго – горю сто раз на день!
"Перед мысленным взором его
                                                                          Жизнь прошла..." – напишу, но не верьте.
                                                    Он был занят. Совсем не легко
Торопиться на встречу со смертью.
 
                                           
Разорвал телефонный звонок
Паутину моих сновидений.
Глянул в окна: пылал весь восток,
И бежали рассветные тени.
В трубке бился поспешный доклад:
"Столкновение... Вызван пожарный!.."
Что-то я уточнял невпопад,
Холодея от вести кошмарной.
Через десять минут мой "козел",
Завывая, скользил по дороге
Мимо спутанных диких жердел,
Замеревших в неясной тревоге.
 

Растекаясь, горящий соляр
Пожирал все живое в кюветах.
Полыхал в тепловозе пожар,
Освещая зевак неодетых.
Появился помощник сквозь дым
С лихорадкой безумья во взоре.
Стал помощник в то утро седым,
Стал он старше на ночь и на горе.
Паровоз подобрался с хвоста
К пассажирским уснувшим вагонам,
Чтобы поезд, вернее, состав,
Тихо пятясь, убрать с перегона.
            Ближе всех подошли к очагу
            Пять машин ярко-красной окраски.
            Кто к брандспойту, а кто к рычагу
            Порасчетно рассыпались каски.
Но как долго держался огонь
За стальные бока тепловоза.
И как долго текучая вонь
Вырывалась из пены морозной.
            Позже долго шипел автоген,
            Прожигаясь настырно в кабину.
            Вот пробился до сплющенных стен.
            Вот и их не осталось в помине...
Митинг траурный. Речи и плач.
Гроб закрытый смущает кого-то.
Виден только обычный кумач
И на нем черно-белое фото.
Задрожал гулкой медью оркестр.
            Комья глины забухали глухо.
            Тепловозы завыли окрест:
Пусть герою земля будет пухом.
Это буду я помнить всю жизнь!
Вой тифонов, различных по звуку,
Тех, которые в крике зашлись,
Изливая прощальную муку...
Сорок дней пролетело. Забот,
Вдовьих слез, документов и справок,
Представлений, бетонных работ,
Оформлений и срочных доставок.
            Прочитали посмертный Указ.
            Прикрепили к бетону пластинку.
            За столом, где смеялись не раз,
            Погрустнели друзья на поминках.
Встретил смерть он геройски, в упор.
Обкатала профессия риском...
Где трава не растет до сих пор,
Оживляется вид обелиском.
            Днем и ночью бегут поезда.
            Голосят уважительным свистом.
            Это память друзей... Никогда
            Не забудут они Машиниста.
В час Тигра (с трех до пяти)
     Наверно, в час этот где-то в Бенгалии полосато скользит к человеческой колыбели тигр-людоед, а мне таким же опасным неслышным хищником представляется крадущийся в кабину локомотива предутренний сон.
     Это он утробно хрипит в инжекторах и тяжело ворочается в углеподатчике паровоза, монотонно рычит в цилиндрах дизеля и жарко дышит в калорифере тепловоза, повизгивая, мурлычет в тяговых двигателях и нетерпеливо дрожит в трансформаторах электровоза. Это он догоняет нас, припадая на стыках,
оскаливается встречными огнями и душит, и скребет горло сигаретным дымом.
     И роняет мальчишка, помощник машиниста, бесчувственную голову на подлокотник. И клонится на кулак левой руки отягченная заботами голова машиниста. Спит? Кажется, что часть существа своего отдал-таки он в жертву Тигру, на доли минуты, на считанные секунды – отдал. И хищник, воспрянув, бросает, забывает об осторожности, и громко рыкает вдруг
дизель или стыки начинают постукивать чаще, или ослепительно пыхает новый огонек на пути, или пронзает писк автостопа – спокойно передергивает человек рукоятку контроллера, щелкает тумблером или нажимает кнопку – как не бывало хищного полосатого сна! Но вновь и вновь упрямо преследует Тигр людей в кабине локомотива, настороженно следит за ними, вкрадчиво качает, усыпляя.
     Не поддаются! Переговариваются друг с другом, повторяя одно и то же без видимого смысла (а смысл, он в преодолении Тигра!), подают звуковые сигналы, перемигиваются лобовыми сияниями прожекторов, оглядываются в окно назад на поезд, а то и вовсе встают с тяжелых кресел. Тигр боязливо отпрыгивает и вдруг замечает, что час его кончился, и это уже шустро скачет, прижав уши, час Зайца.
Ночь проснулась.                                                                         Любуясь клевером, румянится заря,
Идет и не прячется.                         И ласточки над красно-синим лугом
Легким шагом                                                                              Играют радостно, им кажется – горят
Над сонной водой.                                          Для них два неба, слитые друг с другом!
Истончается в явь
До прозрачности    
И теряет звезду за звездой.                                          
Ромашки
     Я поднялся на маневровую ЧМЭшку. Машинист работал в "одно лицо", и у него была передышка, пока "составбитель, – как он сказал, – выяснял отношения со встрелочницей и крадовщиком дальнего пакгауза". Мы побеседовали о последнем дорожном приказе и еще о многом, составляющем круг обязательных интересов локомотивщиков, когда обратили внимание на стайку осыпаемых первыми снежинками ромашек.
     Я подумал о поразительной живучести и непритязательности растений, а собеседник мой… Его мнение узнал я лишь на другой день, когда встретились на очередном совещании локомотивных бригад, и он передал мне листочек. Со стихами:

Под музыку дизельных тактов
На дальние въехав пути,
Гляжу с тепловоза, и как-то
Некстати теплеет в груди.
Ужель допустила промашку
Предзимняя злая пора? –
Белеют живые ромашки
Меж плит грузового двора!
Лучатся ресницы наивно.
Зеленые с карим глаза.
   Ужели ромашкам не видно,
   Что снег им несут небеса?
