Добавить в избранное


Рекомендую:

Анонсы
  • Влечёт за МКАД очарованье >>>
  • Погружаясь >>>
  • На день 7 августа 2013 >>>
  • МИГ >>>
  • Записки машиниста (со стихами автора Эрнеста Стефановича и ссылками) >>>


Новости
Издана СТЕПЕННАЯ КНИГА родовых сословий России. На с.... >>>
30 марта 2013 года Княжеский совет всея Руси... >>>
Буклет о друге -- Светлане Савицкой >>>
читать все новости


Произведения и отзывы


Случайный выбор
  • Журнал "Лауреат" (№1...  >>>
  • Магистралей стальных мастера  >>>
  • Особенности национальной охоты...  >>>

Рекомендуем:

Анонсы
  • Ничего особенного >>>
  • Во славу дома твоего >>>
  • ШАМБАЛА >>>
  • Сидячая работа >>>
  • Список авторских изданий >>>




Банерная сеть
"Гуманитарного фонда"

Этюды дома твоего

 

Слова о людях локомотивного депо
 
 
 
 
 
 
 
г. Калининград, 2003 г.
 
УДК 882 – 7
С79 Стефанович Эрнест Александрович,
Этюды дома твоего: Очерки об истории и людях
локомотивного депо.Калининград, "Кладезь", 2003.
160 с. + иллюстраций ХLVIII с.
                                        
                                                           
Литературно-художественное издание
 
Ответственный за выпуск
Шевелев Владимир Николаевич
 
 
 
В начале было Слово…От Иоанна 1:1.
 
 
     "Замечательные люди исчезают у нас, не оставляя следов. Мы ленивы и нелюбопытны… " – писал А. С. Пушкин.
     Словами о замечательных людях локомотивного депо Калининград мы, потомки, пытаемся опровергнуть классика.
     Знаем и верим, что эстафета поколений это не только сдача-прием трудовой вахты. Все лучшее, накопленное предшественниками, назначено тем, кто приходит вслед.
     Настоящее всегда взывает к прошлому во имя будущего.
      
        
 
 
                                                                                  
 
ISBN
                                                          
 
 
 
 
 
                          © Стефанович Эрнест Александрович, 2003
Честь прошлому
История потоку вод подобна.
Людская память – позабытый сон.
И лишь искусство воскресить способно
Все то, что смыто волнами времен! В. Зорин,"Столетья, камни, письмена".
 
Город
     Самое первое поселение на территории Калининграда возникло около 4200 лет тому назад, когда еще не было ни Рима, ни даже Трои. А Самбор уже стоял. Так звали его основателя. Жили в поселении легендарные данавы, которые пришли с Днепра и Поволжья. Ныне название сохранила лишь Самбия – земля к северо-западу от Калининграда.
     А примерно 1450 лет тому назад возле того места, где утонула Прегола, жена местного прусского вождя, возникло поселение Твангсте. Имя красавицы до сих пор носит река, несущая свои воды через город. Семь с половиной веков, вплоть до прихода крестоносцев, здесь жили и правили потомки короля Видевута. Последним из них был Гланде Камбила, прадед Петра Первого, предок других Романовых. Поэтому Твангсте – древняя родина Российских императоров.
     …Разъезжались конские копыта, ежились на пронизывающем ветру всадники далеко растянувшегося "войска, покрывшего лед, как саранча покрывает землю". Пораженные в январе 1255 года силой рыцарей Тевтонского ордена, возглавляемых чешским королем Оттокаром II, прусы почти не сопротивлялись. И король со своим воинством дошел до высокого холма около реки Преголе, где стояло прусское городище Твангсте, по свидетельству орденского хрониста Петра из Дуйсбурга "задумав с братьями воздвигнуть там замок для защиты веры и оставив им чудесные королевские дары в помощь сооружения его".
     В том же году с наступлением тепла началось строительство простого деревоземляного замка Кëнигсберг (Королевская гора), названного так в честь Оттокара II. Через два года западнее его начали сооружать уже каменный замок, обнесенный вскоре "двумя стенами с девятью каменными башнями".
     Вокруг под надежной защитой замка возникли поселения, получившие грамоты на городские права. Первым такую грамоту в 1286 году получило поселение между замком и рекой, названное так же Кëнигсбергом. Через 14 лет восточнее первого города городские права получил Нойштадт (Новый город). А прежний в отличие от нового (сменившего затем свое имя на Лëбенихт) стал называться старым – Альтштадтом. Последним городом около замка на острове между двумя рукавами реки стал Книпаб, сменивший с течением времени имя на немецкий лад – Кнайпхоф.
     13 июня 1724 года экономный "солдатский король" Фридрих Вильгельм I объединил все три города в единый Кëнигсберг, наделив его пышным титулом "королевско-прусский столичный город и резиденция".
     Во время Семилетней войны в начале 1758 года Кëнигсберг заняли русские войска. Население безропотно приняло присягу на верность императрице Елизавете. К сожалению, сменивший на российском престоле дочь Петрову и нареченный Петром III немецкий принц Карл Петр Ульрих в апреле 1962-го в результате Петербургского мира возвратил все занятые земли Пруссии.
     В конце XVIII века воссоздатель российской истории Н. М. Карамзин в своих "Письмах русского путешественника" писал о столице Пруссии: "Я видел довольно хороших домов, но не видал таких огромных, как в Москве или Петербурге, хотя вообще Кëнигсберг выстроен едва ли не лучше Москвы".
     Перенеся много событий и потрясений, королевско-прусская резиденция была взята "на шпагу" советскими войсками, штурмом овладевшими ею 9 апреля 1945 года. И отчеканенная более чем семисоттысячным тиражом медаль "За взятие Кëнигсберга" является вечным напоминанием об этом. Как и мемориал, посвященный 1200 гвардейцам, павшим при штурме прусской столицы. Замечательный калининградский поэт Анатолий Алексеевич Лунин замечает сегодня:
                                   Да, он стоит уверенно и твердо,
                                    И гордо смотрит в вековую даль.
                                   Пей, если хочешь, за Тевтонский орден,
                                   А я – за кенигсбергскую медаль.
     Переданный по результатам войны Советскому Союзу Кëнигсберг стал главным городом Особого военного округа. С 7 апреля 1946-го он стал центром созданной по Указу Президиума Верховного Совета СССР Кëнигсбергской области РСФСР. Но умирает "всесоюзный староста" М. И. Калинин, и город 4 июля того же года переименовывается в Калининград, а область, соответственно, – в Калининградскую.
     В 1971 году город был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1977-м население Калининграда достигло 353 тысяч. Он стал крупным железнодорожным узлом, базой рыболовного и китобойного флота. Процветало вагоностроение, судостроение, деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная, рыбоконсервная и другая промышленность. Здесь было 3 вуза, в том числе университет, 2 театра. Здесь могила великого философа И. Канта…
 
Дом для паровозов
Еще из древней русской рани
В какие? – ближние – края,
В какое время? – в наше – манит
Людей стальная колея.
Нам, паровозникам, из многих
Осталась верною одна –
Калининградская дорога –
И нами строилась она!
     Дом для паровозов, или как говорили в позапрошлом веке – "паровозный сарай"     – назывался во все времена паровозным депо, и стоял в Кëнигсберге с 1847 года до весны 1945-го. При уходе немцы привели все путевое хозяйство в полную негодность, подрывая колею и изламывая шпалы путеразрушителями типа "Крюк". Здания паровозного депо были взорваны или разрушены бомбовыми ударами и артиллерийскими налетами в ходе боев за город.
     Паровозное депо Калининград начало отстраиваться с первых дней прихода освободителей. На восстановительных работах трудилось все трудоспособное население с использованием строительной техники Управления военно-восстановительных работ УВВР Красной Армии и паровозной колонны особого резерва ОРКП НКПС № 40.
     Паровозами этой колонны были перемещены первые грузы и пассажиры по восстанавливаемым путям западноевропейской колеи шириной 1435 мм и вновь укладываемым – широкой колеи с междурельсовым расстоянием 1524 мм. Что это были за локомотивы?
     Паровозы серии ОВ, использовавшиеся до этого в качестве движущей силы бронепоездов. Грузовые паровозы серий Эв/и и СО17, перевозившие грузы Победы. Пассажирские паровозы серий С и СУ для санитарных и воинских поездов. Это на широкой колее. А на западноевропейской колее работали трофейные грузовые паровозы серий 42, 52, 57 и пассажирские – серии 03. Но с каждым днем все большее количество этих локомотивов путем подъемки и перепрессовки колесных центров переводилось на колесные скаты широкой колеи.
     В июне 1946 года на основе колонны паровозов особого резерва НКПС № 40 был создан коллектив паровозного депо Кëнигсберг, которое через неполный месяц вместе с городом переименовалось в Калининград.
     Организационная структура предприятия была следующая:
1. Цех эксплуатации: колонны пассажирского, грузового, вывозного и маневрового движения, крановые бригады.
2. Цех ремонта: комплексные бригады по ремонту паровозов и паровых кранов на железнодорожном ходу, механический участок, кузнечное, арматурное, автоматное, инструментальное, заготовительное и теплой промывки отделения, хозяйственная бригада и химлаборатория.
     В последующие годы, обеспечивая государственный план перевозок грузов и пассажиров, паровозное депо Калининград продолжало отстраиваться и расширяться с тем, чтобы в полном объеме выполнять экипировку и промывочный ремонт паровозов своей приписки с периодическим освидетельствованием их основных узлов и агрегатов.
     Депо, как ремонтно-эксплуатационное предприятие в составе Калининградского отделения, входило в Литовскую железную дорогу. После укрупнения дорог с 15 мая 1953 года вошло в Балтийскую железную дорогу. С апреля 1956 года в связи с возникновением экономических районов отделение и депо было опять в составе самостоятельной Литовской дороги. С февраля 1963-го Калининградское отделение с паровозным депо находилось в составе Прибалтийской железной дороги.
     Для закрепления машинистов и их помощников на работе в паровозном депо с ними заключались трудовые договоры. Вот текст одного из них:
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
…………………..железная дорога
             ……………………………………………………..
ТРУДОВОЙ ДОГОВОР
для машинистов и помощников машинистов
     Мы, нижеподписавшиеся, начальник…………………………
………………………………………………………………………в дальнейшем именуемый "администрация депо" и ………………………………………………………………………заключили настоящий договор на следующих условиях:
     1. Я, …………………………….обязуюсь работать в депо ……………………………..на …………….........не менее … лет.
     2. Администрация депо обязуется выплачивать гражданину………………………….за непрерывную работу ……………в депо …………………….процентную надбавку к месячной ставке зарплаты в следующих размерах по истечении срока работы по настоящему договору:
одного года…………..15%                           пяти лет………...5%
двух лет………………10%                           шести лет………5%
трех лет………………...5%                          семи лет………...5%
четырех лет……………5%                           восьми лет……...5%
     3. Стаж для исчисления процентной надбавки по настоящему трудовому договору устанавливается с ……………. зачетом дополнительно   ______ лет ________ месяцев стажа непрерывной работы на локомотиве по ранее заключенному договору _________ 19__ г. с администрацией ________________
     4. В случаях перемещения по распоряжению вышестоящей администрации гражданина…………………….для работы на локомотиве в другое депо дорог сети действие настоящего трудового договора остается в полной силе.
     5. Процентная надбавка за второй и последующие годы работы на локомотивах начисляется на основную месячную ставку заработной платы, действующую к моменту                возникновения права на надбавку, без учета доплат по прогрессивным расценкам, премиальных и за сверхурочную работу, но с учетом процентной надбавки по данному договору за предыдущий год.
     6. При повышении или понижении ставки заработной платы, а также при изменении должности соответственно изменяется размер выплачиваемой надбавки.
     7. Трудовой договор с гражданином…………...расторгается:
а) при самовольном оставлении работы на локомотиве;
б) при переходе или смещении на другую работу, не связанную с работой на локомотиве;
в) при переходе на инвалидность.
     8. Договор составлен в 2-х экземплярах:
     один выдан на руки гражданину ……………………………...
     второй хранится в отделе приема и увольнения……………...
№…           …………..194... г.  
                  Подписали:
Начальник депо_________________
Машинист, помощник машиниста _________________
 