   Совсем не для мух бело-ройных
   Так снежно ромашки чисты,
   И с нескольких кустиков стройных
   Я нежно снимаю цветы.
   Так хочется трижды папаше
   Цветам запоздалым подстать
   На белых ресницах ромашьих
   О "любит – не любит" гадать!

  
     По пути домой мы разговорились, и я убедил сорокалетнего автора послать стихотворение в редакцию дорожной газеты. И раскрылся наш товарищ еще с одной человеческой стороны.                               Кабиной мир не ограничен,
                              Нет и у творчества границ.
                              Мой образ мыслей органичен:
                              Поэт во мне и машинист! – пишет он. Пишет о себе. И, конечно, обо всем увиденном. Пишет как хороший поэт, думающий… что хороший!                                   Ö Небо, как река, над чередою
Наших дел, безделиц, снов и слов
Уплывает в даль, где за чертою
Удит неизвестный рыболов.
                                                                                                                                                                  Ни волны, ни шороха, ни плеска.
                                                                                                                                                                  Лишь однажды в день над суетой
                                                                                                                                                                  Дергается тоненькая леска
                                                                                                                                                                  С крутобокой рыбкой золотой.
Иду вдоль длинного состава
Груженых угольных гондол,
Стирая ветошью устало
С ладоней липкий солидол.
Меня невольно чем-то милым
Влечет к себе вагонный строй,
Могу взахлеб, неутолимо,
Бродить, как в детстве, час, другой.
Как в детстве. Вот она, разгадка
Нелепой нежности моей
И к тормозным стальным площадкам,
И к маркам каменных углей!
               ...Война, Сибирь... Малыш в панамке,
Во всем похожий на меня,
Со шкворневой вагонной балки
Сгребает крошево угля...
                                                                                                                            @ Обучая подростков отважной профессии,
Увлеченные взгляды мальчишек ловлю,
И тогда говорю им о русской поэзии,
О стихах и поэтах, которых люблю.
Не всегда имена или строки поэтовы
Им до сердца доходят: все могут забыть,
Чтобы дать подзатыльник соседу. Поэтому
Говорю о поэзии – им же взрослыми быть!
Отрадно, сбежав из шуршащего ада
Набросков, начатков, готовых страниц,
Вдыхать горький дым посреди листопада
И сладостный запах корней и грибниц...
               Но остро манит из янтарного царства
               Обратно к сомнениям белым, туда,
               Где ждут, как судьба, и боязнь, и бунтарство,
               Года непризнания, годы труда...
 Я вдоль состава бросил взгляд –
В кривых оглядывать положено,
А взгляд в девчонку влип и рад,
И сердце стукнуло встревожено:
Умчался старый чистый взгляд
Почти на тридцать лет назад...
Где ничего не подытожено.
Шевелюсь, не любим и не брошен,
В шевелюре не пустошь, так дым.
Никогда, может, не был хорошим,
Но, что точно, так был молодым...
               Был да сплыл, потому и не прыток
               В отмыкании новой любви.
               Будто клин юбилейных открыток,
               Улетают лета-журавли...
     …Недавно мы провожали его на заслуженный отдых. Много говорили о нелегком труде, о высоком звании машиниста, а за столом – и о немалых заработках, и о хорошей пенсии. В ответном слове он был верен себе:

Машинист… "Пахал" не ради Бога:
Позвала железная дорога
С длинными рублями за труды.
Отрублился. Обращаюсь к Богу:
- Господи, в последнюю дорогу
Не зови подольше без нужды…

В свете прожектора
     Как река, впадал вихрящийся в свете прожектора белый снег в черноту ночи, переливались по шпалам ручейки поземки, шикали деловито оледенелые "дворники", а в зеленоватом сумраке кабины ходили жаркие волны от калорифера, убаюкивал, успокаивал под перебой стыков приглушенный рокоток дизеля. Ох, и вело, уводило это спокойствие в сон-небытие! И намеренно громче возглашал помощник машиниста: "Скорость по перегону 80 километров в час". И повторял эти слова машинист, намеренно накручивал заводные пружинки часов, своих и на скоростемере, ненужно сверял минутки, приподнимался на сидении или придумывал что-нибудь еще, чтобы не отдаться ласковому сну-злодею.
     Резервный тепловоз, как трехглазое ревущее чудовище, плавно ворочался в тесных берегах, обозначенных заснеженным ельником. Вдруг за очередным поворотом светлый поток охватил беспокойную фигуру огромного лося. И немедленно длинный басовый посыл, – машинист надавил рычажок
тифона, – заставил бородача, взбрыкивая и забросив на спину рога, устремиться по шпалам наутек.
     - Куда пошпирлял, куда, дурачище? В лес уходи, в лес! – не вытерпел, ероша волосы, молоденький помощник.
     Машинист степенно ответил:
     - Мабуть, волки на линию выгнали. Хочет на свету от них оторваться, – и повернул ручку прямодействующего тормоза.
     Лось, почувствовав отставание стука и света, тоже замедлил свой бег, но, несмотря на свистки и перемигивание прожектора, с пути не сходил. Вот он выскочил на мостик, перекрывающий небольшой водоток... Эх, не удержался!
     Когда они подъехали ближе и после остановки опасливо приблизились к зверю, его передние ноги болтались под мостиком, а задние били и скользили по брусьям. Лось, упираясь грудью, силился встать, мотал рогами, разбрасывал с волосатых губ пену.
     - Что делать будем?
     - Не подпустит, черт!
     - А если на вожжах?
     - Каких таких?.. На шлангах? Давай!
     Люди стащили прорезиненные рукава противопожарной установки, захлестнули, далеко обходя, бьющегося зверя под грудь. Концы завели и закрепили в вырезах путеочистителя тепловоза.
     - Давай по-тихому!