     Строились и продавались машинистам в рассрочку на 10 лет индивидуальные дома. В первую очередь устанавливались телефоны.
     За безаварийную в течение года работу машинистам паровозов, но не их помощникам, выплачивалась установленная еще довоенным Наркоматом путей сообщения премия. Конечно, многие машинисты широко "обмывали" наркомовскую с помощником и поездным кочегаром, ибо безопасность движения поездов обеспечивали и они.
     Вся работа паровозных бригад строго регламентировалась не только теми правилами и инструкциями, которые с изменениями действуют до сих пор, но и обширным руководством, которое пришло на смену довоенному "Катехизису паровозного машиниста". Катехизис (504 страницы) состоял из вопросов и ответов, которые должен был знать машинист.
     На 760-ти страницах "Руководства паровозному машинисту" в 15-ти разделах были подробно изложены такие основные темы:
-      обязанности и ответственность паровозного машиниста;
-       паровозный парк железных дорог;
-      отопление паровоза;
-      питание паровозных котлов водой;
-      смазка частей паровоза;
-      обслуживание конденсационных и модернизированных паровозов;
-      обслуживание автотормозов и автосцепки;
-      обслуживание вспомогательного оборудования паровоза;
-      содержание паровоза в чистоте;
-      ремонт паровоза;
-      технический контроль состояния паровоза;
-      работа паровоза в поездах и на маневрах;
-      обслуживание паровоза в зимних условиях;
-      работа паровозных бригад в условиях воздушного нападения и химической опасности;
-      обеспечение безопасности движения поездов и бесперебойной работы паровозов.
     Инженерно-техническому и руководящему составу железных дорог, работникам, связанным с движением поездов, присваивались согласованные с военным ведомством звания. Члены локомотивных бригад могли иметь звания от техника тяги 3-его, 2-го или 1-го ранга до техник-лейтенанта, инженер-лейтенанта или инженер-капитана тяги.
     К этому времени среди передовых паровозных бригад депо широко распространился замечательный почин оршанского машиниста Е. Т. Наталевича, в 1949 году достигшего за счет повышения скоростей вождения грузовых поездов 500-километрового среднесуточного пробега паровоза. Между поездными диспетчерами и паровозными бригадами развернулось соревнование под девизом "Среднесуточному пробегу паровоза – 500 км". Вскоре все грузовые паровозы были включены в уплотненный график оборота, что позволило на четверть сократить рабочий парк.
Среди паровозников был популярным лозунг известного машиниста Ф. Ф. Яблонского: "Паровоз не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Паровоз боится только невнимательного обращения, плохого ремонта и ухода".
Нашел широкую поддержку и опыт знатного но­восибирского машиниста Николая Лунина по расширению объема служебного ремонта локомотивов силами самих бригад. Это позволило почти вдвое увеличить продолжительность межремонтных пробегов без обточки бандажей колесных пар паровозов.
     Живо откликнулись паровозники Калининграда на призыв рабочих ленинградских предприятий выполнить пятилетку в 4 года, на инициативу А. Чутких, начавшего борьбу за высокое качество продукции, на обращение тульского машиниста Д. А. Коробкова об использовании на паровозах низкосортных видов топлива.
     В 1959 году в составе депо организуются две базы запаса паровозов.
     В 1964 году для перевода пригородных пассажирских перевозок с паровой тяги на современную дизельную, в депо появились первые трофейные дизельные поезда серии ДП. Через два года парк дизельных поездов уже был полностью укомплектован венгерскими трехвагонными поездами серии Д. Для вождения тяжелых грузовых поездов в депо Калининград пришли паровозы серии Л. Начали поступать из Венгрии более вместительные и комфортабельные дизельные поезда серии Д1.
     С 3 ноября 1966 года в соответствии с положением № ЦТ/2510 от 13.10.1966 года и изменениями в составе инвентарного парка подвижного состава паровозное депо Калининград было переименовано и стало называться локомотивным.
   
Созидание
     Важнейшим этапом в развитии предприятия стали 1970-е годы. С 1971-го переводится на дизельную тягу тепловозами серий М62 движение грузовых поездов. На маневровой работе используются тепловозы серии ТЭМ2. На топливном складе работают дизельные краны на железнодорожном ходу типа КДЭ161. 
     В книге "Магистраль дружбы" под общей редакцией Н. И. Краснобаева (Рига, "Лиесма", 1974 г.) упоминается: "В Калининграде развернулось соревнование за выполнение заданий каждой сменой и каждым рабочим. Пример показывают бригадир автоматного цеха локомотивного депо Калининград Д. Я. Галкин… и многие другие".
     В 1973 году вводится в действие после реконструкции цех технического обслуживания и текущего ремонта моторвагонного подвижного состава. В 1975-м – цех большого периодического ремонта тепловозов.
     В следующем году на пригородных линиях, ведущих на взморье, стали эксплуатироваться электропоезда серии ЭР1. Вступает в строй цех малого периодического ремонта дизельных поездов. С 1976 года в состав депо входят топливный склад и дом отдыха локомотивных бригад. В 1979 году поступают грузовые тепловозы серии 2М62.
     В последующие годы реконструкция депо продолжается. В 1981 году строится из легких металлических конструкций крытый пункт технического обслуживания локомотивов ПТОЛ. С выделением Калининградского отделения Прибалтийской железной дороги в самостоятельную Калининградскую магистраль, для вождения пассажирских поездов поступают тепловозы серии ТЭП60. Постепенно они заменяются тепловозами серии ТЭП70.
     В 2000 году капитально отремонтирован административно-бытовой корпус, в котором предусмотрено комфортабельное помещение дома отдыха локомотивных бригад. В 2000-2001 г. г. произведен капитальный ремонт отделений по ремонту контрольно-измерительных приборов, приборов безопасности, гасителей динамических колебаний и неразрушающего контроля качества ремонта.
     В 2001 году на базе бывшего цеха теплой промывки паровозов введен в действие цех текущего ремонта моторвагонного подвижного состава. С 2002 года приступили к эксплуатации и техническому обслуживанию принципиально новой единицы подвижного состава – рельсового автобуса серии РА1. Капитально отремонтирована столовая с заменой оборудования и перепланировкой на 120 посадочных мест.
 
Основные показатели работы предприятия в 2002 году
 
Наименование
Единицы измерения
 Факт
2002г.
1
2
5
1. Общий пробег подвижного состава
 
 
дизель-поездов
тыс.секц.- км
1135,1
электропоездов
- « -
2184,6
2. Объем перевозок
млн.тонно-км
1440,4
в т.ч. пассажирское движение
- « -
723,2
дизельная тяга
- « -
158,9
тепловозная тяга
-«-
321,2
электрическая тяга
- « -
243,1
3. ТР-1 тепловозов
ед.
41
4. ТР-1 дизель-поездов
- « -
46
5. ТР-2 электропоездов
секций
10
6. ТР-1 электропоездов
- « -
239
7. ТР2М дизель-поездов
ед.
2
8. Производительность
 труда
тыс.тонно-км брутто
2712,6
9. Удельный расход топлива на измеритель по дизель-поездам
кг на 10тыс.тонно-км
           109,7
10. Удельный расход электроэнергии на измеритель
квт/час на 10 тыс. тонно-км
264,4
11. Приведенная программа ремонта
приведенных
единиц
511,034
12. Доходы от выполнения работ и оказания услуг предприятиям не входящим в систему МПС и населению
тыс. руб.
3017
13. Прибыль по подсобно- вспомогательной деятельности
тыс. руб.
65
    