     Локомотив попятился. И вот стоит уже, дрожа и благодарно поблескивая глазищами, зверь на ногах, вот переступил на обочину.
     - Ай, молодца! И ноги целы, так что ли, Лох-Леша?
     - Почимчикувалы! Бувай!
     Когда чуть отъехали, помощник машиниста прошел в заднюю кабину и включил прожектор. Лось, опустив рога, будто надвинув шапку, упрямо рысил вслед за теплым и светящимся чудовищем.
С Новым годом
     Каждый машинист, получая в депо декабрьский именной график работы, заглядывает в его конец: не придется ли встречать Новый год на работе? Хорошо, на этот раз пронесло. А если бы выпал такой "день железнодорожника" (вернее, ночь), интересно, где бы настиг наступающий?
     На высветленном прожекторным лучом перегоне под тяжелую симфонию десятков поршней и роторов, каждый из которых ведет за стеной кабины свою партию? В затемненном тупике отстоя – в ожидании поезда, под дремотное ворчание калорифера? В суматохе техобслуживания или экипировки? В инструкторской? На предрейсовом медосмотре?
     Много лет назад, когда локомотивные бригады работали еще по вызову, пришлось встречать Новый год на горбатом ФД со снегоочистителем. Часа четыре мы утюжили перегоны, все удаляясь от дома. Снег, вздымаемый раскрыленным агрегатом, давно забил окна. Звуки слышались, будто через вату. Выручала лишь световая сигнализация, проведенная к нам от путевой машины.
     Наконец Горловка приняла нас на боковой путь, передо мной загорелось красное очко, передающее показание выходного светофора, и мы, разминая закаменевшие колени, столпились у шуровки. Мои служебные "кировские" показывали, что году-старичку осталось вьюжить-доживать что-то минуты четыре, не больше.
     - Да, как Новый год встретишь...
- Так под столом и проваляешься, – воскликнул помощник машиниста Горик Нишадзе, южный человек с неунывающим характером, протанцовывая к инструментальному ящику. – Давай закусон, давай по-быстрому!
     - Шо це вин? – захлопал черно-угольными ресницами кочегар Мыкола Цыцебулко, но все же отстегнул хитроумные "клямки" своей шарманки, сундучка для харчей.
     Горик с тремя жестяными кружками подскочил к водопробным котловым краникам, постучал по нижнему рóжками, и – нате вам, пожалуйста! – налил всем пенящейся под давлением обжигающей жидкости.
     - Куды стилькы льешь?!
     - Так тебе же, тебе...
     - Мэни? Та шо ж остановывсь?
     - Да не водка, хватит... Сходятся стрелки, механик? Новый год – не новый срок! Ну, за нас, и за – черт с ними!
     И мы дружно сдвинули кружки. А воду выплеснули на горячие крылышки топочной дверцы типа "баттерфляй". В поднявшихся клубах пара, принимаясь за хлеб и сало, громко заговорили.
     - Ба, шо здумав, трамболына!
     - А як же – питие определяет сознание. За благополучшее!
- За пир духа!
- Теперь точно можно сказать, что год отработали… безаварийно отработали – наркомовская премия в кармане! Спасибо, хлопцы!
- С Новым годом!
Паровозное
Паровоз бросал упреки:                        И паром шипел меж оглобель путей:
- Шпалы, Рельсы – лежебоки!              - Народу беспутного – больше людей!   
Лучший паровоз

      Уметь враструску и вприхлопку
      Кормить углем с лопаты топку.
      Вгрызаясь в рельсовую нить,
      Уравновешенность хранить…

     Довелось Евгению Новичу около двух месяцев работать помощником машиниста на ФД20–2594, который круглогодично носил на правой стороне будки бронзовую звезду с надписью "Лучший паровоз депо". Нелегко было добиться такого звания, еще труднее – удержать его. На какие ухищрения порой не шли его постоянные бригады.
     Старший машинист Максымыч (Иван Максимович Рябоконь) подхватит, бывало, тяжеловес. В пути, особенно перед затяжным подъемом – "медведем", засомневается, что не хватит мощи, хотя паровоз "возил, как бритва". Давление пара 15 атмосфер, стрелка манометра на красной черте предела, а Максымыч кричит:
     - Давай, давай, на черный дым! Закрой воду!! Пару!!!
     - Предохранительные же сорвут!
     - Нэ зорвуть!
     Женька закрывает инжектор. Отваливает стокер на темный дымок. Давление ползет вверх: 15,5–16–16,5–17–17,5... Неприятно холодеет под ложечкой. На 2,5 очка больше предельно допустимого паспортом котла!
     - Качай воду! Досыть. Гарно йдэ, труба з нэбом разбалакуе!
     Это Максымыч еще перед поездкой, обрывая пломбы, зажал пружины предохранительных клапанов, чтобы не срабатывали на пределе. После поездки отпустит пружины снова на 15, идет к манометристам:
     - Хлопци, щось на балансах пломбы позрывалысь, выручьтэ... – и дает на бутылку, – та вжэ ж, за благополучшее у симэйний и личний, ага?
     - Не спаивайте вы хлопцев, Максымыч!
     - Що? Та горилка в малых дозах бэзврэдна в любых количествах! Няхай раздавлять у мий дэнь народжэння.
     - Да когда он у вас, каждую поездку? С шестого на семнадцатое в ночь?
     - Ни, ото ж до тэбэ багато гарниший помичнык був...
     - Без него вы столько никогда бы не выпили?!.
Заметит в рейсе Максымыч перебежавшую через рельсы кошку – крутанется на месте, словесно отправит ее куда-нибудь в Караганду, три раза плюнет через левое плечо, но еще долго будет неизвестно о чем тревожиться.
     Чтобы не допускать простоев передового паровоза из-за межпоездных ремонтов, в оборотном депо записывали отдых, а сами то ли меняли дышловый вкладыш или прогоревший колосник, то ли глушили парящие элементы пароперегревателя в дымовой коробке или анкерные болты в огневой, вмещающей автомобиль "Москвич".
     Смотрит Нович, как в кино обливают водой человека, бросающегося в огонь, и ужасается. Если бы вскочил кто-то мокрый в горячую топку, чтобы, к примеру, заглушить бородком и кувалдой отверстие текущей топочной связи, то сварился бы не хуже паровой котлетки. Только сухой жар, как в сауне, давал возможность кратковременной работы в сухих же бушлате, сапогах с портянками, рукавицах и шапке с закрытыми ушами.
     Часто, ой часто попадались угли с легкоплавким шлаком, заливающим живое сечение колосниковой решетки. Приходилось в пути непланово чистить топку. Максымыч всегда помогал помощнику и коржи шлака резаком повыдергивать, и колосники прокачать, заправить топочку и вновь поднять давление пара до рабочего.
     Бывало, что в пути перегревались буксы, тогда при кратких остановках ныряли под паровоз, отнимали подбуксовые коробки и клали в них валики гризи – густой дышловой смазки, а если она кончалась, то – мыло или... Однажды, когда все твердоплавкое кончилось, Максымыч снял портки, присел и, приглашая Женьку и кочегара, показал пример производства еще одной, "естьестьвенной", смазки.
     Если выпадала лотерея ставить паровоз на промывочный ремонт, Максымыч умело сбуксовывал колесами, чтобы и дымовой трубой под вытяжку угодить, и дышла правой стороны в задней растяжке оказались. Когда давление в обмывочном шланге было безопасно малым, грязь после такого полоскания только зловеще блестела. Максымыч повышал напор инжектора так, что шланг, словно вздыбленный к смертельному бою за случку питон, выскальзывал из Женькиных рук. Хватался помогать ему еще кочегар сзади, но и то обоих не раз в скользких мазутных рукавицах и резиновых бахилах, как цыплят, валило на пятую точку. Зато ходовые части обретали настоящий блеск, чистого металла.
     Чтобы не потерять первенства по экономии топлива, при снабжении паровоза на топливном складе Максымыч сам лез на тендер, давал грейферовщику червончик. Тот в писульке оператору учета проставлял количество "банок вугилля" на одну меньше, чем насыпал в угольную яму. За экономию одной тонны платили тридцать рублей, а в лишней банке-грейфере было около двух тонн. Отъезжая от склада, Максымыч довольно резюмировал:
- Экономия – цэ нащи грощи, а лышни грощи – цэ ж горилка, морожэно, в просиранс пэрэкынутысь, в Пизцунде посыфилиться. Нэ мешай соби жить!
     - Лишние деньги, – огрызался Нович, – портят людей.
     - Такый у тэбэ склад вума, что даже сторожа нэма! То-то вкруг так багато хороших! Ото ж дывлюсь на ных та й думаю про сэбэ: пэздолочь дурна, нэпроссанна...
     - Напрасно, – ехидно вежливо парировал Евгений, – вы так про себя думаете!
     - Хиба ж я зовсим идиёт?
     - Нет... но я могу ошибаться!
 Женькиным термосом, который зимой сохранял горячий чай горячим, а летом холодный компот – холодным, Максымыч, искренне ли, притворно, восхищался:
- Ни, ты ба – така малэсэнька бальзанка, начэ вона зна, колы зыма, а колы лито?!
О тепловозе Максымыч, похоже, слышал лишь то, что возит, когда тепло. Потому, наверно, когда Женька рассказал, что это тоже локомотив мощностью до 6 тысяч лошадиных сил, спросил:
     - Ну-у-у? И дэ ты бачыв стилькы лошадэй?
     - И никто у нас не видел. Только в Париже есть одна, по имени Эталон, и то ее ученые французы в отдельной конюшне мер и весов взаперти держат!
     - Почему? – вклинивается кочегар.
     - Потому что намного сильнее любой лошади.
     - Почему? 
     - Ну, заладил! Одна из первых паровых машин Уатта приводила вместе с лошадьми водяной насос на пивоварне. Хозяин решил заказать еще одну. Вот только указать механику, сколько лошадей должна заменить машина, пивовар не мог. И он выбрал самую сильную лошадь, запряг в насос, хлестал ее немилосердно восемь часов и фиксировал количество накачиваемой воды. Получилось больше двух миллионов килограмм. Выполняя заказ, Уатт подсчитал, что за секунду лошадь поднимала 75 кг воды на высоту в один метр. Позже он и положил эти явно выгодные пивовару данные в основу первой единицы мощности – лошадиной силы.
     Были и другие, скоротечные, диалогики:
- Из какого полотна нельзя сшить рубашку?
- Из железнодорожного!
- Почему у нас рельсовая колея шире, чем на Западе?
- Потому, что шпалы длиннее!
- Почему у нас чай подают в стаканах с подстаканниками?
     - Потому, что в одних подстаканниках прольется!
- Почему вагоны у нас зеленые, а стоп-кран – красный?
- Потому, что краски не хватило!
- Что неудобно у нас делать в поезде?
- Да, что неудобно, то неудобно!..
     Сколько ни намеривались поставить Максымычу на паровоз скоростемер, отшучивался:
     - Молодим у пэршу чэргу становить цэй спиздомэтр, щоб нэ стрыбалы. Я й бэз нëго, нутром швыдкисть чую!
     И распускал машинюга тяжелый состав на спуске, набирая "живую силу" перед подъемом до скорости километров сто в час вместо восьмидесяти разрешенных. Так мотало, что не держись они обеими руками за подлокотники окон, в кривой побросало бы всех на пол будки.