     В настоящее время локомотивное депо Калининград, являясь ремонтно-эксплуатационным предприятием, имеет следующий инвентарным парк подвижного состава:
- тепловозы серии 2М62У – 6 единиц;
- тепловозы серии 2М62 – 4;
- тепловозы серии М62 – 11;
- тепловозы серии ТЭП70 – 4;
- тепловозы серии ТЭМ2 – 11;
- четырехвагонные дизельные поезда серии Д1 – 10 единиц;
- шестивагонные дизельные поезда серии ДР1 – 3;
- электропоезда серии ЭР2 и ЭР2К – 10 единиц;
- краны на железнодорожном ходу типа КДЭ253 – 4;
- паровозы серии Л с нефтяным отоплением – 3.
     Локомотивное депо Калининград осуществляет дальние и пригородные пассажирские перевозки, грузовую, вывозную и маневровую работу. Выполняет все виды технического обслуживания и текущий ремонт ТР1 всего приписного парка, текущие ремонты ТР2 и ТР2У дизельных поездов и электропоездов.
     Площадь тракционной территории 162500 м2, в том числе под застройкой – 79242 м2. Общая полезная длина путей 7520 метров, в том числе колеи шириной 1520 мм – 6359 метров, колеи шириной 1435 мм – 1161 метров, электрифицированных путей – 650 метров.
     Здания депо прямоугольного тупикового типа с заездами:
- через южную горловину по колее 1520 мм;
- через северную горловину по колее 1435 мм на 2 стойла.
     В тепловозном цехе, имеющем 3 смотровых канавы, станок для обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива типа КЖ20ТФ, скатоопускное устройство, мостовой кран грузоподъемностью 20/3 тонны и позицию для подъема кузовов тягового подвижного состава, оснащенную домкратами типа ТЭД30, производятся следующие работы:
- техническое обслуживание ТО4 всего приписного парка;
- текущий ремонт ТР2У дизельных поездов серии Д1 и замена дизелей при внеплановых видах ремонта;
- замена коробок скоростей дизельных поездов серии Д1.
     В цехе ТО3 и ТР1 моторвагонного подвижного состава длиной 132 метра на трех смотровых канавах длиной по 105 метров производятся технические обслуживания ТО2, ТО3 и текущие ремонты ТР1 электро- и дизельных поездов. Цех оснащен мостовым краном грузоподъемностью 15/3 тонны, домкратами типа ТЭД30. В подсобных помещениях цеха размещены:
- аккумуляторное отделение;
- отделение по ремонту скоростемеров и приводов к ним, манометров;
- автотормозное отделение;
- отделение по ремонту автостопов и электронной аппаратуры;
- отделение по ремонту гидравлических гасителей колебаний;
- топливное отделение;
- электроаппаратное отделение для электросекций;
- отделение неразрушающего контроля качества ремонта.
     В цехе текущего ремонта моторвагонного подвижного состава длиной 72 метра, оснащенном мостовым краном грузоподъемностью 10 тонн и двумя позициями для подъема кузовов тягового подвижного состава, производится текущий ремонт ТР2 электропоездов. В подсобных помещениях цеха размещены:
- редукторное отделение;
- кузница;
- инструментальное отделение.
     На смотровых канавах цеха длиной 66 метров и двух по 25 метров, имеющих совмещенную колею шириной 1520/1435 мм, кроме того производятся технические обслуживания ТО2, ТО3 и текущий ремонт ТР1 четырех секций тепловозов, работающих на колее шириной 1435 мм.
     На трех открытых смотровых канавах длиной по 205 метров производится техническое обслуживание ТО2 дизельных поездов, а в летнее время – также ТО3 дизельных поездов.
     В административно-бытовом корпусе размещены:
- кабинеты администрации;
- мужская и женская душевые с гардеробными помещениями;
- комнаты для отдыха локомотивных бригад.
     В состав локомотивного депо Калининград входят:
- пункт обмывки моторвагонного подвижного состава;
- база топлива;
- химико-технологическая лаборатория;
- очистные сооружения;
- центральная парокотельная, обеспечивающая все предприятия Калининградского железнодорожного узла.

Схема локомотивного    депо Калининград
ЦПК
Мойка

     В заключение этого многословного исторического экскурса – краткий –
 
Марш калининградских железнодорожников
Желтый, зеленый и красный;
Белый и синий, что красный, –
Наших сигналов цвета.
Труд поездной – ежечасный,
Встреч и разлук суета.
Желтый, зеленый и красный –
Мчатся привычно цвета.
Здравствуйте – путь безопасный,
Скорость, комфорт, красота!
Желтый, зеленый и красный –
Древнего края цвета.
Здравствуй – анклав очень разный,
Милые сердцу места.
Белый и синий, и красный –
Стяга державы цвета.
Курс на единство всем ясный,
И перспектива чиста!
 
Двигающие по рельсам
Судьбу не сам я выбрал гуловую:
Мою мальчишью кротость укротив,
Простукал в сердце, в жизнь и в книжку трудовую
Он – паровоз, электровоз и тепловоз – локомотив!
     Какими локомотивами и моторвагонным подвижным составом управляли деповчане, осуществляя главную задачу – перемещать грузы и пассажиров?
 
Локомотивы
     Что это такое – локомотив? Когда и где впервые появился? Вопросы, которыми задавались все приступающие к азам ведущей на транспорте профессии. И им говорили, что первый паровоз построили в 1834 году талантливые умельцы отец и сын Черепа­новы. Но это было только частью правды. Отечественный – да, но не первый в мире.
     Первый паровоз изобрел и построил английский инже­нер Ричард Тревитик еще в 1803 году. На четырехколесном экипаже была установлена одноцилиндровая паровая машина высокого давления с маховым колесом. Движение поршня передавалось ведущим колесам при помощи шатуна, кривошипа и зубчатых колес.
     Строивший с 1814 года паровозы Джордж Стефенсон в 1825 году лично провел первый поезд по первой в мире железной дороге общественного пользования паровозом, которому присвоил имя "Локомотив".
     Слово это происходит от двух латинских: loko и moveo – сдвигаю с места, и переводится, как двигающий (тянущий) по определенному месту (рельсам). С той поры все самодвижущие машины, предназначенные для перемещения (тяги) по рельсовому пути вагонов, стали называться локомотивами.
     Тип локомотива определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Циркуляр МПС № 14621/134 от 30 июня 1909 года за подписью начальника Управления железных дорог Козырева ввел в Русской империи строгий порядок обозначения колесной формулы паровоза. Раньше она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель – общее число осей.
     С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая – количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья – количество поддерживающих (задних) колесных пар.
 
     Товарные паровозы "нормального типа 1901 года" 0-4-0 серии ОВ (знаменитые "Овечки") в начале ХХ века были приняты в качестве о с н о в н о г о типа Имперских железных дорог. А индекс "в" означал, что на паровозах улучшенное парораспределение системы Вальсхарта. Работали они со скоростью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом – 12 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине системы компаунд двойного расширения. Топка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в середине листовой рамы. Прицепной тендер для дров мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.
 
     Возросшая потребность в грузовых перевозках требовала введения на сети казенных железных дорог более мощных паровозов, чем паровозы серии О. Поэтому Министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза. Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского спроектировало по заданию Н. Л. Щукина товарный паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд типа 1-4-0. В 1906 году завод построил первый паровоз "нормального типа 1905 года". В 1912-м он строился уже всеми отечественными заводами и получил обозначение серии Щ. Он имел давление насыщенного пара 14 атмосфер, четырехосный тендер и максимальную скорость 65 км/час.
     Другие особенности "Щуки" свидетельствовали о широком заимствовании заграничных конструкций: топка Бельпера, пароперегреватель Шмидта, краны продувки котла Эверластинга, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, кран впуска горячей воды в цилиндры Лешателье, парораспределительный механизм Вальсхарта (Гейзингера).
 
     Товарные паровозы типа 0-5-0 серии Э работали со скоростью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. Паровозам Харьковского паровозостроительного завода присваивался индекс "х", а построенным в Германии и Швеции – соответственно "г" и "ш".                              
     С 1912 года "Эховские", "Эшаки" стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.
     С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом "у", означавшим, что при сохранении основного типа у них усилены котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой серии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы "м" и "р", что для "Эмок" означало "модернизированный", а для "Эрок" – "рационализированный".
 
     В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1-3-1 Сормовского завода серии С. Их наибольшая скорость – 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндрических золотников и других новшеств, имели необычно большую колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса.
     Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".
     Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс "в". Паровозы серии СУ конструировались в 1925 году с учетом недостатков паровозов серий С и СВ, имели скорость до 130 км/час и были специально приспособлены для работы на низкосортном угле. Называли их "Сухими", "Сушками" или, если гончими, то – "Сучками".
 
     Товарный паровоз типа 1-5-0 серии СО17 – результат дальнейшего усовершенствования паровоза серии Э. По сравнению с последним имел увеличенные котел и площадь колосниковой решетки. Передняя тележка позволяла развивать бóльшую скорость движения. Построенный в 1934 году паровоз получил название серии по имени наркома тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе и по величине нагрузки на движущую ось. "Сергач" имел четырехосный тендер, давление перегретого пара 14 атмосфер и конструкционную скорость 75 км/час.
 
     Трофейные немецкие паровозы бывших серий 52, 57 и 42 получили в наименовании серии первую букву "Т", а вторую букву – по признаку сходства с типами отечественных паровозов. Таким образом, соответственно появились следующие серии: типа 1-5-0 – ТЭ постройки завода Борзига 1942 года; типа 0-5-0 – ТЩ постройки завода Гартмана 1905 года; типа 1-5-0 – ТЛ постройки заводов DLV 1944 года.
     Наиболее многочисленные из них грузовые паровозы серии ТЭ по своей мощности и силе тяги были несколько слабее отечественных – серии Э, но благодаря давлению от оси всего около 15-ти тонн могли с наибольшей скоростью 60 км/час обращаться на участках с очень слабым строением пути. Построенные немцами в годы войны, "ТэЭшки" отличались высоким давлением пара в котле (16 атмосфер), упрощенной конструкцией и недорогими материалами многих деталей.
 
     Товарные паровозы типа 1-5-0 серии Л построены в 1946 году Коломенским заводом по проекту, разработанному под руководством инженера Лебедянского, и приняты в качестве основного типа на последующие годы. Их максимальная скорость 80 км/час, давление пара в котле 14 атмосфер.
     В конструкции "Элок", "Лебедянок" были учтены достижения современного машиностроения и опыт эксплуатации ранее построенных типов паровозов. Для изготовления деталей применялись качественная сталь и новые технологии, были приняты улучшенные конструкции ответственных узлов. Эксплуатация облегчалась механическим углеподатчиком, воздушными приводами реверса и цилиндровых продувательных клапанов, роликовыми подшипниками парораспределительного механизма, крейцкопфа и букс четырехосного тендера.
 
     Примерно к этому времени относится вытеснение из официального технического языка понятия "товарный" в применении к локомотивам и поездам, потому что они перемещали лишь грузы, а являлись ли они товаром, это железнодорожников не касалось. Определенным анахронизмом в разговорном языке сохранилось лишь просторечное слово "товарняк". О локомотивах стали говорить, что они грузовые (или пассажирские, или маневровые).
     В феврале 1956 года самыми высшими инстанциями государства было принято решение "О генеральный плане электрификации железных дорог". В стране прекратили постройку паровозов. Немного раньше началось перепрофилирование на новые виды тяги машиностроительных производств, где также процветала техническая "передираловка", в основном с американских образцов тяговой техники.
 