     И на выходных стрелках станции Криничная перед затяжным подъемом вместо разрешенных 25 км/час набирал все сорок. А случившимся рядом путейцам, которые с ужасом наблюдали, как разнузданный "Феликс Дзержинский" "расшивает" путь, Максымыч бодро улыбался, – будто "я ни я, и лошадь не моя!" – далеко высовывался из окна, приветливо кивал, врастопырку прикладывая ладонь к козырьку замазученной фуражки. Никак нельзя было подумать, чтобы приложить к нему присказку: "Служба тяги – все воры и бродяги"!
     Если, несмотря на его приветливость, путейцы все же подавали по ревизорским инстанциям рапорт о превышении скорости, Максымыч легко выходил сухим из воды. Никто ничего не мог доказать без диаграммной ленты скоростемера, которого на его паровозе еще не установили. А кому же вернее поверят на слово – передовому машинисту-орденоносцу или этой, в мандариновом жилете, "службе пути – мать ее ети!"?
Байки, отморозки – чуть по-малоросски
Паровозик Паровозке
Дал промежду фар:
В паровозе разговоры –                                                                                                         - Тихо! Уши в отморозке!
Аж краснеют светофоры!                                                                                                                     Тормози базар!
     Добродушным человеком был Максымыч, с неспешным "паровозным" чувством юмора.
     Каждый немного поработавший поездной кочегар знает, что дышла и буксы не только на всякой стоянке щупать надо – не перегрелись ли? – а и в пути принюхиваться да прислушиваться. Обращается к Максымычу:
     - Механик! Стучит что-то...
     - Правыльно. Нэсправно. Тому й стука.
     Кочегару особенно ожидать, что будет, некогда: надо обратно в тендер бежать – уголь в лоток горнýть.
     Возвращается оттуда, прислушивается снова.
     - Механик! Перестало стучать...
     - Правыльно, – опять ответствует, сдерживая смех, Максымыч, – видлэтила ця фиговына. Бэз нэйи почимчикувалы!
     В другой раз помощник машиниста – с досадой:
     - Все! Отказала форсунка!
     - Кому отказала? – это кочегар недоумевает – по правде, с подковыркой ли?
     - Кому же... паровозу!
     - Будем вручную?
     - Конечно, – вступает Максымыч, – що ж зробыш? Я цэ змалу ще з дивками усвойив: откажэ якась, иншои в запаси нэмае – прыходыться вручную!
     А то важно так дает команду помощнику:
     - А ну вкачай в котел раствор гексаметилендиамида в дигидрогенмонооксине!
     У кочегара образование, как солдатское белье – нижнее и серое, у него аж все глаза по лицу забегали. А речь всего о растворении в кружке с водой пеногасительного порошка, который при открытии регулятора уменьшает опасность броска воды в цилиндры паровоза.
     Много брехал Максымыч в своей интертрепации, каково раньше над молодыми не всегда по-доброму подшучивали. Когда работали еще на "Овечках", "Одрах", "Щуках", "Букашках", "Кукушках", "Машках", "Зойках", "Николках", "Еленах", "Люськах".
     Открывает машинист регулятор перед отправлением поезда, кричит кочегару: 
     - Глянь, поехали дома с той стороны? Поехали? Значит, поехали!
     Или на ходу:
     - Чего-то тяги нет! Ваня, быстрей беги, помаши, что ль, веником-от над трубой!
     Куда – помаши? Там такой выхлоп рвет, что сунься, не только веник, – самого Ваню к небу кинет!
     Буксуют колеса, машинист Ивану:
     - А ну, глянь, глянь, – с левой стороны тоже буксуют?        
     Толкнет в нетерпении помощник машиниста ручку инжектора сильнее, чем надо. Стрельнет паром из вестовой трубы под будкой. А машинист озабоченно:
     - Ваньша! Видишь, – инжектор не качает? Дуй, помешай резаком воду в тендере!
     Только хлопец с тендера вернулся, удовлетворенно поглядывая – как же, качает уже воду инжектор! – новая команда:
     - Ни черта на этом горбатом "Феде" профиль не видно! Шпарь на передок, будешь показывать, куда поворачивать – влево или вправо!
     И ведь не врубается, куда же можно с рельсов-то поворачивать? Идет на переднюю площадку, рукавицами показывает прямо, руки дугой выгибает, зигзагами, на ветру дрожа, восьмерит.
     После таких шуточек приходит в отдел кадров:
     - Пэрэвэдить мэнэ машынистом!
     - Что? И кочегаром-то тебя без году неделю возят! Работа не удовлетворяет?
     - В смысли? Иду у пойизд, дивкы гарни, хочэться; вертаюсь, дивкы ти ж – ничого нэ хочэться; начэ удовлетворяе, га? Ни, крим шуток, тяжка праця...
     - И что же ты там тяжкого на пользу трудящихся напрацював? Бежали двое мимо паровоза, на поезд опаздывали, ты их ошпарил, и они успели? А машинистом, выходит, не тяжкая?
     - Сказалы тэж! Плюе соби у викна, колэса крутэ та й в лоток ссыть! Пэрэвэдить у машынисты!
     Не очень даже верилось, что такое могло быть. А в одной поездке и у нас почти такой объявился. Под водонапорную колонку подъехали. Навел он хобот на тендерные люки. Не
подходит. Ну, крикни, чтобы вперед протянули или осадили назад. А он, Европа с ручкой:
     - Максымыч, дай чуть улево!
     Рассказывал Максымыч и о других случаях, причем не без самоиронии. При срочной нужде паровозники могли подвезти в будке любого спутника: своего брата железнодорожника, солдата, студента, у которого не на что купить билет. Но только не спутаницу: баба на паровозе – быть беде.
     Липнет грудастая (трясучие гондоны с водой!) к Максымычу:
     - А скажить, пожалуйста...
     - Пожалуйста!
     - Ни, я кажу: якый паровозык чистэнькый, трубочкы пыхають, стёколкы блыстять, гвынтыли гвынтяться...
     - Ну?..
     - Цэ ж трэба з якою мощою справляться... мабуть, кажу, багато знать та й вмить трэба!
     - Та ни бэз тoго... – не выдерживает лести Максымыч.
      Она сразу тут как тут – кукует, раз потеплело:
     - Ой, мэханик, подбросьтэ мэнэ...
     - Тэбэ? Увэрх? Уволь, нэмае ни здоровья, ни дури!
     - Та ни, довэзить до Запорижжя, до хаты!
     - Ось як, за Парыж? А поцилувать?
     - Усёго?
- На що усёго, у однэ мисто. Потим я…
     - Та поцилуешь вжэ!
     - В ж.?! Ты ба, що пропонуе, га? Ото ж – до побачення, нэ ерошь дурылку, шпарь видцыля, нэ можна у будци сторонним!
      - Тю-ю! Взибравсь, начэ пуп, на бочку с дымом тай ще носа дэрэ!
     - И чого вона скыглэ, начэ сучка у паслëни? Ото ж, баба з возу – рябоконю лэгш...
     На ходу при виде смазливой околопутчицы в мини, из-под которой "уся чорныльныця выдна", подъелдыкивал свистком: "Хуйяйи-яйи-яйи!" Спрашивал-отвечал:
     - Як дила? – "Нэ родыла?!" – и глубоко домысливал:
     - Язык кажэ... Значить, хочэ: "Та нэ трэба... Та нэ хочу... Та я нэ така... Та нэ туды-ы!.." Ото ж, казав и кажу: чужа жинка – потойбичный свит! Така, начэ София Ротару: "Я к нэму прыжмуся нижнымы устамы..."
     - Ну, если нижними – понял! – встревает Женька.
     - Понял... чем дед бабу донял? Усэ тэбэ тянэ... пэрэносыцэй у копчык! Нежными – губами!.. Иды к свыньям, изюм косыть!
     - Сколько у вас, Максымыч, наверно, жен было?!
     - Если бы… Или ты об усих?.. О свойих? Свойих – одна…
     - И как?
     - Що, как? Перед разводом до полной гармонии дожили: она не хотела, и мне не надо! Сейчас один – и счастлив в семейной жизни. Народную примету знаешь: "Не женись – денег не будет"? Тем более что в ДКЖ регулярно вечера танцев бывают: "Кому за 30", "Кому за 40", а кому – бесплатно! Одна с большой буквы Б нетяжелого поведения гуляла по рельсам, пока не сбило паровозом. Остановился, побежал уже мелом обводить, – жива! Що ж ты, кажу, мать твою в подпупие, я тоби свыстив-свыстив. "А воспитанные девушки на свист не оглядываются!" Вот визьмы прышмандовку, поцилуй в зад сос, у нэи одна заява: "Любов придумалы, щоб грошэй нэ платыть!" Одинокой оказалась – никого у нэи нэ було, крим мужа дома! Каюсь, – не согришив. A можно ж було, начэ старый кинь борозды нэ спортэ...
     - А почему, знаете? Потому, – до нее не дойдет! Знаете ведь такое предупреждение: "Машинист! Будь бдителен у мест, откуда появляются дети!"?
     - Э, я ще до членства у клуби "Кому за 100" бажаю дойты… – парирует Максымыч и отвлекается лежащим навзничь, раскинув полы пальто, в мокром кювете пьяным:
     - Начэ налийпыйськый чемпиëн! Ото похмэляция, га? Всэгда за сэбэ полэжать можэ: стэлы, жинка, гроб, я спать буду!
     И новая реплика, по адресу закоченевшего прохожанина:
     - Зыма бэз соплий, начэ вэсилля бэз молодойи!..
     - Ты що, зовсим не балакуешь по-вкрайинськы? А я так и сяк розумию. Ось як пэрэвэсты: "Я тебя люблю"? Будэ: "А у тэбэ хата е?"! Або з украйинского: "Вуйко з полоныны"?
     - Понятно. Украинский мужчина разве "пол"? Скорее вуйко полный иль хохол! Но хватит примеров, подождите...     
     - Ни! "Ось пиздажды", – трэба казаты. Спизнывсь, опаздун!
     - Опиздал? То-то вы, Максымыч, ходá набрали! А вот я вас внимательно спрашиваю, почему хохол огурцом не закусывает? Голова в банку не лезет!
     - Э, ниц! Хлопци, колы закусують, начэ салом же ж! Есть дрэвний вкрайинськый обычай...
     - Есть? Правильно: есть – древний украинский обычай! Кто на свете всех милее, кто на свете всех белее? Сало! Хохлатые его даже длиной до трех метров выращивают.
- Як цэ?
     - Заливают задние ноги поросенку цементом, а миску с пойлом каждый день все дальше ставят, ну и тянется… Ага, один по фамилии Тягниряднонащопопало трехметровый кус за обедом ухватил, никак не откусит! Жена говорит: "Дай розрижу". – "Рижь, тикы ж трошкы, – отвечает и на свои губы показывает, – отут и отут!"
     - Пыйнятно, як украйинэць, той крайний... А хто любу працю за пивбальзанкы зробэ? Кацапы!
     - Ага, москали кляти. А хто нэньку з таткой за карбованэць продасть?
     - Зато спиваемо гарно! Ни, хохол нэ кацап...
     - Да, отличаются, как Гегель от Фейербаха.
     - Як цэ?
     - У хохла сало первично, а горилка вторична...
     - А у кацапа водка пэрвычна, закусь вторычна? Ото ж!
     - Та ото ж… "Прыходь до мэнэ, горилочки попьемо!" – "Я б зайшов, та в тэбэ ж собака лютый!" – "Та ото ж!". Як у гости, так и вчера!
     А как ремонтники над Максымычем подшутили!