     Первый советский и первый в мире тепловоз серии ЩЭЛ1, построенный в октябре 1924 года, как ласточка не сделав весны, уже в 1927-м был снят с эксплуатации. В конце 1944 года в Союз из США по "ленд-лизу" стали поступать тепловозы серии ДА20. И в июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Потсдамское совещание глав государств антигитлеровской коалиции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии ДА20-27 ко второму поезду, в котором ехал И. В. Сталин.
     Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок: "Разве не надо снабжать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и зольник?" – "Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге". Во время остановки на одной из станций уже в Германии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, поговорил с машинистом и его помощником. Возвратившись в салон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Молотова: "Такой же нужно построить и нам…"
     Один из тепловозов серии ДА20-52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время транспортировки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод № 75, основной продукцией которого были танки Т-34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу ДА20 тепловоза серии ТЭ1-001 и возобновилось, а, по сути, началось наше тепловозостроение. "Первенец" был настолько "такой же", что, к примеру, имел буферный брус с приливами, которые при установленной на нем советской автосцепке типа СА-3 были просто лишними.
 
     Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузо­вом типа 2(3о-3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпус­кались тремя тепловозостроительными заводами: Харьковским, Ворошиловградским и Коломенским, – а потом еще десять лет их строил только Во­рошиловградский. Мощность "Троек" была 2х2000 л. с., служебный вес 2х126 тонн, конструкционная скорость 100 км/час.
 
    Маневровые капотные тепловозы типа 3о-3о с электрической передачей серии ТЭМ2 выпускались Брянским машиностроительным заводом с 1960 года. Вес "Тэмки" в рабочем состоянии 120 тонн. Конструкционная скорость 100 км/час. Мощность 1200 л. с.
 
     Пассажирские тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о-3о серии ТЭП60 строились Коломенским тепловозостроительным заводом с 1960 года. "Тэпки" имеют мощность 3000 л. с., служебный вес 126 тонн, конструкционную скорость 160 км/час.
 
     В июне 1973 года Коломенский завод построил первый пассажирский тепловоз типа 3о-3о с электрической передачей и закрытым кузовом серии ТЭП70. Мощность "Семидесятого"  4000 л. с., служебный вес 129 тонн, конструкционная скорость 160 км/час.
 
     Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о-3о серии М62 строились Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1964 года. У "Эмок", "Машек", "Мух" мощность 2000 л. с., служебный вес 116,5 тонн, конструкционная скорость – 100 км/час.
 
     В 1976 году для железных дорог Советского Союза Ворошиловградский завод начал выпускать двухсекционные тепловозы серии 2М62. Основным отличием секций тепловоза серии 2М62 от М62 является отсутствие второй кабины машиниста и использование ее помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю секцию.
     Тепловозы серии 2М62 с экипажной частью и тележками, выполненными как у тепловозов серии 2ТЭ116 получили наименование серии 2М62У
 
Моторвагонный подвижной состав
     Трехвагонные дизельные поезда серии Д строились на заводах Ганц Маваг в Венгрии по заказу МПС СССР с 1960
     Мощность "Трехвагонки" составляла 2х500 л. с., вес моторного вагона   прицепного Количество мест для сидения было в моторном вагоне       в прицепном –    Максимальная скорость
    
     Четырехвагонные дизельные поезда серии Д1 строились в Венгрии для железных дорог СССР с 1963 года. При двух головных моторных вагонах допускается эксплуатацию трех или четырех прицепных, а также работа двух сцепленных дизельных поездов по системе многих единиц. Мощность "Четырехвагонки" 2х730 л. с., вес моторного вагона 68 тонн, прицепного – 37. Количество мест для сидения в моторном вагоне 72, в прицепном – 128. Максимальная скорость (на третьей ступени коробки скорости) 126,7 км/час.
 
     Шестивагонные дизельные поезда серии ДР1 выпускались Рижским вагоностроительным заводом с 1963 года. С 1970 года он стал изготовлять дизельные поезда серии ДР1П. А с 1976 года – новую разновидность – серии ДР1А. Мощность последнего 2х1000 л. с. Вес моторного вагона с полной экипировкой 60 тонн, прицепного – 38. Конструкционная скорость "Дээрок" 120 км/час. Количество мест для сидения в моторном вагоне 68, в прицепном – 124.
 
     Десятивагонные электропоезда серии ЭР1 для напряжения 3000 В постоянного тока были построены Рижским вагоностроительным заводом в 19
 
     Десятивагонные электропоезда серии ЭР2 на напряжение 3000 В постоянного тока строились Рижским вагоностроительным заводом с 1962 года по схеме: 2 головных + 5 моторных + 3 прицепных. Вес первых – по 40 тонн, вторых – по 54,6 тонны, третьих – по 38,3 тонны. Общее число мест для сидения 1050, в том числе в каждом головном – по 88, в моторных – по 110, в прицепных – по 108. Конструкционная скорость "Ээрок" – 130 км/час. Среднее ускорение до скорости 60 км/час – 0,6 м/с2.
 
     Электропоезда серии ЭР2К отличаются в основном лишь формой кабины головных вагонов, усиленной конструкцией оконных рам и более удобными полумягкими сидениями, которыми оснащены при капитально-восстановительных ремонтах.
     Рельсовый автобус типа 2о-2о с гидропередачей системы Фойт серии РА1, предназначенный для перевозки пассажиров на малодеятельных участках железных дорог в качестве самостоятельной транспортной единицы, строится Московским ЗАО Метровагонмаш с 2001 года . Его вес без пассажиров 37 тонн. Вместимость не более 180 человек, мест для сидения 78. Мощность 425 л. с. Максимальная скорость движения 100 км/час.    
                        Отцы-командиры
Лучший правитель тот, о котором знают лишь то, что он существует.
Хуже тот, который требует любви и возвышения.
Еще хуже тот, кого боятся.
Совсем худ тот, кого презирают.
Кто вдумчив и сдержан, тот добивается успеха.
17 стих вещего Бояна.
      В условиях испокон веков сложившегося на транспорте единоначалия всегда велика была роль первых руководителей. Пользуясь свидетельством ветеранов, можно перечислить руководителей предприятия с 1946 года:
1. Герасимов Михаил
2. Щедрин Михаил Федорович                    1947 год.
3. Константинов Михаил Николаевич         1947 – 1948 г.г.
4. Мочабели Михаил Васильевич                1948 – 1949 г.г.
5. Подопригора Григорий Ильич                 1949 – 1951 г.г.
6. Карвецкий Леонид Петрович                   1951 – 1953 г.г.
7. Петрушин Павел Данилович                    1953 – 1975 г.г.
8. Лебедев Виктор Павлович                        1975 –
9. Шевчук
10 Маслов
11. Шевелев Владимир Николаевич            
     Развитие предприятия происходило под руководством ныне здравствующих бывших начальников депо и нынешнего первого руководителя В. Н. Шевелева. Их рассказы о себе и успехах коллектива – в соответствующих очерках этого раздела.
 
Творческая форсировка
Что, по-моему, начальство? Это мысль в голове и человечность в сердце. М. Стельмах.
 
                                                      В прошлые годы:
                           
                                                          
В настоящее время:
Главный
                                                                          Творить, короче говоря
                                                      И зря на зряшное не зря…
Главный инженер локомотивного депо Илья Иванович Лесовой – представитель династии железнодорожников, начало которой положили его отец Иван Герасимович и дядя Олег Герасимович Лесовые.
Отец родился в 1946 году, трудиться начал помощником машиниста дизельного поезда в локомотивном депо Калиниград в 1969-м. Стал машинистом дизель-поезда 1 класса, имеет свидетельство на право управления электропоездом. Окончил без отрыва от поездной работы Даугавпилский техникум железнодорожного транспорта. Награжден медалью "Ветеран труда", значком "За безаварийный пробег на локомотиве 1000000 км", занесен на Доску почета предприятия.
Дядя Ильи Ивановича Олег Герасимович Лесовой, отработав 36 лет в локомотивном депо Калиниград, сегодня на заслуженном отдыхе. Работал машинистом дизельного поезда, машинистом-инструктором, заместителем начальника депо по эксплуатации. Награжден знаком "Почетному железнодорожнику", ему присвоено высокое звание "Заслуженный работник транспорта Российской       Федерации". 
Мать Ильи Ивановича Ядвига Федоровна 1947 года рождения в локомотивном депо работает с 1970-го. Техник, специалист отдела кадров. Награждена медалью "Ветеран труда".
Тетя Ильи Ивановича жена Олега Герасимовича Лесовая Алина Всеволодовна работала воспитателем и заведующей железнодорожным детским садом № 25. Награждена знаком "Почетному железнодорожнику".
Сестра Ильи Ивановича Надежда 1979 года рождения работает воспитателем в детском саде № 25, заочно окончила Московский железнодорожный колледж.
Двоюродный брат Ильи Ивановича Лесовой Александр Олегович 1965 года рождения в локомотивном депо Калининград работает с 1982 года слесарем по ремонту подвижного состава, помощником машиниста и машинистом дизельного поезда 3-го класса квалификации. Окончил без отрыва от поездной работы Московский железнодорожный колледж.
Родился Илья Лесовой 8 февраля 1972 года в городе Калининграде. В доме на Ленинском проспекте все дышало железной дорогой, от книг, журналов, газет, календарей до застольных разговоров старших Лесовых. Когда Илья подрос, не раз и не два ездил с отцом в кабинах разных дизельных поездов. Десять школьных лет пролетели в средней школе № 16 так быстро, что в 1989 году очень удивился, что уже пора всерьез делать выбор профессии.
Для увлекающегося техникой юноши хотелось сразу двинуться в железнодорожный вуз, но надо было уезжать в Санкт-Петербург, а любимая со школьной скамьи, Елена Валерьяновна Беспятова, оставалась здесь, поступив в Калининградский государственный университет. И Илья решил пойти, как казалось, на достаточно престижный судостроительный факультет Калининградского технического института.
В 1990 году они с Еленой создали семью. Жена Ильи Ивановича работает учителем истории в средней школе № 6. Растет сын Владислав 1995 года рождения.
К моменту окончания в 1994 году судостроительного вуза оказалось, что никому молодой инженер этой специализации не нужен. И Илья Лесовой был рад, что его взяли на работу слесарем по ремонту подвижного состава 2-го разряда в локомотивное депо Калининград. Через четыре месяца он повысил квалификацию до 3-его разряда, а к концу года был назначен инженером-технологом по ремонту тепловозов.
В следующем году Илья Иванович поступил в Калининградский филиал (где он раньше был, его шесть лет назад в городе не было!) Российского государственного открытого технического университета путей сообщения на факультет "Локомотивы". Через три года его полный курс окончил, заняв первое место в конкурсе дипломных проектов.
Тогда же был назначен мастером технического обслуживания ТО3 тепловозов. К концу 2000 года в связи с длительной болезнью главного инженера депо Александра Степановича Зорина молодой специалист И. И. Лесовой замещал его, а в ноябре в этой должности был утвержден. 
Начиная с первых дней работы в депо Илья Иванович активно включился в компьютеризацию всех производственных процессов. Работая с разными людьми проявил организаторские наклонности, чему способствовало воспитанное с детства чувство ответственности, обязательности.
Возглавив инженерную службу большого технически оснащенного предприятия Илья Иванович уверенно продолжил компьютеризацию с созданием локальной сети предприятия. Серьезно занялся проблемой доочистки сточных вод. В рамках ее решения внедрили оборотное водоснабжение моечных машин.
В настоящее время под руководством главного инженера депо И. И. Лесового подготовлено всеобъемлющее технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта "Дооснащение локомотивного депо Калининград до регламента базового". Чтобы понять объем работы, надо представить, что обоснование состоит из нескольких десятков проектов инвестиций для каждого цеха и производственного участка предприятия на период 2004-2006 г.г.
     И многое благодаря настойчивости и творческому подходу главного на этих направлениях уже успешно осуществляется.
 
Командир ремонтной части
 
Бег поездов и им отлажен
Да, были люди
     (жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)


Лишь бы не выпала память
Лишней деталью в пути –
Выдержу вьюгу и замять,
Сколько зима ни крути,
              Выдержу снега расплавы,
              Выдержу слякоть и зной,
              Выдержу брани и славы –
              Память пусть будет со мной,
Чтобы назло летам-зимам
Суженой сердцу порой
К тропкам вернуться родимым
Памятной горькой травой…


     Все со временем станет прошлым, но не память. Она не подвла­стна времени. Сегодня нельзя не вспомнить о лучших людях, бывших работниках локомотивного депо. Это Герой Социалистического Труда машинист паровоза Павел Федорович Паршин.
 
     Все, конечно, понимают, что были и среди многолетних работников люди с философией: "Мужики – сволочи, бабы – дуры, счастье – в труде!" У которых и камень по гороскопу – кирпич, и которые в результате такого ненавистного счастья только и заслужили – одну медаль "Сорок лет – коту под хвост". От таких здоровый коллектив избавлялся всегда, а особенно в последнее время.
     И еще несколько отступления. Автор заранее приносит извинения на тот случай, если в списке достойных фамилий окажутся те, кто к моменту издания книги уйдут в небытие. "Человек, рожденный женою, краткодневен…" – это из книги Иова. Никто не властен над своим последним днем, а смертность среди людей составляет 100 %.
     Автор извиняется, что не упоминает о деповчанах и многих профессий: дело в том, что они уже ушли из тарификационных справочников. Это, например, заправщики фонарей, поездные кочегары, котельщики, кле­пальщики, промывальщики котлов, вызывальщики, чистиль­щики топок, шлаковщики, арматурщики и гарнитурщики, шабровщики, слесари по ремонту паровой машины и паровоз­ного экипажа.
     Автор приносит извинения и за многие тысячи неупомяну­тых имен замечательных людей депо, которые ему просто не известны, хотя за каждым из них был свой неповторимый мир: с первым криком и шагом по Земле, с первой и последней лю­бовью, с первой поездкой и миллионным километром               езжен­ных дорог, со всем тем, из чего состояла жизнь тружеников, от чего зависело их счастье и успехи коллектива.
     Дай, Боже всепомнящий, стать этой книге скромным памятником (не собором, не монументом, – маленькой часовней, чтобы помнили о последнем часе) тем, кто во все времена здесь трудился, кто здесь жил, кого уж нет на нашем белом свете. Которые – не были; были; никогда не будут…
Павел Федорович Паршин
     В книге "Магистраль дружбы" под общей редакцией Н. И. Краснобаева (Рига, "Лиесма", 1974 г.) упоминается: "Герой Социалистического Труда Павел Федорович Паршин, член КПСС с 1939-го года, начал трудовой путь учеником слесаря в паровозном депо Арзамас в 1932-м году. Через год он был уже в локомотивной бригаде на паровозе – сначала помощником машиниста, а затем машинистом. С 1940-го по 1945-й год находился в рядах Советской Армии, воевал на различных фронтах Великой Отечественной войны, а в 1946 году стал работать машинистом локомотива там, где его застало окончание войны, – в Калининграде. За высокие производственные достижения ему в 1959-м году было присвоено звание Героя Социалистического Труда…"
Встреча ветеранов
                        Мы ведем поезда по оглядливой стали,
                        Нас не ждите все ночи с недужной тоской.
                        Мы с "Овечек" и "Щук" легендарными стали,
                        Не заносимся, нет, – просто труд был такой.
            И не верьте, что кто-то из наших в могиле,
            Не печальтесь, поэты, поэтому зря.
            Мы еще всю планету не исколесили,
            А, не сделав работы, вернуться нельзя.
                        Мы ведем поезда по осталенным длинам,
                        Нас не ждите, короче, с белужьей тоской.
                        А быть может, мы клином летим журавлиным,
                        Не возносимся, нет, – просто образ такой...
Рабочие династии
                                           Нашли звезду, нашли элементарную частицу,
                                            Нашли себя и личностью не мыслим поступиться.
                                            Нашли и творчески мы собственное кредо…
                                            А многие из нас нашли могилу деда?
 
В рабочем строю                             
     В настоящее время в коллективе работают награжденные знаком "Почетному железнодорожнику":
     Значком "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации" награжден успешно работающий в депо Степан Александрович Ланевский.
     В депо работает Совет ветеранов, который возглавляет
     По состоянию на первое января 2004 года более сорока лет продолжают трудиться в депо ветеранов:
 

                 ф. и. о.
дата рождения
должность
Непрер. стаж с:
 
 
 
 
 
 
 
 

 
      Еще человек работают в коллективе более тридцати лет:
     

ф. и. о.
дата рождения
должность
Непрер. стаж с:
 
 
 
 

     Наконец, работников трудится в коллективе более двадцати пяти лет:
 