     Дотошно принимал он от них работу. Да и надо, надо было с этим народом ухо держать востро. Известные игроки в поддавки: поддадут с утра, все им до звезды дверца. Почти все горилкой "до чертов" наливались, а некоторые – и "с чертами". То где гайку на "ссальнике" арматуры с сорванной резьбой оставят, то под поршневые кольца две-три спички подложат "для плотности", то еще какую свинью.
     Один такой трудоголик (работающий, но с трудом?) в тяжелый понедельник улегся напрохмелах в котле на теплые после промывки жаровые трубы. Стали готовить паровоз к заправке, уже и люк-лаз сотоварищи задраили. Представляете, что с аликом сталось бы при подаче пара и воды температурой выше 100 градусов? Хорошо, железяка какая-то с собой была. Услыхали, в гроб ту Люсю, стук, выпустили.
     Только при сварочных работах много не наконтролируешь – наловишь "зайчиков" в глаза, а они не казенные. Поднимается Максымыч в будку червячка перекусить и чего хозяйка в шарманку вкинула: надо ж потребить, а то норму урежет. А крышка сундучка наглухо заварена!
     - А-й-ё... банный стос... где сварной?
     Сварщик щиток откинул, показывает наряд: "Заварить шарманку", – прямо из книги ремонта, куда сам Максымыч так и записал! Конечно, механик имел в виду не сундучок для харчей, а другое, паровозное, значение слова "шарманка". Так еще называли и штурвал перемены хода паровоза. Вот и сыграл сварной на разноцветиях жаргона.
     У них, сварщиков, вообще шутники собрались. Одноногий мастер третьей смены Мишкин, наскакавшись по цехам, всегда под утро сверкал своим облысцитом за конторкой. Ворчал:
     - Что за жизнь? Только сядешь с бумагами поработать, обязательно какой Нафигамандебаянов разбудит! Э-эх-ха, соснуть бы часок с другой…
     Вот ему, не разбудив, и подсунули наряд на подпись, и в точном соответствии с указанным там наименованием работы приварили железный наконечник мишкинского протеза к стальной половице! Нэ кажи "гоп", доки нэ побачишь во що!
      - Та й було б у мэнэ дви жызни, – откровенничал Максымыч, – усю жызнь бы працював на паровози...
     - Понятно, – откликался Нович, – если две, то одну можно и на паровозе!
     Именно, одна была жизнь, жили ее в одной железнодорожной державе в государстве, и юмор у всех не должен был сильно отличаться.                                                  
Словарь Максымыча, коллеги дорогого
(записан, чтоб не делать ничего другого!):
-     "Аннушка" (людской поезд).
-        А поезд уже ушел…
-        В каждом деле "паровоз".
-        В одном вагоне сидим, – в разные стороны едем!
-        Внимание – переезд!
-        Выбился из колеи.
-        Выпустить пар.
-        График – на фиг!
-        Давайте, давайте, я вас на ручной дрезинке догоняю!
-        Дает на "черный дым"!
-        Два белых, один желтый (два по сто и кружка пива).
-        "Двойники".
-        Диспетчер – добрый вечер.
-        Красный, длинный, долго стоит (грузовой поезд).
-        Дурной, как паровоз.
-    Если дернуть по сто грамм, – не какой-то, блин, стоп-кран,                                    ни за что не остановишься!
-        Живут, как во Франции: … дома и на станции!
-        Живут, как на вокзале.
-        Жизнь на обочине.
-        За паровозом власти тянется состав… преступлений.
-        За первым светофором – уже холостяк!
-        Закрой поддувало!
-        Зашел в тупик.
-        Зеленая улица.
-        Какая лестница неудобная – перила бы повыше (пьяные на дорожном полотне).
-        Как зайцу – стоп-кран!
-        Какой русский не любит быстрой езды… без билета!
-        Как поездом переехало.
-        Кинулся… с ножом на паровоз!
-                   Кому паровоз, а кому телега жизни, ставшая каретой прошлого, на которой далеко не уедешь.
-   Линия жизни пересеклась с железнодорожной (об Анне Карениной).
-        Мы вам вагончик, вы – телефончик.
-        …Не паровоз, всех не пересажаешь!
-        Один шлагбаум, и все закрыты!
-        Осторожно, станция Лоховская!
-        Отставили на запасной…
-        Поезд, стой – раз, два!
-        Помчался на всех парах.
-                   Попал в вагон для некурящих.
-        Почему остановились? Колесо спустило!
-        Прешь на красный свет!
-        Пробуксовка вышла.
-        Продуть котел (отлить).
-        Просифонило.
-        "Пятьсот веселый".
-        Свет в конце тоннеля…
-        Сошел с рельсов.
-        С проводницей потрахбон – будто выгрузить вагон.
-        Спустили на тормозах.
-        Стоит под парами.
-        Стрелочник виноват.
-        Толстый, жирный – поезд пассажирный!
-                   Точность – вежливость машиниста.
-                   Три зеленых – ночью между рельсов кот на кошке один глаз от удовольствия зажмурил.
-                   Трубы горят!
-                   Ты помнишь, поезда по графику ходили?
-        Тю, – не на ту путю!
-        Успел вскочить в отходящий поезд.
-        У тепловоза нет головы, один живот, в котором урчит.
-        Хоть под поезд бросайся…
-        Шея, как труба у паровоза. Не толстая, – грязная!
Чтобы не было стыдно (дискуссица)

До свиданья, до свиданья!                    
Наконец, я без забот
Окунусь по расписанью
В поездной круговорот!
Никаких решать не надо
На ходу – никак, совсем,
Мировых и тех, что рядом,
Наших внутренних – проблем!
Неудобства? Есть немного.
Но привычкам изменя,
Буду спать. И пусть дорога
Отвечает за меня!
До свиданья, до свиданья!
Оставляя вас, друзья,
Заявляю на прощанье,
Что люблю дорогу я!