Музей истории Калининградской железной дороги
                                                           Отгремели свое паровозы…
                                                                          Чтоб войти от обыденной прозы
                                                                          В романтический список стихов.
Заслужили покой машинисты,
Только в памяти – выхлопы, свисты,
Магистралей неезженых зов.
                                            Только ноги идут к пьедесталам,
                                            Где стоит у депо и вокзалов
                                            Паровозная слава страны.
Только руки тоскуют по стали,
Только взгляды впиваются в дали,
Где тончают две звонких струны.
Работы по созданию музея начались в ноябре 1999 года, а 6 мая 2000-го первыми почетными посетителями музея стали участники Великой Отечественной войны-железнодорожники и ветераны труда. На открытой площадке у Южного вокзала Калининграда выставлены уникальные музейные экспонаты: отреставрированная железнодорожная техника прошлых лет.
Стоят здесь и подготовленные в локомотивном депо Калининград грузовые паровозы, работавшие в депо: серии ТЭ постройки 1943 года и серии Л, построенный в 1948-м. Заслуживают внимания другие образцы сложной железнодорожной техники: моторный кран МК-6, мягкий вагон специального назначения постройки 1937 года, вагон-электростанция бронепоезда 1924 года выпуска, вагон-прачечная, двухосный пассажирский вагон, построенный еще в 1879 году.
В комнате музея (№19) во Дворце культуры железнодорожников по улице Железнодорожной, дом 2 – стенды и планшеты отражающие как прошлое из истории железных дорог Восточной Пруссии, так и события современности: книги, газеты, документы, почетные награды, фотографии, сувениры, переданные музею ветеранами железной дороги.
Директор музея Калининградской железной дороги Михаил Ильич Протащик – ветеран железнодорожного транспорта-эксплуатационник, прошел трудовой путь от стрелочника до дорожного ревизора по безопасности движения поездов.
Среди экспонатов музея значительная часть принадлежит или относится к истории и локомотивного депо Калининград. Это обязательно отмечается в подписях к иллюстрациям этой книги, если они имеют в основе музейные раритеты.
Миг между прошлым и будущим
     Сегодня качественный состав предприятия характеризуется следующими цифрами: дипломированных инженеров – ; техников – . В высших учебных заведениях учатся     человек. Еще    работников депо учится в средних специальных учебных заведениях.
     Значительную помощь в самообразовании оказывает узловая техническая библиотека, где работают заведующая Валентина Ивановна                           и библиотекарь Наталья Владимировна 
     Если будущее взглянет в зеркало, что оно увидит? Ученые утверждают – себя, но во времени предыдущем. То есть в настоящем? Что же представляет из себя настоящее коллектива локомотивного депо? Об этом в нижеследующих очерках.
Творчество для безопасности движения
Процесс творчества характерен тем, что творец самой своей работой и ее результатами оказывает огромное влияние на тех, кто находится рядом с ним.     В. Сухомлинский.
     Вопрос безопасности движения поездов встал перед железнодорожниками буквально с первых минут начала этого движения. 15 сентября 1830 года в Англии открылась первая железная дорога общего пользования между Ливерпулем и Манчестером. Радостное событие было омрачено несчастным случаем. Паровоз, тронувшись в путь, наехал на члена парламента. Произошло это потому, что на локомотиве не было никакого устройства, обеспечивающего безопасность движения.
     Это потом стараниями многих и многих пытливых и эрудированных специалистов появились и система сигнализации, и различные системы путевых блокировок, а еще позже – автоматы, которые произвели качественный прорыв в обеспечении безопасности движения поездов. Но рост скоростей движения требовал постоянно усовершенствовать и автоматику.
     За последние полвека были и точечные автостопы системы Танцюры, и автоматическая локомотивная сигнализация точечного и непрерывного типа АЛСН, и скоростемеры, механические и электрические, позволяющие контролировать скорости движения при различных показаниях путевых светофоров. Наконец, появилось комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ), которое существенно повысило безопасность движения и улучшило условия вождения поездов локомотивами.
     Локомотивами – да, но значительный парк путевых самоходных машин, не оборудованный подобными устройствами, стал представлять во многих случаях угрозу безопасности скоростного движения, что подтверждалось и данными неумолимой статистики крушений. На дорогах забили тревогу. Начали создаваться дорожные центры по обслуживанию и ремонту аппаратуры системы КЛУБ. На Калининградской по инициативе главного инженера железной дороги Николая Петровича Рябичко отдел подобного назначения был создан в конце 1999 года. Возглавил его энтузиаст технического творчества, начальник производственно-технического отдела локомотивного депо Калининград, награжденный знаками "Изобретатель СССР" и "Почетному железнодорожнику" Степан Александрович Ланевский.
     Родился Степан Александрович Ланевский в Белоруссии на хуторе Новины Ошмянского района в первомайский день 1945 года. Семилетку в деревне Янканцы, как уже умеющий читать начал осваивать со второго класса, окончил в 1958-м, и отправился в Вильнюсский техникум железнодорожного транспорта. Быстро пролетели четыре года учебы и с красным дипломом техника-эксплуатационника Степан Ланевский был направлен на пограничную станцию Железнодорожный, где еще не имеющий по возрасту права на работу, связанную с движением поездов, был назначен переводчиком с немецкого языка. Одновременно начал заочное обучение на механическом факультете ЛИИЖТа. Через два года был призван в Советскую Армию, служил в пограничных войсках тоже переводчиком.
     Демобилизованный в 1967-м старший сержант Степан Ланевский, продолжая учебу по специальности "Тепловозы и тепловозное хозяйство", вступил на трудовой путь локомотивщика учеником слесаря-дизелиста депо Калининград. С третьим разрядом квалификации стал помощником машиниста дизельного поезда, потом инженером-технологом, старшим и главным инженером-технологом по ремонту тепловозов.
     И постоянно что-то улучшал не только в технологических процессах, но и в конструкциях, как ремонтного оборудования, так и самих локомотивов. Вот когда понял он вкус технического творчества. Подал и внедрил 38 рационализаторских предложений с экономическим эффектом более 1 миллиона рублей.
     В 1977-м с получением красного диплома инженера по новому взглянул на многие технические проблемы отрасли, все больше внимания обращая на главное – обеспечение безопасности. В те годы устройства АЛСН не могли предотвращать проезд запрещающего сигнала.
     На участках с полуавтоматической блокировкой они работали в режиме периодической проверки бдительности, и у машинистов вырабатывалась привычка после свистка электропневматического клапана ЭПК-150 сразу рефлекторно нажимать рукоятку бдительности, часто не обращая внимания на показания локомотивного светофора. Так же машинисты вели себя и на участках с автоблокировкой, подъезжая к светофору с красным огнем со скоростью 40-60 км/час в надежде, что его запрещающее показание изменится на разрешающее.
     Позднее применение автотормозов уже не могло предотвратить проезда светофора с запрещающим сигналом. В результате таких приемов вождения поездов на сети железных дорог страны в год регистрировалось до 200 случаев проезда запрещающих сигналов, в том числе десятки случаев с тяжелыми последствиями – наездом на хвост впереди стоящего поезда.
     Начальник локомотивного депо Калининград Виктор Павлович Лебедев поставил перед молодыми инженерами задачу: заставить устройства АЛСН останавливать поезда перед запрещающим сигналом, а не после его проезда. И в 1977 году эта задача Степаном Ланевским была решена.
     Для того, чтобы заставить машиниста своевременно применять автотормоза при следовании к путевому светофору с красным сигнальным показанием, контакт VКЖ скоростемера типа 3СЛ2М, контролирующий скорость следования при красно-желтом огне локомотивного светофора, был отрегулирован на 30 км/час, а параллельно ему был введен в схему контакт электропневматического датчика, который замыкался после применения ступени торможения с давлением в тормозных цилиндрах более 1 кгс/см2.
     Такое изменение схемы АЛСН позволяло на участках с автоблокировкой проследовать путевой светофор с установленной скоростью, но машинист сразу же должен был применять автотормоза для снижения скорости. Если же он этого не делал, то после смены показания на локомотивном светофоре на красно-желтый огонь ЭПК-150 останавливал поезд экстренным торможением.
     После получения разрешения Главного управления локомотивного хозяйства МПС СССР эта схема в локомотивном депо Калининград была опробована и внедрена на электропоездах, так как только они работали на участке, оборудованном автоблокировкой, и показала высокую эффективность.
     На очередном сетевом совещании по безопасности движения в локомотивном хозяйстве, которое проходило в Гомеле, было доложено о результатах внедрения схемы и подано предложение: установить такой порядок следования к путевому светофору с красный огнем, чтобы за 400-500 метров до него скорость поезда не превышала 20 км/час. Это предложение было принято. Количество проездов запрещающих показаний сигналов заметно снизилось.
     В ходе внедрения предложения была решена и задача предотвращения проездов запрещающих сигналов при начале движения, когда машинисты переводили контроллер на ходовую позицию, не глядя на показания путевых светофоров, особенно в пригородном движении – после высадки и посадки пассажиров, по расписанию.
     Для этого параллельно цепи лампы желтого с красным огня локомотивного светофора была подключена катушка реле, которое своим контактом разрывало цепь управления тягой локомотива. А чтобы начать движение при наличии установленного разрешения на проезд запрещающего показания путевого светофора, требовалось нажать и держать дополнительно установленную специальную кнопку.
     Тогда-то у Степана Александровича Ланевского созрела и идея изобретения. В эксплуатации была система автоматической локомотивной сигнализации, содержащая контрольно-пневматическое реле, кран машиниста, связанный с питательной и тормозной магистралями, воздухораспределитель, связанный с тормозной магистралью и импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза, приемно-дешифрующее устройство, к которому подключены рукоятка бдительности, локомотивный светофор и электропневматический клапан автостопа.
     Недостатком такой системы была сложность конструкции контрольно-пневматического реле, подключенного к тормозной магистрали, выполненного в виде дифференциального электропневматического контактного датчика с дополнительным резервуаром. Целью изобретения стало упрощение конструкции за счет того, что контрольно-пневматическое реле подключили к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза. В свою очередь такая схема позволила выполнить контрольно-пневматическое реле в виде простого электроконтактного подпружиненного пневматического датчика.
     Все это созрело не в один день, с помощью пытливого новатора начальника депо Виктора Павловича Лебедева стало обретать некие законченные не только схематичные, но и конструктивные формы. Напомним читателям хотя бы основные принципы. На фиг. 1 показана структурная электрическая схема системы; на фиг. 2 – пневматическая.
Новая система состояла из приемно-дешифрирующего устройства 1, к которому подключены рукоятка 2 бдительности, локомотивный светофор 3, электропневматический клапан автостопа 4 и скоростемер 5, к контактам которого подключено контрольно-пневматическое реле 6.
     Контрольно-пневматическое реле 6 подключено к импульсной магистрали 7 крана вспомогательного тормоза 8, соединенной с воздухораспределителем 9, подключенного к тормозной магистрали 10, соединенной через кран 11 машиниста с питательной магистралью 12. Кран вспомогательного тормоза 8 соединен с питательной магистралью 12 и магистралью 13 тормозных цилиндров, к которой подключены тормозные цилиндры 14. К тормозной магистрали подключен также электропневматический клапан автостопа 4.
          