     Стыдно стало ездить в вагонах пассажирских поездов машинисту. Всю дорогу честят его товарища, ведущего поезд, соседи-пассажиры с приложением нестерпимо обидных сравнений: "Ну, сапожник!", "Во, дуролом!", а мужчины погрубее, бывает, и родню его по материнской линии поминают.
     Потому что, чем дальше уходит во времени железная дорога от паровоза и винтовой стяжки подвижного состава к растущей надежности автосцепки, чем длиннее и весомее сплачиваются вагонные ряды за все более мощными локомотивами, тем все чаще с возрастающей силой дергаются в пути вагоны с живыми людьми: с тренированными на рингах или футбольно-хоккейных площадях молодцами, с неокрепшими темечком грудными младенцами, с хрупкими от долголетия старушками, – дергаются перед остановками и после отправления, внезапно среди ровного хода и после замедления такового.
     И старается не обнаружить своей причастности к таким поездным конвульсиям едущий по служебным или разовым надобностям совестливый железнодорожник, пытаясь и льготный билет-то свой отдать проводнику понезаметнее. А когда уклониться от плацкартной дискуссии о рабочей чести и мастерстве машиниста становится совсем невозможно, то что-то бормочет о естественных набеганиях и оттяжках состава, о несовершенстве тормозных воздухораспределителей или о том, что, дескать, не все машинисты таковы, вот сменится скоро одна бригада другой…
     Однако как-то так выходит, что локомотивные бригады-то меняются, но не уменьшается отнюдь частота содроганий обжитого пассажирами вагона с его привычным дорожным бытом. А как раз к этим сотрясениям мозгов и прочих дорогих отдельному и массовому пассажиру внутренностей он, едущий, привыкать и не желает. Должны вы это учитывать, машинисты?
     И учитывают, но не все. А лет пятьдесят назад учитывали все. Тем более что и секрет не очень сложный. Дело в том, что вести состав надо или сжатым, или растянутым, а переход из одного состояния к другому должен быть всегда плавным с равномерным наращиванием тяговых или тормозных усилий. Словом, поезд недопустимо уподоблять расхристанной
гармони в руках нагрузившегося спиртным первого парня на деревне, когда меха на одних участках длины между планками сжаты, а на других – рьяно растянуты.
     Так вот, в прошлом при эксплуатации подвижного состава со слабой на разрыв винтовой сцепкой вести поезд подобным образом было небезопасно: на переломах профиля пути, например, когда передняя часть вагонов с локомотивом вступала на спуск, а оставшиеся задние вагоны тянули назад, очень возможен был обрыв поезда.
     С полным переводом подвижного состава на автоматическую сцепку локомотивщики уверовали в ее высокую надежность, стали забывать подробности профиля пути на участках. Замедляется движение – набрал левой рукой нужные позиции контроллера машиниста. Ускоряется ход – правой рукой с помощью поездного крана машиниста притормозил.
     Прямодействующий кран машиниста условный № 254 стали применять лишь при одиночном следовании локомотива, забыв, что кран не только локомотивный, но и вспомогательный.
     Вспомогательный – для того, чтобы сцепные приборы состава привести в сжатое состояние или удержать поезд в "собранном" виде, подтормаживая локомотив в начале каждого спуска. Между прочим, конструкция современного вспомогательного тормоза позволяет делать это плавно, – раньше при кране локомотивного тормоза с условным № 4ВК можно было лишь ступенчато, тем не менее, машинисты паровозов "умудрялись" действовать правильно.
     Итак, не всегда и не все машинисты выполняют условия плавного ведения поезда. Тем более что если не пользоваться для этого вспомогательным тормозом, то тормозные колодки локомотива не изнашиваются, и вот вам налицо экономия. И за конвульсии состава никто реально не спросит: проклятия пассажиров в кабину машиниста не доносятся.
     А почему, собственно, хотя поезда с обслуживающим, обучающим и контролирующим персоналом по самой сути своей предназначены для пассажиров, удобствами последних машинисты пренебрегают? Почему этот показатель – плавное ведение поезда – никак не учитывается в оценке квалификации, мастерства машиниста?
     Что-то не слышно компетентного разговора об этом. Разве только после ЧП – разрыва поезда – пытаются выяснить при­чины. Есть пороки металла – вина вагоностроителей; старая, во время незамеченная трещина – вагонники-эксплуатацион­ники виноваты; неправильное управление автотормозами     по­езда, установленное после расшифровки скоростемерной ленты, – признается вина и машиниста. А пренебрежительное отношение к управлению вспомогательным тормозом локомо­тива никакими записями и приборами не проконтролируешь!
     Что же, друзья тяговики, так и будете травмировать терпеливых пассажиров? Не говоря уже о том, что с увеличением массы и длины поездов и надежные нынешние автосцепки начнут массово рваться.
     Не пора ли, машинисты, выполняя график движения поездов при полной безопасности работы и экономном расходовании топливно-энергетических ресурсов, обеспечивая сохранность тяговой техники, подумать и о людях?
     Не пора ли взять под контроль плавность хода поездов? Может быть, разработать приборы, регистрирующие динамические продольные усилия при ведении поезда, и размещать их для контроля добросовестности машинистов в двух-трех точках состава – в голове, хвосте и середине?
     И вспомнят тогда опытные машинисты особенности профиля пути обслуживаемых участков, и выучат тогда эти особенности молодые, и разработают тогда машинисты-инструкторы для практического применения режимные карты не просто экономного вождения поездов, но и плавного.
     И раскроет тогда инкогнито вояжирующий в вагоне пассажирского поезда машинист. И с гордостью, – не горечью – расскажет о высокой марке ведущей из ведущих профессии.
 
Отличные тем, что молоды

Линейки не будет во вторник,
Политинформаций – в четверг,
Сгребает крейцмейсели дворник,
Которые мастер отверг.
Директор напутствовал строго:
"Надеюсь, вы взрослый народ…"
 И завтра, а завтра – дорога!
 Железная, только вперед!