     Система должна была работать следующим образом: сигналы с пути принимаются и дешифруются приемно-дешифрующим устройством 1, которое управляет работой локомотивного светофора 3 и электропневматического клапана автостопа 4. При проверках бдительности, осуществляемых по сигналам электропневматического клапана автостопа 4, машинист подтверждает свою бдительность нажатием рукоятки 2 бдительности. Приемно-дешифрующее устройство 1 производит также сравнение допустимых скоростей при запрещающих огнях локомотивного светофора 3 с фактической скоростью, сигнал о которой поступает от скоростемера 5.
     В случае превышения допустимой скорости приемно-дешифрующее устройство 1 воздействует на электропневматический клапан автостопа 4, который после этого в течение 6-8 секунд подает предупредительный звуковой сигнал, а затем производит разрядку тормозной магистрали 10 (фиг. 2) в атмосферу темпом экстренного торможения. При производстве машинистом торможения воздухораспределитель 9 дает давление в импульсную магистраль 7, включаются контакты контрольно-пневматического реле 6 и шунтируют контакты скоростемера 5 (фиг. 1), благодаря чему восстанавливается питание электропневматического клапана автостопа 4 и предотвращается экстренное торможение.
     Контакты контрольно-пневматического реле могут использоваться как для отмены контроля скорости, так и для отмены периодической проверки бдительности.
     Предполагаемое изобретение было направлено в Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС, где подверглось конструктивной критике, доработке и расширению числа соавторов. Но уже 24 марта 1980 года Государственным комитетом СССР по делам изобретений и открытий по заявке № 2901709 ПКБ ЦТ МПС был признан приоритет изобретения, а 21 июля следующего года оно за № 882804 было зарегистрировано в Государственном реестре изобретений СССР.
     Вскоре Степану Александровичу пришлось конструировать и демонстрационный стенд системы для ВДНХ. Изготовление поручили замечательному слесарю-умельцу Михаилу Ивановичу Трофимову. Отвезли, установили. Труд был отмечен бронзовой медалью главной выставки страны.         
     А в депо, кроме технического творчества, перед инициативным инженером был непочатый край другой работы – с организационными, обучающими, контролирующими функциями. В 1984 году он стал заместителем начальника депо по эксплуатации. Здесь была своя специфика. Надо было поднимать производительность труда локомотивных бригад на сравнительно коротких тяговых плечах, и Степан Александрович выступил инициатором и внедрил в практику работы двухтурную езду с тем, чтобы за 12 часов бригада могла сделать, не сдавая тепловоз, на одном плече две поездки.
     Надо было выдавать техническое задание и проектировать цех по ремонту электропоездов, и Степан Александрович был назначен главным инженером депо. В депо были внедрены новые технологии ремонта электропоездов серии ЭР2К, тепловозов 2М62У и ТЭП70. Позже, когда многие планы развития оказались сорванными из-за недостатка финансирования, вернулся к любимому делу – техническому творчеству. Надо было оборудовать путевую технику устройствами КЛУБ-П и КЛУБ-УП, оснащать системами КЛУБ-У электропоезда, и он возглавил эту работу. За три года удалось проделать огромную работу: 35 путевых машин и 1 электричка были оборудованы комплексными устройствами безопасности. В текущем году планируется оборудовать КЛУБами еще четыре головных вагона электропоездов.
     Надо было обучать бригады электропоездов порядку пользования КЛУБом во время приемки поезда, при ТО1, в пути следования, при нарушениях нормальной работы устройства. Степан Александрович Ланевский и слесарь-электрик Михаил Иванович Трофимов предложили схему и конструктивное решение стенда-тренажера КЛУБ-У, на котором в полном соответствии с Инструкцией ЦТ-ЦШ-907 от 25.04.2001 года стали обучаться все причастные к эксплуатации или ремонту КЛУБа работники локомотивного депо и других подразделений дороги. В цехе автостопов и электроники, возглавляемом мастером Леонидом Алексеевичем Вжесинским монтажом стенда занялся М. И. Трофимов.
     Конечно, в основе стенда-тренажера типовые блоки КЛУБа: блок электроники, блок индикации локомотивный, блок коммутации, датчик пути и скорости, блок оптронный, блок согласования с системой САУТ, блок ввода данных. Но надо было предусмотреть имитацию разных положений ключа ЭПК, встроить в конструкцию пресс для проверки датчиков давления в ТЦ, ТМ, УР и другие промежуточные звенья. Потом все скомпоновать и отрегулировать совместную работу самоделок и типовой аппаратуры. Зато сегодня задача обучения причастного к обслуживанию КЛУБ-У и КЛУБ-УП персонала на дороге нашла лучшее техническое решение.
     Работая с приборами, обеспечивающими безопасность движения, Степан Александрович часто ловил себя на мысли, что большинство из них: КЛУБ и САУТ, ТСКБМ и КОН, – с путанной системой нажатия и переключения кнопок и рукояток больше контролируют, утомляют, чем непосредственно помогают работе машиниста. Может быть, настало время придти, наконец, к какому-то одному прибору, действительно комплексно помогающему осуществлять безопасное движение локомотива и поезда. И второе замечание: очень медленно устраняют разработчики недостатки программного обеспечения КЛУБов. Так уже около года фиксируются неожиданные свистки при следовании локомотива на зеленый огонь светофора, а когда программисты устранят этот сбой пока не известно.
     Еще не успел герой нашего очерка устранить все сбои нормальной работы многочисленных автоматических систем недавно поступивших в депо новых для железнодорожников рельсовых автобусов серии РА1, как уже надо готовиться к внедрению на электропоездах новых систем автоматического ведения поезда типа САВПЭ: их поступление запланировано на ближайшее время.
     Работа сколь трудная, столь благодарная. И не только удовлетворением от того, что удалось для безопасности движения что-то сделать существенное. В трудовой книжке С. А. Ланевского 125 записей о поощрениях, а 16 июля 2003 года Указом Президента Российской Федерации В. В. Путина Степану Александровичу Ланевскому присвоено высокое звание "Заслуженный работник транспорта Российской Федерации". С чем и поздравляем!
Главный "держащий книгу"
     счетной работы, и в теорию самого понятия "бухгалтерский учет". В результате самообразования усвоила, что это один из видов хозяйственного учета – основанное на документах непрерывное, взаимосвязанное отражение средств и хозяйственных операций в денежной форме. При бухгалтерском учете используются: баланс бухгалтерский; документация и инвентаризация; оценка и калькуляция; счета и двойная запись; отчетность. А этимологически само слово "бухгалтер" означает держащий книгу, потому что произошло от немецких слов Buch – книга и halten – держать.
     По началу много приходилось просиживать над документами. При составлении первых бухгалтерских балансов дневала и ночевала с книгами. А вообще работалось легко: ни один из начальников депо ни разу не настаивал на своем праве "второй подписи", если она, как главный бухгалтер, мягко, но настойчиво указывала на то, что, дескать, такая-то финансовая операция то ли из-за убыточности, то ли из-за несоответствия законодательству нежелательна или невозможна.
Рыцарь локомотива и электроники
     Только скромность не позволяла хватать Бога за бороду или хлопать по плечу: дескать, ты творец, и я творец!..
      Родился Михаил Иванович Трофимов 26 января 1950 года далеко от Балтики на южном охвостье Уральского хребта, соединяющего две части света в один Евразийский континент. От родной деревни Буланцы Аргаяшского района Челябинщины до ближайшей железнодорожной однопутки, соединявшей областной центр со Свердловском, было много километров.
     Но периодически возникающие клубы дыма и далекие паровозные свистки с детства звали в дорогу. То в соблазнительную Европу, то в бескрайнюю Сибирь, которая все же была только частью таинственной Азии. На вопрос учительницы, кем они, ее первоклашки, хотят быть, Миша Трофимов убежденно ответил: "Хочу быть машинистом!"   
     Но быстро сказка сказывается, долго дело делается. После окончания Михаилом деревенской начальной школы они с матерью перебрались в Аргаяш. Он учился в седьмом классе, когда мамы не стало. Михаил, живя один в малоустроенной квартире, окончил восьмилетку. Две дороги привлекали его в жизни: железная и радиоэлектроника.
     Но обе оказались для него закрыты: и в Челябинское железнодорожное на машиниста локомотива и в техническое училище на телемастера брали только со средним образованием. А на что жить, если продолжать учиться в школе? И он пошел на работу грузчиком, а потом строителем в райпотребсоюз. Когда исполнилось восемнадцать в военкомате упросил, чтобы взяли во флот: к тому времени много прочитал о морском быте и романтике, грезил морскими словечками.
     Влекла даже необычность самого звучания морских терминов. В селе оглобля, здесь – вымбовка, травить – а не врать, не кухня – камбуз, не повар – кок, хотя в английском и еще одно значение есть, не сортир – гальюн, не лестница – трап, не компас – компáс с румбами, не песочные часы – склянки, которые ежечасно отбивает корабельный колокол. Не говоря уже о баке, спардеке и юте, о киле, ватерлинии и гакаборте, о перлинях, фалах и кранцах. А – фордевинд, шкентель, оверштаг, нактоуз, гандшпуг, бензель, дейдвуды!
     Правда, дни и ночи службы в Калининграде в части морской авиации оказались не очень сладкими, гладкими, а даже наоборот, как швабра, шершавыми, со вкусом пота. Первый же построивший салаг мичман приказал: "Все, что было на гражданке, забыть!"
     И пошли, понеслись – учеба, приборки, присяга. И опять – учеба, вахты, наряды, караулы, авралы, полундры и постоянные "есть!" Но – назвался груздем, не гоже менять галсы. Тем более, давно знал изречение Апулея: "Повелевать умеет только тот, кто умеет повиноваться".
     Пришлось служить трактористом аэродромной команды. Форма флотская, служба в авиации, а не только моря не видал, а и летать пришлось только на аэродром в Храброво, чтобы отгонять в карауле там ракетницей коров от взлетной полосы. Через два года старший матрос Михаил Трофимов демобилизовался, съездил отметиться в свой уральский военкомат и вернулся обратно в город у моря, где, он уже узнал раньше, можно было устроиться работать на эти элегантные рельсовые машины – дизельные поезда.
     1 января 1971 года он уже поехал дублером, а через два месяца – помощником машиниста дизельного поезда серии Д1 локомотивного депо Калининград. А с марта месяца стал посещать вечерние курсы телемастеров. Осенью стал ходить и в вечернюю школу.
     Жил Михаил Трофимов в узловом общежитии железнодорожников, где познакомился со своей суженой. Это была весовщица станции Калининград-Сортировочный Любовь Александровна Крепча. В 1973-м они стали мужем и женой.
     Их сын Александр 30 ноября 1979 года рождения окончил механический факультет Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения с тремя красными дипломами: бакалавра, инженера и магистра, освоил профессию помощника машиниста, имеет свидетельство на право управления тепловозом, работает в локомотивном депо Калининград бригадиром электроцеха.
     Дочь Ольга 30 июля 1984 года рождения – проводник вагона Калининградской дирекции по обслуживанию пассажиров, заочно учится в Смоленском техникуме железнодорожного транспорта. Жена Александра Ирена Будрите – дипломированный инженер Калининградской дистанции пути.
     А в том далеком 1973-м знания молодого специалиста по радиоэлектронике Михаила Трофимова пригодились и в локомотивном депо. Он занялся конструированием и воплощением в готовые стенды необходимых для технического обучения своих товарищей электрических схем: тепловоза серии М62, электропоезда ЭР1, станции Калининград-Пассажирский.
     Освобождали его для этих работ, переводя по производственной необходимости из помощников машиниста с сохранением среднего заработка на месяц. Потом ездил одну-две поездки на дизельном поезде, и снова на сооружение учебных стендов.
     Его знания все чаще использовались и на других творческих работах. Так, когда известный деповской рационализатор Степан Александрович Ланевский изменял схемы автоматической локомотивной сигнализации, повышающие безопасность движения, первым его помощником в практическом воплощении в приборы и реле стал Михаил Иванович.
     Позже их содружество замкнулось на экспонировавшемся на ВДНХ СССР демонстрационном стенде, где они и получили бронзовые медали главной выставки страны. Получил Михаил Трофимов и дорогую для себя награду, знак "Ударнику Х пятилетки", потому что был не только активным творцом нового, но и инициатором всех полезных дел комсомольцев предприятия.
     В 1982 году он впервые сел за правое крыло дизель-поезда, где уже надо было не только вести состав, но в каждой поездке нести нелегкий, но почетный груз ответственности. За безопасность пассажиров и своего помощника, за исполнение графика движения, за исправность машины, за многое, которое сразу не перечислишь, но оно опытом и знаниями многих поколений специалистов внесено в десятки инструкций и приказов по кругу обязанностей машиниста.
Вот он подтянутый и сосредоточенный скрупулезно принял дизельный поезд. Близится время отправления. Запущены в работу оба дизеля. Включен автостоп, проверены другие умные приборы: скоростемер с устройствами контроля скорости и показаний светофоров, радиостанция. Сделаны необходимые объявления для пассажиров. Нажатием кнопок закрыты двери салонов. Помощник машиниста в полном соответствии с установленным регламентом докладывает о зеленом выходном светофоре, напоминает о разрешенной скорости движения по выходным стрелкам и по перегону.
Михаил Иванович повторяет информацию, точными движениями сильных рук отпускает автотормоза, набирает первую позицию контроллера. Головной дизель, будто предвкушая веселую работу, радостно взревывает. Поехали!
Навстречу то широкие поля,
То коридор, лесами окаймленный,
В стекле кабины, зренье опаля,
Сверкают светом желтым иль зеленым.
            А сдвинь окно – такой рванет напор,
            Что станет слышен дизель еле-еле,
            И сердце, всем ветрам наперекор,
            Рванется ввысь, как мальчик на качелях.
Его подхватит радостная боль.
Оно начнет все яростнее биться,
Не умещая к скорости любовь.
В нее нельзя мужчинам не влюбиться!
За стеклами кабины летит навстречу самый обыкновенный летний день, но внимательный взгляд машиниста точно фиксирует все изменения дорожной обстановки, свободность пути, показания приборных циферблатов. Тренированный слух, кроме банального перестука колес на рельсовых стыках, улавливает малейшие изменения тональности в рокоте дизеля, точную дозировку порций выпускаемого при торможении воздуха. И даже принюхивается машинист, нет ли где грения-горения, и даже "пятой точкой" чувствует изменения вибрации в зависимости от нагрузки дизелей и скорости движения.
На середине участка, угрожающе стала расти температура воды и масла второго дизеля. М. И. Трофимов послал помощника в машинное отделение хвостового вагона, чтобы немного увеличил обороты вентилятора холодильника. Нормальная работа восстановлена. Порядок. Вот и конечная станция. После высадки пассажиров, смена кабины управления, и обратный рейс.
 И опять покоряет перегоны хищно свистящий дизель-поезд, послушный укротителю, машинисту Михаилу Ивановичу Трофимову. Который давно уже понял, что счастье не только, когда спешишь из дому на работу, но и наоборот, когда спешишь с работы домой. Который как истый оптимист, понятно, давно разделяет слова поэта:
                                      Как не любить мне эти рейсы,
                                      Когда в дороге – жизнь моя,
                                      И суть пути – прямые рельсы,
                                               А не зигзаги бытия!
     И несмотря на это, а может быть, именно потому, что всегда выбирал в жизни прямые пути, на которых мог принести наибольшую помощь окружающим, Михаил Иванович отдался решению огромного массива задач по внедрению во все стороны деповской жизни электроники. Он добровольно оставил кресло в кабине машиниста и стал слесарем-электриком высшего разряда в цехе автостопов и электроники, возглавляемом мастером Леонидом Алексеевичем Вжесинским.
     Его ежегодный вклад в творческую копилку разнообразной рационализации, может быть, около десяти предложений, но сколько не вошло в это учитываемое количество только из-за того, что многое быстрее сделать и запустить в работу, чем оформить. Да и весомость оформленного впечатляет.
     Это и стенд по диагностике блоков комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ. Это и стенд-тренажер для локомотивных бригад, обучающихся практическому обращению с КЛУБом. Это и принципиально новое устройство электромагнитного регулирования постоянной скорости вращения колесной пары при ее обточке без выкатки из-под локомотива в депо Черняховск.
     Почему – Черняховск? Да потому что уже четвертый год разъезжает Михаил Иванович Трофимов по всей Калининградской железной дороге, как врач "скорой помощи" всем устройствам электроники, большинство из которых обеспечивает самое главное – безопасность движения поездов или других работ. Шутка ли, одних только комплексов КЛУБ-У, КЛУБ-П и КЛУБ-УП на разных видах подвижного состава работает уже около ста!
     Вот занят сегодня любимым делом, а он, дизель-поезд, не отпускает, тревожит душу: Не хожу больше в рейсы.
                                          Спит моя колея.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                Спит моя колея.
                                          Сердце скачет по рельсам!
                                                   Ну!.. Опять без меня…                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         Ну!.. Опять безе                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         С                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        Ну!..
     …Когда наконец его труд был отмечен самой весомой для транспортника наградой – знаком "Почетному железнодорожнику", каждый в коллективе мог с удовлетворением сказать: "Что заслужено, то заслужено!"                                                       
Из будки в кабину. Из кабины в кабинет
 
Отличные тем, что молоды
     Люди старшего поколения, герои очерков этой книги передали трудовую эстафету среднему поколению, представленному в книге именами Почетные железнодорожники, отличные работники железнодорожного транспорта … Самое время рассказать о работниках, отличных тем, что молоды.
 
     Примеры можно продолжать, но… "Нельзя объять необъятное", – сказал сборный классик Козьма Прутков. "Нельзя объять будущее", – говорю, как оди­ночный автор, и уповаю на добрую волю и талант молодых, верю, что допишут эту и напишут еще книги: о себе, о ло­комо­тивном хозяйстве завтра. И может быть, скажут спасибо за описан­ные неравнодушным пером реалии вчера и сего­дня.
                                                          * * *
     Конечно, хотелось бы включить в книгу еще больше лирики, юмора, добиться более полного соответствия сюжетов написанного и изображенного на фотографиях, но… как говорят англичане, если мы не можем, как хотели бы, надо делать, как можем. Или – по русской поговорке: "Если долго мучиться – что-нибудь получится". Даже книга.
     Далее только немного о себе и список использованной литературы.
Жизнь моя – железная дорога
                                            Что скажут о тебе другие, коли ты сам о себе
                                     ничего сказать не можешь?     К. Прутков.                   
                                                                                                               Всерьез:
     Эрнест Александрович Стефанович окончил Вильнюсский техникум и Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. Работал помощником машиниста паровоза, машинистом всех видов тяги, инженером и мастером, преподавателем школы машинистов и технического училища, заместителем начальника и начальником локомотивного депо.
     Человеческий мир разделяет на людей, познавших радость вождения поездов, и пассажиров. На людей творческих и потребляющих плоды созидательного труда. 
     Издал девять учебников для рабочих профессий, столько же литературно-художественных книг. Участвовал в пяти коллективных сборниках прозы, поэзии и экслибрисов. Корреспондент журнала "Локомотив" и региональных газет. Псевдоним – Стефа Нович.
     Член Союза писателей России.
                                                                             И не очень:  
     СтефановичЭрнест, но крещен Александром. Кроме Ф. И., имеет О., собственное лицо, средний рост, низкий доход, но высокое образование и либидо, и еще много чего, мало способствующего таланту. Как честный Овен, увидел свет двадцать шестого марта в год Петуха прошлого века и коптит его до сих пор.
     Промышлял на железных дорогах. Куда ни попадал, все сходило. Но с рельсов не сошел. Весело катался в кабинах, гордо ходил в кабинетах. И докатился. До нудной работы над словом. И дошел. До членства в Союзе писателей России.
     Когда знал и умел, работал. Когда знал, но не умел, преподавал. Когда понял, что не знает и не умеет, накармузькал много учебников, столько же книг стихов и прозы. Которые не очень, чтобы так, но и не так, чтобы очень. Жертв, разрушений нет. В эту – вложил все, на что способен: книга, возможно, последняя, и не к чему "заныкивать" для будущей.
     Смысл жизни? В том, что смысла нет. Жизнь человеку дается один раз… зато каким интересным способом! И мучительно не стыдно. Здоровье восстановлено: каждый день болит в другом месте.
Основные источники информации
1. В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1966–1975 г.г.). – Москва: "Транспорт", 1979.
2. В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976–1985 г.г.). – Москва: "Транспорт", 1990.
3. Под общей редакцией Н. И. Краснобаева. Магистраль дружбы. – Рига: "Лиесма", 1974.
4. Советский энциклопедический словарь. – Москва: "Советская энциклопедия", 1982.
5. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945. – 2-ое изд., доп. – Москва: "Транспорт", 1987.
6. В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955 гг.). – Москва: "Транспорт", 1995.
7. Личные дела работников локомотивного депо Калининград и рассказы героев этой книги.
8. Публикации в журналах "Локомотив" (Москва) и "Балтика" (Калининград), в газетах "Гудок" (Москва), "Янтарный край" (Калининград).
9. Материалы Интернета.
 
 Автор сердечно Б Л А Г О Д А Р Е Н за добрую помощь в сборе и обработке информации для книги –
 
 
Содержание                                          стр.
Честь прошлому (исторический экскурс)………………………
Город……………………………………………………………….
Дом для паровозов………………………………………………..
Созидание………………………………………………………….
Марш калининградских железнодорожников………………
Двигающие по рельсам ("железные жители" депо)
Локомотивы………………………………………………………..
Моторвагонный подвижной состав…………………………..
Отцы-командиры (руководители коллектива)                                                                                                                 в прошлые годы:
Творческая форсировка ………………………………..
     в настоящее время:
Начальник – от слова "начать"...…………………...
Главный ……………………………….………………….
Командир ремонтной части …………………...
Бег поездов и им отлажен ………………………...
Да, были люди
(жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)………………
Павел Федорович Паршин……………………………………
Встреча ветеранов……………………………………………..
Рабочие династии …………...
В рабочем строю………………………………………………..
Музей истории Калининградской железной дороги……………
Миг между прошлым и будущим (очерки о современниках).…..
Судьбу не сам я выбрал………………………...……..
Работа мастера хвалит ……………………………
Творчество безопасности движения……………………………
Главный "держащий книгу" ………………….……
Рыцарь локомотива и электроники…………………………….
Профессия такая ……………………………………………………..
Из будки в кабину, из кабины в кабинет
Отличные тем, что молоды …………………………………….
Жизнь моя – железная дорога (об авторе)……………………..
Основные источники информации………………………..
На форзацах:  компьютерная графика по обложкам авторских книг и экслибрисов художников:
1. Adrian Giaschetti (Аргентина)
2. Aušra Čapskytė (Литва)
3. Juliusz Szczesny Batura (Польша)
4. Эрнест Стефанович (Литва)                           
 
 
Литературно-художественное издание
 
 
 
Стефанович Эрнест Александрович
Этюды дома твоего
Очерки об истории и людях локомотивного депо
 
 
 
 
Ответственный за выпуск
Шевелев Владимир Николаевич
 
 
 
 
ISBN –                                                                            УДК 882–7
 
 
 
 
 
 
     Редактирование, макет и художественное оформление – автора. Подписано в печать с макета    .   .2003 г. Формат 60х90 1/16. Бумага
               . Гарнитура Тimes New Roman. Учетно-изд. л. 10. Тираж                                                                                                                                            
      экз. Изд. №        . Заказ №          .
 
 
К разделу добавить отзыв
Все права принадлежат автору, при цитировании материалов сайта активная ссылка на источник обязательна